コネクティングロッドについて知っておくべきXNUMXのこと

(1)コンロッド。 コネクティングロッドは、ピストンとクランクの間のリンクです。 コネクティングロッドは、シリンダー内を上下に移動し、クランクシャフトと一緒に回転しながらピストンを上下させながら、常に大きな負荷がかかります。 高圧縮ピストン、積極的なカムシャフトタイミング、排気管、またはその他の変更による馬力の増加は、ロッドへの負荷を拡大します。 

(2)ロッドの作り方。 最高のコネクティングロッドは鍛造されています。 高圧鍛造法は、材料の粒子構造を整列させて強度を高めます。 ただし、企業が何千もの同じロッドを製造していない限り、鍛造は費用効果が高くありません。 Crank Works CNCは、ビレットからロッドを機械加工し、その後、強度を高めるために広範な熱処理とショットピーニングプロセスを完了します。 

(3)ロングロッド。 ロッドを長くすると、ミッドレンジと高回転のパワーが向上します(エンジンの排気量を変更することなく)。 より長いロッドは、ピストンとシリンダーへのストレスの一部を軽減します。 ただし、それを補うのに十分な空気をエンジンに引き込まないと、ロッドが長くなると有害になる可能性があります。 2020年、ヤマハはYZ1.5Fに450mm長いロッドを追加しました。 これにより、摩擦が2%減少し、熱が少なくなり、回転が速くなり、コーナーに惰性走行するときの減圧ブレーキが大幅に減少しました。 

(4)短いロッド。 古いスタイルのXNUMXストロークエンジンと比較して、現代のエンジンは非常に短いストロークと大きなボアを持っています。 コネクティングロッドが長いほどシリンダー内の回転がスムーズになりますが、ロッドが短いほどピストンがシリンダー壁に急角度で押し付けられ、より高い回転数を可能にしながら、より多くの抗力とエンジンブレーキが発生します。 ロッドが短いと、ピストン、リング、リストピンにかかるストレスも大きくなり、耐久性が低下します。 時々、エンジンを長く回転させると、ボトムエンドのパワーが低下します。つまり、経験の浅いライダーにとっては、コネクティングロッドが短いほど乗りやすくなります。 

(5)ストローカーエンジン。 コネクティングロッドはピンでクランクに接続されています。 アフターマーケットエンジンチューナーは、クランクワークスなどの会社を使用して、ロッドのビッグエンドをクランク上の新しい位置に移動し、半径を増減してエンジンのストロークを長くしたり短くしたりします。 これは「エンジンを撫でる」と呼ばれます。 ストロークを長くすると、シリンダーに収まる空気とガスの量が増えます。 さらに、ストロークが長くなると、シリンダーの下にスペーサーを取り付け、ヘッドをフライス加工してシリンダー内のスペースを増やす必要があります。 

(6)回転質量。 ほとんどの人は、オートバイのエンジンがコーナリング能力にどれほど影響を与えるかを知って驚いています。 エンジン内部の回転する金属部品はジャイロ効果を生み出し、常に真っ直ぐに戻りたいこまのように機能します。 こまが軽いほど、こまが倒れやすくなります。 トップが重いほど、転倒しにくくなります。 同様に、回転の激しい部品を搭載したエンジンは、スロットルを回したときにコーナーの真ん中で立ちたいと考えています。 わだち掘れに植えられたままになる代わりに、自転車は持ち上がります。 コネクティングロッドを軽くすると、スロットルレスポンスと馬力を高めながら、ハンドリングを向上させることができます。  

(7)ベアリング。 ピストンが毎秒200回転を超えると、コネクティングロッドとそのベアリングに大きな負荷がかかります。 ロッドの強度と両端でスムーズに回転する能力は非常に重要です。 標準のXNUMXストロークコネクティングロッドは、上端と下端にニードルベアリングを使用しています。 XNUMXストロークピストンはXNUMX倍の頻度で上下に移動する必要があるため、摩耗が増加します。 XNUMXストロークは以前はロッドの上下にニードルベアリングを使用していましたが、最近のエンジン設計者は耐久性を高めるために上下のブッシング(すべり軸受)に切り替えました。 XNUMXストロークで火花が出ない余分なストロークは、トップエンドのニードルベアリングを破壊する可能性があります。 

(8)在庫。 2020年、KTMは、耐久性を高めるために、コーティングされたトップエンドのロッドブッシングからXNUMXストロークモデルのブロンズブッシングに切り替えました。 ヤマハ、カワサキ、ホンダは現在、トップエンドのロッドベアリングに摩擦低減コーティングを使用しています。 

(9)公差。 公差を厳しくすると、ピストンの揺れやフラッターが減少します。これは、チューナーがわずかな馬力の増加を探しているときに役立ちます。 より厳しい公差はまた馬力損失を減らします。 リストピンが緩すぎると、ピストンが前後に揺れ、リングがボア内で正しくシールされなくなります。 

(10)オフセットクランク。 ほとんどの人は、ピストンがクランクの中心に直接沿って取り付けられていると信じています。 違います。 近年、ピストンをクランクに対して半径方向(回転軸に垂直)にオフセットさせる動きがあります。 ほとんどの場合、ピストンはシリンダーの排気側に向かって数ミリメートルオフセットされています。 どうして? ピストンの絶え間ない停止と開始は、クランク、ロッド、およびピストンにストレスをかけます。 ピストンを中心からずらすことにより、相互負荷が軽減されます。 オフセットクランクの目標は摩擦を減らすことであり、ピストンが最も大きな力でシリンダーの側面に押し込まれるため、燃焼ストローク中に摩擦が最大になります。 エンジン設計者は、ライダーが最も使用すると想定する特定のrpm範囲(5000rpmから8000rpmの間)をターゲットにしてから、そのターゲットrpm範囲に一致するオフセットのミリメートル数を選択します。 たとえば、ヤマハYZ450Fクランクはシリンダーの中心線の12mm前にあります。

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