記録上:2005年スズキRM250の完全なテスト

これはアーカイブされた2005年のスズキRM250です  MXA Motocross ActionMagazineの2004年XNUMX月号からのテスト。 あなたの MXAサブスクリプション 今日。

私たちの言葉をマークします。 2005年のスズキRM250のように、250ストロークは何も、そして私たちは何も意味しません。 これは、XNUMXストロークがどのように感じられるべきかを最もよく表しています。 それは、きびきびとしていて、吠え声があり、敏捷で、鋭く、軽く、そして攻撃的です–それはXNUMXストロークがそうではないすべてのものです。 エンジンとシャーシからのRMXNUMXの瞬時の応答により、RMXNUMXはEチケットに乗ることができます。 何よりもきつくなります。 手首をひねると注目を集めます。 それはウイリー、パワースライド、ステップアウトし、それらの最高のもので飛ぶ。 それはすべてのXNUMXストロークの特徴を持っています—良い、悪い、そして醜い。 それが MXA レッキングクルー それについて大好きです。

これは、ということは周知の事実です スズキの成功への道は ヤマハ。 エンジンはYZクローンですが、ピザが追加されています。 パワーバンドは、 2005 YZ250の幅広い雰囲気のオーバーレイですが、下部にクレッシェンドが追加されています。 スズキのエンジニアは、YZ250のポートとタイミング構成の多くの側面をコピーした可能性がありますが、それらは模倣しませんでした。 番号! 彼らは改善を行いました。 それ自体は素晴らしいパワープラントであり、ローリングシャーシ、サスペンションパッケージ、および同等の血統を処理する系統に適合しています。 スズキはヤマハにシリンダーレイアウト、ポーティング、パイプのキャップを持たせているかもしれませんが、全体的なパッケージはユニークにスズキです。 スリムで、トリムがあり、俊敏で、素早く。

Q:2005年のRM250エンジンは2004年のRM250よりも高速ですか?

A:あなたは賭けます。 昨年のエンジンは非常に良かったが、'05エンジンの方が優れている。 昨年のRM250の最高の属性は、スロットル応答、低から中推力、ロールオン制御、およびその「パワーオンデマンド」パワーバンドでした。 特にYZ250と比較して(使用可能なパワーに関しては、RMとYZと同じリーグで他の250ストロークはプレーできませんでした)欠けているのは、トップエンドのオーバーレブでした。

YZ250が引っぱり続けたとき、2004 RM250はあきらめました。 今年はそうではありません。 鈴木はトップエンドでボリュームを上げた。 RMの従来のサインオフは、2005年のモデルには存在しません。 強く引っ張って、長く引っ張ります。 これは、すでに効果的な武器であったものに素晴らしい追加です。

Q:スズキはどのようにRM250パワーバンドを改善しましたか?

A:2004年のスズキのライダーのほとんどは、より多くのトップエンドを望んでいました— '04の低から中程度のパワーの推力は非常に有用でしたが—トップエンドはケーキの上のアイシングになるでしょう。 スズキのエンジン設計者にとっての質問は、ボトムを失うことなく、トップを増やす方法でした。

戦略は? XNUMXつのかなり基本的なチューニングトリック:

(1)排気ポート。 より多くのトップエンドを取得する最も簡単な方法は、排気ポートを上げることです。 2005年、スズキはスカベンジングポートを広げながら、メインエキゾーストポートの上部コーナーを微妙に上げました(昨年は、よりローエンドにするためにポートを0.5mm下げました)。 これはデリケートな操作です。高すぎるとローエンドの問題が発生します。 十分に高くなく、何も得られません。 スズキのシリンダー外科医はマエストロでなければなりません。

(2)燃焼室。 圧縮比がエンジンの性能にとって重要であるのと同様に、スキッシュのプロファイル(ピストンの上部とシリンダードームの下部の間の空間の形状)も同様に重要です。 スズキのエンジニアはスキッシュを減らし、高回転数で数回転を解放しました(昨年、彼らはスキッドを引き締めてよりローエンドにしました)。

(3)クランク慣性。 何年もの間、スズキのエンジニアは軽いフライホイールに夢中になりました。 私たちの人生にとって、その理由はわかりません。 クランクシャフトの慣性が大きくなると、急ブレーキをかけたときにエンジンがストールするのを防ぎ、ミッドレンジにトルクをかけるだけでなく、パワーをさらにアッパーレンジに運びます。 2005年に、鈴木はより多くの回転運動量のためにシステムに重量を追加しました(昨年、フライホイールは「ビッグバン」感覚を生み出すために位相がずれて配置されました。2005年も非対称です)。

Q:2005 RM250パワーバンドの感触はどのようなものですか?

A:印象的です。 RMには素晴らしいロールオンパワーがあります。 それは底からすっきりとピックアップし、ミッドレンジを通して急上昇します。 RM250は、ライダーの手首の微小な回転を前進運動に変換する機能を備えているため、RM250は楽しく走ることができます。

Q:ジェットについてはどうですか?

A:2005年の標準的な噴射は、168個のメインジェット、48個のパイロット、45個のパワージェット、1番目のクリップ位置にあるNECJニードルであり、1-2 / 165のエアスクリューが回転します。 メインジェットのサイズ(XNUMX)をXNUMXつ大きくして、エアスクリューをXNUMX回転に設定しました。

Q:ギアについてはどうですか?

A:RMの出力にはほぼ最適です。

Q:2005 RM250サスペンションの性能はどうですか?

A:すべて MXA テストライダーは鈴木が昭和のサスペンション部品を引き受けたことを気に入った。 とても良いものです。 とても良いです。

フォーク: 2005年スズキフォークについて知っておくべき最も重要なことは、彼らがスーパークロスプロ以外の誰にとっても十分に硬いということです。 ストックのコンプレッション設定は14クリックですが、速いライダーは47に設定し、遅いライダーは13クリックまで行きました。 11mmツインチャンバーフォークは、昨年よりも硬く、弾力性に優れています。 リバウンドをXNUMXに設定します(ストック設定はXNUMXクリックアウトです)。

ショック: スズキのRM250はクラス最高のストックショックを持っていると思います。 昨年は良かったし、鈴木はそれをいじるよりも知っていた。 毎 MXA テストライダーはこのショックを気に入っていました—例外なく。 それは最も厄介なものをまっすぐに通り抜けます。 キック、ホップ、げっぷは絶対にしないでください。 私たちが他のバイクで避けたラインは、2005年のRM250で急襲しました。

トラックに応じて、12クリックでリバウンドを設定し、10で低速圧縮を設定し、1〜3/4と2の間の高速で設定します。

Q:どう対処するのですか?

A:それは非常に敏感です。 たぶん、いくつかのトラックには速すぎるかもしれません。 RM250の処理が処理方程式のスーパークロス側に偏りすぎていると批評家が主張したとき、鈴木のデザイナーは不満を感じました。 そして、彼らは公にアンバージをとりましたが、非公開ではRMを少し落ち着かせ始めました。 ヘッド角度は数年前に改善され、昨年はフォークオフセットが24.5mmから22.5mmに変更されました。 正しい方向のすべてのステップ。

それでも、鈴木はまだオーバーステアする傾向があります。 これは、ハードブレーキングが関係しているときに非常に危険で、 MXA テストクルーは「ファンパブロモントーヤの瞬間」と呼んでいます。 これは、F1ドライバーが曲がり角にオーバーステアリングし、ステアリングホイールをすばやくスナップして修正するという習慣を示しています。 頭の揺れ、交換、前輪の押し込みは珍しいことではないため、RMでは素早い反射神経が必要になることがよくあります。

Q:質問に答えますが、それはうまくいきますか、それとも悪いですか?

良い。 とても良い。 はい、バージニア州、他のブランドよりもヘッドシェイクが多いですが、それは犬走りをナイフで切り、トラックの1993ストロークごとに内側を切り、ホイップ、さいの目に切って冷やして提供できる自転車に支払う価格です。 間違いなく、それは欠陥があります、しかしあなたが250年のホンダCR250がどれほど素晴らしかったかを覚えているのに十分な年齢であるなら、あなたは時々最高のハンドリングバイクが華麗なものと統合失調症の間の綱渡りを歩くものであることを知っています。 ホンダが1994年にCR2005を落ち着かせたとき、それはその個性を失いました。 それは二度とそれほど鋭く、正確で、活気がありませんでした。 250年のスズキRMXNUMXはbeaucoupの個性を持っています。 あなたは想像できる最もタイトなターニングバイクのために綱渡りをしたいと思っていますか?

私たちは何が嫌いですか?

A:ヘイトリスト:

(1)ゴム: スズキはブリstoneストンのタイヤをスペックし、昨年彼らが601/602コンボを選んだとき、彼らの選択はそれらを燃やしました。 2005年には、グレードを401/402に引き上げました。 これは改善です。 フロントタイヤは90/100サイズです。 プロファイルが大きくなると、より多くのゴ​​ムが地面に付着します。これは、RM250と同じくらい速い回転でバイクに必要なものです。

(2)グラフィック:
私たちは控えめなグラフィックスのファンです。 高価な自転車は高価に見えるべきであり、派手なデカールはそれをカットしません。 2005年の外観は気に入っていますが、長続きしませんでした。 タンクデカールはXNUMXつのレースで剥がれました。

(3)クラッチ:
数年ぶりに、RM250クラッチはバック、ジャーク、またはチャタリングしませんでした。 しかし、それでもせいぜい限界です。 リリースポイントは瞬間的すぎるため、使用すると失われます。 より硬いスプリングは必須です。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A:いいねリスト:

(1)ブレーキ: 強力なストッパー。 これらの赤ちゃんは、ストレートの終わりにあなたをしわ寄せます。 リアブレーキはすべて新しいものであり、'05の場合はそれほど扱いにくいものではありません。

(2)バー: 数十年にわたる軟鋼の後、鈴木はアルミニウムの道を進みました。 だまされてはいけません。ホンダ、ヤマハ、KTMのようなレンタルではありませんが、アルミニウムです。

(3)Footpegs: 私たちは、生産用オートバイのチタン製フットペグの急増に不思議に思っています。 重量を節約できますが、フレームが非常に低いため、機能上の効果はほとんどありません。 また、時間とお金をかけてチタンペグを作成する場合は、幅を57mmにしてみてください。 それが最適な幅です。

(4)ブレーキピン: あなたは得意ではないかもしれませんが、2005 RM250のブレーキパッドを変更すると、アレンボルトから六角スタイルのブレーキピンに切り替わったことがわかります。 これは、メンテナンス面でメリットがあります。

(5)シフト: RM250でギアをつかむことは、宝くじをするようなものでした。 もういや! 2005年モデルのシフトを見逃しませんでした。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A:今日は使い切って購入する必要があります。 はい、私たちはあなたがXNUMXストロークへの移行を考えていたことを知っていますが、このバイクはあなたに再考させます。

 

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