250Fでのボア&ストロークについて知っておくべきXNUMXのこと

(1)測定。 エンジンのサイズは、ボアとストロークの比率によって決まります。 ボアはシリンダーの幅を指し、ストロークはピストンがシリンダー内で上死点から下死点まで上下に移動する長さとして測定されます。 これらの数値を合わせて、シリンダーの排気量を決定します。これは、ピストンが燃焼を生成して動力を生成するために押す(または排気する)空気と燃料の量です。 体積は最も一般的に立方センチメートルで計算され、それが「250ccエンジン」という用語の由来です。  

(2)それがどのように機能するか。 エンジンがどのように機能するかについての簡単な説明は、「吸う、絞る、強打する、吹く」です。 エンジンが空気と燃料を燃焼室に吸い込み、ピストンが上昇して空気と燃料を圧縮し、スパークプラグが爆発を起こしてピストンを押し下げ、爆発した煙が排気口から出てからプロセスが再開します。  

(3)250Fの歴史。 250年に最初のヤマハ2001 77.0ストロークが登場して以来、ヤマハはボアとストロークの比率を53.6mm x 250mmと同じに保ってきました。 KTM の 76.0SXF は、小さい 54.8mm ボアと 2013mm で始まりましたが、KTM は 78.0 年にボアを増やし、ストロークを 52.3mm x 2020mm の比率に短縮しました。 ホンダとカワサキはどちらも250年後にKTMの設計に従い、78.0年のKX52.2には0.1mx 2020mmのボアとストロークの比率(KTMの数値からわずか250mmの差)があり、ホンダの79.0年のCRF50.9にはさらに大きな2023mmのボアが付属していましたさらに短い2024mmストローク。 しかし、KTM は 81 年から 48.5 年にかけて、はるかに大きな XNUMXmm ボアとはるかに短い XNUMXmm ストロークで再びゲームを強化しました。 メーカーは、ストロークを短くせずにボアを大きくすることはできません。また、その逆も同様です。  2023-2024 KTM 250SXF と Husqvarna FC250 のボアは 81mm、ストロークは 48.5mm ですが、2023 年の GasGas MC250F は 78.0mm x 52.3mm のままです。

(4)バルブのサイジング。 カワサキ、KTM、ホンダがボアを大きくし、ストロークを短くした主な理由のXNUMXつは、バルブのサイズを大きくすることです。 吸気バルブと排気バルブのサイズによって、空気と燃料が燃焼室に出入りする速度が決まります。これは、エンジンが生成する馬力と直接相関します。 ボアが大きいほど、メーカーはヘッドに大きなポートを取り付けることができます。

 

(5)カムシャフト。 カムシャフトは、バルブを開閉し、燃焼室への空気の流れを計測するコンポーネントです。 アフターマーケットの高性能カムにより、バルブがさらに開き、開いたままになる時間が長くなり、より多くの空気の流れが可能になり、馬力範囲が広がります。 OEMの観点から、カムがバルブを持ち上げることができる高さで最大になっている場合、ポートを大きくするだけで流量が増加するため、より大きなボアの250エンジンを製造する理由があります。

(6)14,000rpm。 カワサキ、KTM、ハスクバーナ、ガスガス、ホンダ 250F の最大 rpm (14,000 分あたりの回転数) は 233 rpm で、ピストンが 2021 秒間に 250 回という驚異的な速度で上下に動いていることを意味します。 トラックでは、カワサキとKTM、そしてハスキーとガスガスがrpm範囲で最高のパワーを発揮します。 ショートシフトではなく、各ギアを最大まで回転させたときに最適に機能します。 ホンダに関しては、2022 CRF2023はトップエンド専用のマシンでしたが、吸気とカムシャフトへの深刻な改造により、新しい250-XNUMX CRFXNUMXはトップエンドのパワーを犠牲にしてボトムエンドのパワーを得ることができました.

(7)転換点。 ボアが大きいほど常に良いですか? いいえ。理由のXNUMXつは、ボアが大きいほどピストンリングがスパークプラグから離れて配置され、スパークが次のストロークサイクルに点火するのにかかる時間が長くなることです。 各エンジンには転換点があります。 カワサキで動作するものは、ヤマハでは動作しない場合があります。

(8)トルク。 ストロークを長くすると、シリンダーに収まる空気とガスの量が増え、爆発が大きくなります。 一般に、エンジンをストロークするとトルクが増し、ローエンドにパワーが加わりますが、ピーク馬力にはメリットがありません。 ピーク馬力は、一般に、より大きなボアとより短いストロークによってブーストされます。これは、ストロークが短いほど、エンジンがより頻繁に点火できるようになり、そのため、より大きなボアでより大きなバルブを使用して、シリンダーを通る空気の流れを増やすことができるためです。 より大きなボアとより短いストロークの欠点は、ボトムエンドのトルクが少ないことです。

(9)規制。 オートバイレースでコストを抑えるXNUMXつの方法は、エンジンのボアとストロークの比率を調整することです。 レーサーが(排気量の限界を維持しながら)独自の比率を開発することを許可された場合、それは変更の可能性のまったく新しい領域を開き、大予算のチームは彼らがすでに持っているよりもさらに多くの利点を持ちます。

(10)アフターマーケット。 純正のピストンストローク長を使用したアフターマーケットのビッグボアキットを取り付けると、一般的にボトムエンドのトルクが増加し、rpm 範囲でピーク馬力に達することができます。 270 モデルで人気の 250cc ビッグボア キットは、より手頃な価格で馬力とトルクを向上させることができます。 ただし、250クラスでレースをすると、不正行為になります.

 

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