2023 YAMAHA YZ450Fの新しいクラッチに関するXNUMXのこと

（1）コンセプト。 2022 年のアルミ製クラッチ バスケットから、リベットで留められたプライマリ ギアを備えた 2023 年のワンピース スチール バスケット/プライマリ ギア コンボへの変更により、ヤマハは重量を減らし、全体のサイズを縮小し、耐久性を向上させることができました。 よりスムーズな噛み合わせを実現するために、XNUMX つのコイル スプリングをベルビル ワッシャー スプリングに交換しました。 

（2）クラッチ。 二輪車においてクラッチは、燃焼室で発生したエネルギーを伝達し、トランスミッションとの接続・切断を行う重要な役割を担っています。 インナーハブとバスケットは両方ともトランスミッションの同じ軸に乗ります。 ただし、それらは接続されていません。 クラッチを切ると、バスケットはクランクシャフトの速度に基づいて回転し、インナーハブは後輪の速度に基づいて回転します。 インナー プレッシャー プレートのスプリングからクラッチのファイバー プレートとスチール プレートにかかる力が、回転するインナー ハブとアウター バスケットを実際に接続して後輪を駆動します。 

（3）歴史。 ヤマハはしつこい。 KTM、ホンダ、カワサキがエアフォークに切り替えたとき、ヤマハはカヤバ SSS スプリングフォークのままでした。 ヤマハの賢明な動きでした。 批評家が好きなとき MXA、後ろ向きのエンジンについて不平を言ったが、彼らはしっかりと立っていた。 KTMが油圧クラッチに移行し、ハスクバーナ、ガスガス、そして最終的にホンダとカワサキが加わったとき、ヤマハはケーブル作動に固執しました。 現在、新しい 2023 YZ450F では、ヤマハは油圧式になっただけでなく、KTM のスチール クラッチ バスケット (バスケットの後ろに機械加工されたプライマリ ギア付き) を採用し、ベルビル ワッシャー バンドワゴンに飛び乗りました。 ヤマハは、KTMの足跡をたどるXNUMX番目の日本のメーカーブランドですが、スチールのアップグレードでホンダとカワサキを打ち負かしました.

(4) 実績のある技術。 2022年および以前のモデルのYZ450Fクラッチバスケットはアルミニウム製で、スチール製のプライマリギアがバスケットにリベットで留められていました。 アルミニウムはスチールほど強くないため、アルミニウム製のバスケットは新しいスチール製のバスケットよりも大きくする必要がありました。 スチール バスケットのコンセプトは 2012 年から KTM で使用されており、工場の KTM/ハスキー/ガスガス レース チームでさえストック クラッチ バスケットを使用するほどの成功を収めています。 HinsonとRekluseは、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ用のCNC加工アルミニウムクラッチバスケットを提供していますが、KTM、ハスキー、ガスガス用は提供していません. 現在、Hinson と Rekluse は、クラッチ バスケットの別の潜在的な顧客、つまり 2023 年の Yamaha YZ450F の所有者を失いました。 

（5）重量。 ヤマハは、5.3 YZ2023F で 450 ポンド減量したと主張しており、新しいエンジンが主な原因です。 鋼はアルミニウムよりも重いですが、ヤマハはバスケットのプライマリギア部分を作ることができたので、クラッチの重量が1.6ポンド軽くなるまで鋼の使用を減らすことができました. 

（6）サイズ。 プライマリーギアとバスケットが一体に機械加工されているため、クラッチパックは 12.7mm 幅が狭くなっています。 クラッチカバーも8.5mmエンジンに近づけ、クラッチパック全体の直径は1.6mm小さくなっています。

（7）耐久性。 時間の経過とともに、クラッチ プレートとバスケットのタングの間の絶え間ない衝撃により、ノッチが生じることがあります。 これらのノッチが発達すると、クラッチプレートがバスケット内で解放および係合するのが難しくなります。 スチール クラッチ バスケットの主な利点は、アルミ バスケットのようにノッチがないことです。 

（8）皿ばね座金。 2020 つの異なるコイル スプリングの代わりに、ベルビル ワッシャー (いくつかの異なる独自の名前で知られています) は、圧縮されるとスプリングの圧力を加える大きなカップ型ワッシャーです。 ベルビル ワッシャーのクラッチ プルは、コイル スプリング クラッチとは相反する感触を提供します。 ベルビル ワッシャー スプリングは最初は硬く、引っ張ると簡単になりますが、コイル スプリングは簡単に始めて引っ張ると硬くなります。 カワサキは最初に450 KXXNUMXにベルビルワッシャースプリングを追加しましたが、CNC加工のスチールクラッチバスケット/プライマリギアは追加しませんでした.  ほとんどの MXA テストライダーは、ヤマハが2023ベルビルワッシャーの「スリップトルク」圧力で十分に硬くならなかったと感じており、数周のハードな使用の後、YZ450Fクラッチが柔らかくなりました. KTM はベルビル ワッシャーの導入以来、適切なスプリング レートを見つけようとして数回強化したため、これは当然のことです。

これは、2023 YZ450 に搭載されている古い学校のケーブル メカニズムです。 ケーブルの遊びは、クラッチレバーでホイールを回すことで調整します。

（9）回転質量。 ハンドリングに関して言えば、ダートバイクのエンジンはあなたが思っている以上に大きな役割を果たします。 回転する質量について考える最良の方法は、こまを研究することです。 トップが重いほど、一度動いたら倒れにくくなります。 同様に、エンジンの回転質量が重いと、バイクはまっすぐに立ちたがり、轍に寄りかからないようになります。 新しいYZ450Fクラッチは小型で軽量であるため、（他の変更とともに）YZ450Fの取り扱いが改善されます。 

GYTR YZ450F 油圧クラッチキット。 それは自己調整し、レースの途中でいじる必要はありません。

（10）アフターマーケット。 2023年の新機能であるヤマハは、YZ450F用のボルトオン油圧クラッチキットを提供しています。 ヤマハが2023年の生産モデルで標準にすることは理にかなっているでしょうが、イーライ・トマックがケーブルクラッチを維持することに非常に固執しているという事実を指摘したいと思います. イーライは、カワサキにいる間、ケーブル式クラッチで多くのクラッチの問題を抱えていました。 ヤマハは、GYTR油圧クラッチボルトオンで油圧を追加するオプションを消費者に提供することを決定しました。これは、約300ドルで販売されるはずです。 2023 YZ450F には、OEM 機器として油圧クラッチ レバー/マスター シリンダー/スレーブ ユニットが付属しており、ケーブル作動キットを追加するオプションを Eli に提供することをお勧めしました。