MXAの2014 KAWASAKI KX250Fモトクロステスト:時々、その欠点にもかかわらず、何かが好きです


Q:まず最初に、2014 KAWASAKI KX250Fは2013 KX250Fよりも優れていますか?

A:はい、しかしほんのわずかです。 2013年のカワサキKX250Fは、MXAの輝かしい250 2014ストロークシュートアウトでトップピックを獲得し、世界を席巻しました。 カワサキは250年の研究開発資金を縮小することを選択しましたが、それはそれほど悪いことではありません。 昨年のモデルは、競合他社をはるかに上回っていました。 一時停止ボタンを押しても、KXXNUMXFはすでに頑丈なバイクであるため、悪影響はありません。

Q:2014 KAWASAKI KX250Fにはどのような重要な変更が加えられましたか?

A:2014年のモデルは完全に見過ごされていませんでしたが、KX250Fの更新の数は、前年度に行われた大量の変更とはかけ離れています。 質問に答えるには、時計を戻し、2013 KX250Fの主な更新を指摘する必要があります。 カワサキは昨年のバイクの11のエリアをマッサージし、パワーの向上、電子燃料噴射マッピングオプション、ハンドリングパフォーマンス、バランスの取れたサスペンション、最新のスタイリングに焦点を当てました。 変更点のランドリーリストは、欠陥がほとんどない見事な自転車に相当しました。 輝きのある率直さで、カワサキは「KX250Fを完璧に近づけるように調整した」と書きました。

MXAのレッキングクルーは、2014カワサキKX250Fに加えられた変更の数を集計するために、そろばんからほこりを吹き飛ばす必要はありませんでした。 内訳は次のとおりです。

(1)起動制御。 カワサキは、モトクロスバイクのライン間でテクノロジーを交換することに長けています。 多くの場合、これらの画期的な進歩は、KX450Fに流される前にKX250Fで紹介されます。 そして、それはLaunch Controlにも当てはまります。 ハンドルバーのボタンを押すと、発進制御がアクティブになり、XNUMX番目とXNUMX番目のギアの点火タイミングを遅らせて、コンクリートやその他の滑りやすい路面での発進時のホイールスピンを防ぎます。 XNUMX速ギアにシフトするとLaunch Controlが無効になり、点火タイミングは通常のマッピングに戻ります。

(2)エンジン。 KX250Fパワープラントは、最適化されたオイルストリームをピストンの下側に送るのに役立つテーパークランクケースオイルジェットを除いて、無傷のままでした。 このアップグレードの利点は、二重の強化された冷却と追加された耐久性です。 デジタル燃料噴射(DFI)は変更されていません。 KX250Fは、燃料をエンジンに供給する作業を処理するために2013つのインジェクターを使用する唯一のモトクロスバイクです。 カワサキは20年に上流インジェクターの位置を変更し、パワーをさらに最適化しました。 カワサキは、DFI燃料のフロー容量がKX450Fよりも約XNUMX%大きいことを誇っています。

KX250Fには、オプションのカプラープラグインキャップもあります。 緑(標準)、黒(ハード地形)、および白(ソフト地形)のカプラーは交換可能であり、KX250Fのエンジン特性に大きな影響を与えます。 黒のカプラーはハードパックトラックで使用するためのものであり、白のカプラーは、最大のパワーが必要なロームや砂浜の条件に最適です。 緑のカプラーは、その中間にあります。

(3)送信。 カワサキは長年にわたりトランスミッションを改訂してきました。 2014年も同様です。KX250Fには、変速の滑らかさを高めるために、450つのドッグではなくXNUMXつのドッグを備えた新しいトランスミッションギアがあります。 新しいシフトフォークの溝が追加され、シフターでよりダイレクトな感触を実現しています。 カワサキはまた、より安全な取り付けのためにクリップの代わりにナットとワッシャーを使用し、カウンターシャフトスプロケットを簡単に変更できるように、カウンターシャフトスプロケットのインターフェースと保持設計を修正しました。 これは、KXXNUMXFが使用する構成と同じです。

(4)エンジンマウント。 プロのレースチームは、剛性とハンドリング特性のために、エンジンマウンティングプレートの厚さを常に変更しています。 カワサキも同じ利益を追求している。 KX250Fは、昨年のスチールプレート(29mm)よりも3.2%薄い(4.5mm)高張力スチールエンジンマウントプレートを使用して、剛性バランスを改善し、フロントエンドグリップを改善しています。

(5)停止。 川崎は昭和サスペンションSFF(セパレートファンクションフォーク)フォークを改造。 ピストンチューニングが調整され、初期および中間ストロークダンピングのパフォーマンスが向上しました。 Uni-Trak Showaショックには新しいダンピング設定があり、すべてのサスペンションの変更はエンジンマウントの感触を補完します。

(6)スタイリング。 すべての新しいモデルの場合と同様に、2014 KX250Fは大胆な新しいグラフィックスを受け取りましたが、それらは昨年のスキームと簡単に区別できるほど大胆ではありません。 新しいバイクには、KX450Fを模した白いリアフェンダーと白いサイドパネルがあります。

(7)コントロール。 カワサキが10年前の長いグリップ設計をXNUMXmm短いグリップ構成で打ち切ったと言ったら、私たちを信じますか? 悲しいけど本当です。 私たちは長いグリップが好きでした。 スロットルグリップはプラスチック製のスロットルチューブに加硫されていませんが(昨年と同様)、クラッチ側のグリップは加硫されています。 純正グリップを剥がすという頭痛を解消したい場合は、新しいハンドルバーを購入する必要があります。


   
Q:KAWASAKI KX250FがMXAの250 SHOOTOUTをこのような頻度で使用したのはなぜですか?

A:つまり、パワーバンドです。 250シュートアウトの勝者は、最初のターンかコーナー外かを問わず、バイクが競争を突破する能力によって決まります。 KX250Fはこのカテゴリの王様です。 それは同等ではありません。 2014 KTM 250SXFがdynoでより多くの馬力を誇っているのは事実ですが、KX250Fはより使いやすい、より広いパワーバンドを備えています。 ほぼすべての速度でスロットルをひねり、瞬間的なパワーがあると想像してください。 それがKX250Fに乗るのがどんな感じかです。 はい、クワッカーには欠点があります。 これはクラスで最高の吊り下げまたは鋭利なハンドリングバイクではありませんが、ライダーの右手首が下向きに回転すると、これらの障害はほとんど忘れられます。

Q:2014 KAWASAKI KX250Fは、DYNOの昨年のモデルとどのように比較されますか?

A:2014年のKX250Fは、昨年のダイノモデルと同じでした。 カワサキはバイクのパフォーマンスをアップグレードしなかったので、それは理にかなっています。 KX250Fは、41.14 rpmで驚異的な12,200馬力、20.36フィートポンドのトルクを生み出しました。 これは切望された40ポニーの壁を打ち破るたった250つのバイクの250つであることに注意してください(他のバイクはKTM XNUMXSXFとYamaha YZXNUMXFです)。


    
Q:2014 KX250Fのパワーバンドをどのように説明しますか?

A:爆発物です。 ドキッとさせる。 猫のニャー。 それは遅いライダーをより速くし、高度に熟練したレーサーのニーズを満たすでしょう。 DFIダウンストリームインジェクターは43rpmのケーヒンスロットルボディに低rpmで燃料を噴霧し、アップストリームインジェクターは7000rpmで燃料を供給し始めます。 フルスロットルでは、上流のインジェクターがすべての作業を行い、下流のインジェクターは停止します。 空気の速度は、下流のインジェクターから約120mm上にある燃料ノズルに到達します。これにより、高回転でガソリンがより細かく噴霧されます。 このテクノロジーは、特殊なカムシャフトのタイミングとともに、圧縮、マッピング、および排気(共鳴チャンバー付き)を向上させるための短いシリンダーヘッドで、破壊的なモト破壊兵器と同等です。

あまり熟練していないライダーは、250バルブのダブルオーバーヘッドカムエンジンの機能を楽しんだ。 パワーバンドは不機嫌や統合失調症ではなく、自由に流れる快活なものでした。 弱点はほとんどありませんでした。 これらの欠点は、プロレベルのライダーだけが感じたもので、KXXNUMXFエンジンには彼らが望んでいた最高の味わいが欠けているとのことでした。


Q:2014 KX250Fのローンチコントロールはメリットですか?

A:いいえ。私たちにとって、KX250FにLaunch Controlを装備することは、教訓のない観客を気まぐれに誘惑しようとする微妙な試みです。 Launch ControlはKX450Fへの歓迎すべき追加であることをすぐに認めますが、KX250Fには属していません。 どうして? KX55Fは450馬力で、ナパームのジャッキランタンのようにリアタイヤを照らすことができます。 KX250Fが目を潤すパワーを生み出すことは事実ですが、点火を遅らせることを保証するパンチがありません。 Launch Controlは、よくても初心者に適しています。 すべてのテスターがボタンを試してみましたが、数回使用するとボタンは無視されました。 どうして? 彼らは、クラッチを使用してホイールのスピンを制御することに自信を持っています。
    
Q:2014 KX250Fの推奨小売価格は何ですか?

A:インフレは、あらゆるビジネスのスケープゴートです。 原油高、アジアでの労働者ストライキ、ルワンダでの干ばつなど、ガソリンからジンジャーエールまで、すべてが昨年よりも高額であるのには理由があります。 ありがたいことに、カワサキはこの傾向を250年のKX2014Fで打ち負かしました。確かに、KX250Fのコストは過去600年間で7599ドル上昇しましたが、カワサキはXNUMX年連続でXNUMXドルでパットを維持しています。 ブラボー!

Q:2014 KX250Fハンドルはどのように機能しますか?

A:KX250Fは常に、ブラインドデートの準備をしている女の子のように扱われていましたか?混乱し、やや頭がおかしく、不確かで、少し緊張さえしました。 ハンドリングは、KX250Fの優れた特徴の250つではありません。 私たちは常にパワーバンドに夢中だったので、私たちは川崎が何度も倦怠感を追い詰めた自転車を生産することを許しました。 また、KX250Fの処理特性を許容することはできますが、カワサキは将来のモデルでこれらの問題に対処する必要があります。 KXXNUMXFがわだちを通り抜けたり、起伏の多い地形をナビゲートしたりするのがひどいということではありませんか? ただし、競合他社に比べると見劣りします。

2014 KX250Fはコーナーでアンダーステア​​する傾向があります。 残念ながら、コーナーであまりにもアグレッシブであると、テストライダーが交渉した以上に悲惨なプッシュが発生します。 Showa SFFフォークのライドハイト調整により、よりポジティブな感触が得られましたが、そのハンドリングは依然として多くのことが望まれていました。

カワサキはその悲惨なコホートをターゲットにして、2013年にUni-Trakショックを改善しました。 スイングアームは20mm長くなり、ショック設定が修正され、上部エンジンマウントが強化され、シャーシが4mm狭くなりました。 その結果、衝撃はより真っ直ぐに進み、KX250Fを悩ませていたうなるような感覚は軽減されました。 昭和のユニットは職人のようで効率的ですが、フォークの設定とトリプルクランプオフセットによって邪魔されて、さらに多くのものが必要になりました。

Q:2014 KAWASAKI KX250Fにはどのような変更が加えられますか?

A:すべてのMXAテストライダーが絶賛した自転車を分解することは困難ですが、KX250Fの鎧にはちらつきがありました。

(1)ブレーキ。 250mmのディスクを備えたプッシュロッドスタイルのデュアルピストンフロントブレーキキャリパーは、KTMの優れたフロントブレーキと同じ銀河系から数年離れています。 KX250Fブレーキはまともなモジュレーションを提供しますが、コーナーを深くドライブするパワーがありません。 あなたの最善の策は、特大ローターに投資することです。

(2)トリプルクランプ。 在庫22.5mmオフセットトリプルクランプを22mmに交換することに成功しました(場合によってはさらに急勾配にすることもあります)。 さまざまな形状がハンドリングをシャープにし、コーナリングをより正確かつ効果的にします。

(3)リンクを下げる。 至福を処理するもうXNUMXつの方法として、より長い下降リンクアームを選択します。 その結果、上昇率はより速く上昇し、それにより、流れが減少し、直線安定性が向上します。

(4)クラッチ。 強力なパワーバンドの最大の欠点は、重い負荷を処理する結果としてクラッチが影響を受けることです。 KX250Fクラッチは、250、XNUMX回の走行でスリップの端にあり、クラッチカバーの下に流れる溶けた嵐を乗り切るために、(少なくとも)硬いクラッチスプリングが必要です。 KXXNUMXFのすべてのクラッチの問題を解決したい場合は、Hinsonクラッチ(www.hinsonracing.com)を購入してください。

Q:何が嫌いですか?

A:ヘイトリスト:

(1)シフト。 驚き! カワサキは2014年のトランスミッションギアを改訂しました。サプライズ! 繰り返しになりますが、KX250Fは重い負荷の下でシフトを拒否します。

(2)クラッチ。 最寄りの販売店の玄関を出る前に、より硬いアフターマーケットクラッチスプリングを購入してください。

(3)チェーンガイド。 スプロケット、チェーンガイドに適合。 チェーンガイド、あなたの最悪の敵に会います。 ホーンでTM Designworks(541)772-4161を入手する時が来ました。

(4)グリップ。 KX250Fには、昨年よりも10mm長い柔らかいグリップが付属していたことを嬉しく思います。 2014年は10mm短くなっています。 こんにちは、マクフライ? 誰かいる?

(5)プラスチック。 フォークガードは脆弱であり、川崎が白の代わりに溝のある黒のサイドパネルを使用するのは好ましくありません。 どうして? 250クラスルールは黒の背景を必要とするためです。

(6)カワサキの弁護士。 後車軸の割りピンとクラッチ側の加硫グリップは、川崎弁護士の貢献です。


 
Q:私たちは何が好きでしたか?

A:いいねリスト:

(1)エンジン。 破れて轟音。 「The Notebook」を見ている間、妻がチョコレートを愛しているのと同じくらい、KX250Fパワーバンドが好きです。

(2)上流インジェクター。 特に高回転の250 XNUMXストロークエンジンでは、XNUMXつのインジェクターがXNUMXつよりも優れています。

(3)カプラー。 Kawasakiには、ほんの数秒で交換でき、エンジンの性格を劇的に変えるXNUMXつの追加のマッピングカプラーが含まれています。 私達は白い(積極的な)カプラーを好む。

(4)停止。 昭和のユニットは昨年よりもベースライン設定が優れていますが、重くて速いライダーは直刃ドライバーを近くに置く必要があります。

(5)スプロケットリテーナ。 カウンターシャフトスプロケットサークリップはなくなりました。 その代わりに、より安全なナットとインデックス付きワッシャーがあります。

(6)詳細。 KX250Fの鹿島コーティング、青いアルマイトキャップとプラグ、黒いリム(すぐに摩耗を示しますが)、およびKXXNUMXFの縁石の魅力は魅力的な品質です。 この自転車はスタンドに座って見栄えがします。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A:MXAの2014人のテストライダーは、カワサキが250 KX250Fに大きな変更を加えなかったという事実について不満を述べませんでした。 それは何かを言います。 どうして? 完璧ではありませんが、KX250Fにはいくつかの大きな利点があります。 パワーバンドの幅と強さはすべてのスキルレベルに対応しますが、サスペンションとハンドリングは仕事をするのに十分です。 KXXNUMXFはそのエンジンによって定義されます。 なんて甘いの。

  MXA'S 2014 カワサキKX250F セットアップ仕様  

これが、2014年のKawasaki KX250Fをレースに向けてセットアップする方法です。 自分の自転車をダイヤルインするのに役立つガイドとして提供しています。

SHOWA SFFフォークの設定

48mmのShowa SFFは、250年からKX2011Fに標準装備されています。より広い範囲のライダーに支持された、より堅いスプリングレートとダンピングスペックのおかげで、徐々に向上しています。 SFFパッケージの最も魅力的な品質は、車高を調整できることです。 乗り物の高さは取り扱い特性を決定するため、非常に重要です。 車高が高すぎると、ターンイン時に漠然とした感じになります。 車高を測定するには、ライダーをバイクに座らせます。 右フォークガードの下部からダストシールまでを測定します。

ハードコアレースの場合は、2014 Kawasaki KX250Fのこのフォークセットアップをお勧めします(括弧内に在庫の仕様があります)。
     スプリングレート: 0.97 kg / mm
     オイルの高さ: 左脚に300cc、右脚に223cc
     圧縮: 8クリックアウト(9クリックアウト)
     リバウンド: 11クリックou(12クリックアウト)
     プリロードアジャスター: 15クリック(7クリック)
     フォークの脚の高さ: 5mm上
     注意: スプリングプリロードアジャスターの1回のクリックは、1mmのプリロードに相当します(古いキャップではXNUMXmmにXNUMX回のクリックが必要でした)。 各フォークレッグの上部にエアブリーダースクリューがあります。

 

ショーワユニトラックショック設定

カワサキは彼らのショックセットアップが改善の必要性を認識している。 2014年には、ダンピングを変更しました。 目標は、ハンドリングをシャープにし、うなりを少なくしながら、より幅広いライダーに対応することでした。 2014年のショックは昨年のプラットフォームよりも優れていますが、後部には依然として大きな負荷がかかる傾向があります。 高速と低速の圧縮を行ってから、リバウンドを調整すると、うまくいくように見えることがわかりました。 最終的には、より長いリンクアームで問題が解決します。

ハードコアレースの場合、2014 Kawasaki KX250Fのこのショック設定をお勧めします(括弧内に在庫のスペックがあります)。
     スプリングレート: 5.4 kg / mm
     レースサグ: 100mm(104mm)
     高圧縮: 1-1 / 2が判明(2が判明)
     低圧縮: 10クリックアウト(12クリックアウト)
     リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト)
     注意: これらの設定は、より重いライダー(170ポンド以上)を対象としています。 KX250Fは、高速コンプレッションで車高を調整しながら低速コンプレッションをオンにした場合に最適に機能すると思います。

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