SUZUKI RM-Z20のレーシングについて学んだ250のこと

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2017 Suzuk RM-Z250のレースは楽しいです。 自転車は、周回を打つことに多くの喜びをもたらす俊敏でルーズな感触を持っています。 しかし、それは遅いです。 どのくらい遅い? 最も遅いoは、250年に作られた2017回の250ストロークに該当します。大きな丘では、RM-Z250は、YZ250F、KX250F、KTM 250SXF、またはハスキーFC20に対して死んだ肉です。 私たちは自分たちが好きなものを維持し、そうでないものを修正するためにすべてを尽くしました。 まあ、あなたはいくつかを勝ち、あなたはいくつかを失います。 ここに私たちが取ったXNUMXのステップがあります。

1.エンジン。 RM-Z250のエンジンは、ショールームのフロアでは最も低速です。 それはその競争に比べて馬力曲線のあらゆる部分でダウンしています。 それは実際には思ったより悪いです。 RM-Z250は、ストックトリムの6つのオーストリアバイクより250ピーク馬力です。 RM-ZXNUMXの最初の使命は、銀行を壊すことなくパワーを上げることでした。 エンジンはダサレーシングに渡した。 ダサレーシングの目標は、より多くのピークパワーを作り、エンジンがより回転して次のギアをよりよく引くことを可能にすることでした。 ダサはいくつかの頭の仕事をして、カムを学んで、JEの高圧縮ピストンを入れました。プロジェクトを予算内に保つために、ダサはストック点火を再マップしました。 力は上にはるかに広くなり、月に向かってうねったが、それはそれが持っていた興奮を失った。 ボンネビルソルトフラットでうまく機能しますが、モトクロストラックでは機能しません。 Dasaにはエンジンのノウハウはありましたが、マッピングに関する専門知識が不足していました。

2.マッピング。 マッピングの第一人者であるJamie Ellisに相談しました。 彼は私たちに最良のことは自転車のためにGETまたはVortexイグニッションを買うことだと私たちに言った。 それはRM-Zの可能性に大きな違いをもたらすでしょうが、それらのブラックボックスはどちらも安くなく、悪い後に良いお金を投げたくありませんでした。 代わりに、ジェイミーに、燃料混合気と点火時期の両方のストック点火を再マッピングしてもらいました。 なんと大きな違いでしょう。 バイクはおかしからスタッドに変わった。 それは全面的にパワーを向上させ、元気なミッドレンジの感じがしました。

3.排気。 私たちの目標は、ミッドエンドからトップエンドのパワーをさらに見つけることでした。 標準のRM-Z250エキゾーストは、底からは良好ですが、その後のペップはありません。 ビルのパイプの排気を使用しました。 ビルは鈴木と長年の経験があります。 彼のパイプは我々にいくらか下を要したが、中と上を獲得した。 それは正しい方向への一歩でした。

4.クラッチ。 RM-Z250クラッチは弱点です。 それは本当に速く消えて、スタートラインを這うのが好きで、エンゲージメントはあなたの指に非常に近いです。 追加されたパワーのために強化する必要がありました。 硬いスプリングを試しましたが、最終的には完全なWisecoクラッチを選びました。 どうして? Wisecoクラッチバスケットには、生涯保証があります。 これにより、私たちが求めていた耐久性と、トラックの感触が向上しました。 グリップに追加するために、より硬いクラッチスプリングを残しました。

5.サスペンション。 私たちはRM-Z250のカヤバPSF-2低圧フォークをストックトリムで気に入ったのですが、空気圧の増加に依存することなく、ストロークをより高く維持したいと考えました。 Factory Connectionがバルブを修理します。 Factory Connectionは、175ポンドの中間ライダー向けにフロントとリアをセットアップしました。 フォークのストロークは、底の抵抗を失うことなく、より豪華でした。 ショックはフォークとのバランスがよく、シャーシにより植えられた感じを与えました。

6.調整可能性。 純正のトリプルクランプオフセットにこだわりましたが、ハンドルバーの調整機能のためにライドエンジニアリングのトリプルクランプに切り替えました。 背の高いライダーの場合はバーを前方に、小さいライダーの場合は後方に移動することができました。

7.ギアリング。 ミッドレンジでより力強くする最も簡単な方法は、リアスプロケットに歯を追加することです。 50歯から51歯のRenthalリアスプロケットに変更しました。

8.フロントブレーキ。 最も重い自転車のフロントブレーキが最も弱いのはなぜですか。 270mm Moto Masterフロントブレーキローターキットでパッカーパワーを強化するのは簡単です。

9.ホイール。 ホイールの耐久性を長持ちさせたいと考えました。 雨の日の棚にストックホイールを置き、Tuskホイールのフルセットを取り付けました。 これらのホイールは防弾であり、非常に手頃な価格です。

10.ヘッドシェイク。 RM-Z250はダイムをオンにしますが、速度が速くなります。 あなたは問題を排除してキラーコーナリングを維持することはできませんが、バンドエイドをその上に置くことができます。 まず最初に MXA テストライダーは、ステアリングステムナットを締めます。これは、貧しい人のステアリングダンパーです。 それでもヘッドシェイクが発生する場合は、クランプでフォークをさらに下にスライドさせて、フレームのヘッド角度を緩めます。 それでも満足が得られない場合は、在庫の21.5mmオフセットクランプをRide Engineeringの22mmオフセットクランプと交換してください。

11.クラッチパーチ。 Works Connectionのクラッチパーチの感触とリリースポイントはいつでも気に入っていたので、それを使いました。 在庫の鈴木パーチとレバーは比較すると薄っぺらに見えます。

12.チェーン。 RM-Z250の在庫チェーンはジャンク品です。 Renthal 520チェーンを装着するのは簡単でした。

13.ホース。 CV4ラジエーターホースは、はるかにシンプルな設計になっています。 彼らはホースクランプを切り取り、ホースの取り外しと取り付けをはるかに簡単にします。

14.ギアボックス。 在庫調整では、ニュートラルを見つけるのは困難です。 ギアボックスを転がしてシフトをスムーズにし、ニュートラルを見つけやすくしました。

15.チェーンスライダー。 11時間後、RM-Z250のチェーンスライダーを装着しました。 プロジェクトの開始時に、TM Designworksチェーンスライダーに投資する必要がありました。 次回はそれを優先します。

16.カプラー。 バイクに付属するXNUMXつのオプションのカプラーがあります。 白いカプラーは、リーン(アグレッシブ)カプラーです。 グレーのカプラーはリッチ(メロー)カプラーです。 純正設定ではカプラーは一切ありません。 MXA このエンジンは得ることができるすべての助けを必要とするので、常に白い(リーン)カプラーを使用します。

17.ガス。 多くの試行錯誤の末、RM-Z250で機能する燃料と機能しない燃料を見つけました。 私たちはVP Pro 6から最大の馬力を手に入れました。これにより、RM-Z250はダイノで3馬力のブーストが得られました。 残念ながら、ガロンでそれを購入しなければならないとき、レースガスは高価な馬力です。

18.スロットルボディ。 250チームのほとんどは、在庫にあるものではなく、バイクにKTMスロットルボディを使用しています。 ベンチュリの下部にインジェクターノズルがあります。 交換には350ドルかかります。

19.エアボックス。 エアボックスの右側にある穴を開けると、出力が向上するだけでなく、AMA 2メートルサウンドテストに合格するのも簡単になります。 開いたエアボックスからの吸引音が排気音をかき消します。 これにより、吸引音が排気音まで伝わらないため、より大きな排気音を実行できます。

20.フロントタイヤ。 RM-Z52に在庫されているDunlop MX250を気にしたことがありません。 お気に入りのDunlop MX3Sに交換しました。

 

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