セルバラジ・ナラヤナのユニークなモトクロスジャーニー

ジム・キンバル

MXAとSelvarajNarayanaは、マイコモーターサイクルでの日々に戻ります。 オートバイ業界の内部の仕組みを超えて、セルは物事を実現するために舞台裏で働いている多くの目に見えない男性のXNUMX人であるため、おそらく彼のことを聞いたことがないでしょう。 気づかない小さなものもあれば、モトクロスの顔を変える大きなものもあります。 彼のライフストーリーはインスピレーションを与え、彼の業績は彼の謙虚なルーツをはるかに覆い隠しています。 セル・ナラヤナは、若いセルバラジに「あなたが作る以上のことをしなさい」と彼の父が彼に与えたアドバイスのおかげで、勤勉と献身が報われるという生きた証拠です。 あなたはこの男の旅を愛するつもりなので、読んでください。

SEL、インドで育ったあなたは、自動車の技術学位を取得しました。 何があなたをオートバイに引き込みましたか？ 車を買うよりずっと経済的でした！ 当時、インドにはオフロードバイクのようなものはありませんでした。 私はインドでいくつかのロードレースに乗りましたが、モトクロスはインドには存在しませんでした。 1969年、私はインド産業訓練研究所を卒業してドイツに移り、ドイツ語を学び、別の専門学校を卒業し、世界のトップモトクロスブランドのXNUMXつであるマイコモーターサイクルで見習いとして就職しました。 私はあまりお金を稼ぎませんでした。 私はかろうじて生きるのに十分なものを作りましたが、仕事を得ることができて幸せでした。 父がくれたアドバイスをいつも覚えています。 彼は、「あなたが作る以上のことをしなさい」と言いました。 

モーターサイクルエンジニアリングへの次のステップは何でしたか？ マイコはドイツの非常に小さな会社であり、労働者を必要としていました。 私は1969年22月にドイツに行きました。上陸したとき、それは私がXNUMX年間で経験した中で最大のカルチャーショックでした。 言語が最大の問題でした。 工場で英語を話す人は一人しかいなかった。 生産ラインでは、私の第三言語である英語を話す人は誰もいませんでした。 人々はインドがとても貧しい国であることに疑いを持っていました。  

それはオートバイへのあなたの興味を高めましたか？ 私を動機付けたのは、すべての小さな部分とすべての技術的概念です。 素材が何なのか知りたかった。 それが何でできているのか知りたかったのです。 私はバイクに興味をそそられました。 工場のマネージャーは、私が最初の週にエンジンを組み立てているのを見て、ショックを受けました。 彼らは私の専門知識のレベルを知りませんでした。 それが最も難しい部分だったので、彼らは私にトランスミッションに触れさせませんでした。 1969年、マイコのエンジン部門で働いていたのはXNUMX人だけでした。  

何があなたの注意をレーシングに向けましたか？ 世界ロードレース選手権に出場していたボルジェ・ヤンソンが通りかかって、私が働いているのを見ました。 彼は言い​​ました。「私はあなたの働き方が好きです、そして私はあなたに私のレースエンジンを作って欲しいです。 私と一緒にレースに行ってみませんか？」 それで、私はレーシング部門に移されました。 私はすべてのバイクに乗ってテストしていました。 私はバンとテントで寝て、ボルジェと一緒に世界選手権のラウンドに行きました。

その後、モトクロスが写真に登場します。 はい、その後、マイコは私にモトクロス部門に引っ越してほしいと言っていました。 ハンス・マイシュは「モトクロスレースに来るべきだ」と語った。 ロードレースは私にとって古典的なオートバイレースだったので、最初はモトクロスにそれほど興奮していませんでした。 しかし、私は仕事が必要でした、そして私はレースに行くことに同意しました。 すぐにモトクロスが私の情熱になりました。 当時、私たちはすべてを手作業で行っており、すべてがモトのために続くことを確認しようとしていました。 スタートラインで私たちがどれほど恐れていたかをあなたに説明することはできません。 「次に何が壊れるの？ スポークは壊れますか？ リアアクスルを十分に締めましたか？ ピストンは長持ちしますか？」 それらのことはいつも起こりました。 主な目標は、ポジションに関係なく、マシンにレースを終わらせることでした。

「多くの国境で、彼らはドイツのモトクロスチームと一緒に働いているアジア人の男を見たことがありませんでした。  時には、白人たちにぶつかるのはとてもとても侮辱的で恥ずかしいことだった。 あの頃感じた恐怖は言葉では言い表せません。」

ストレスは情熱に変わりました。 最大の幸福は、「うわー、このマシンは40分15周で終わった」ということでした。 夕方、私たちはすべてについて話しました。 自由な時間はありませんでした。 二輪車の開発方法についてお話します。 今日私たちがしたこと; そして来週私たちがしなければならなかったこと。 チームマネージャーはいませんでした。 私たちはホテルに住んでいるか、床で寝ていて、食料品を手に入れ、ガスバーナーを使って朝に卵を調理していました。 すべてがテントの中で行われました。 チャンピオンシップレースに出場するためにXNUMX時間連続で運転することに抵抗はありませんでした。 

インド人として、国際旅行はどのように戻ったのですか？ 私はビザを取得し、工場から手紙を提出するために各国の総領事館に行かなければなりませんでした。 多くの国境で、彼らはアジア人の男がドイツのモトクロスチームと一緒に働いているのを見たことがありませんでした。 彼らはいつも不審に私を見ました。 時にはそれは非常に、非常に侮辱的で恥ずかしいことでした。 当時の恐怖については説明できません。  

これらは、トランスアマシリーズの時代でした。 マイコと一緒にアメリカに来ましたか？ ウィリ・バウアーとハンス・マイシュは1972年のトランスAMAに来たいと思っていました。彼らは私に一緒に来てほしいと思っていました。 私はアメリカに来ることに興奮しました。なぜなら、言語は私にとってはるかに簡単だからです。 当時は誰もがアメリカに来たかったのです！ ヨーロッパでは、私がハンス・マイシュと一緒にやってきたアメリカに人々はいつも魅了されていました。私たちはバンとトレーラーを購入し、アメリカ中を旅してすべてのイベントを行いました。 オーケ・ヨンソンと一緒に、11台のオートバイと予備のエンジンでXNUMXレース中XNUMXレースに勝ちました。 

今日とはかなり違います。 バンの後ろと必要な部品すべてに溶接機を搭載しました。 12レース全体でXNUMXつのフレームとXNUMXつのスペアエンジンしかありませんでしたが、XNUMXつのスペアシリンダーがありました。 今では「パーツチェンジャー」がありますが、バイクを溶接し直す必要がよくありました。 それがそうだった。

初期の頃、マイコは最高のモトクロスバイクを持っていました。 はい、それを今日と比較しても、それはおそらくモトク​​ロスの歴史の中で最も回転するオートバイでした。 マイコの研究開発部門で開発をしている間、私は多くの時間を過ごしました。 ライダーは、リアサスペンションを含め、どのように回転し、何が必要かについて多くの情報を提供する必要があったため、エンジニアよりも多くの信用を得ています。 これがショックを前進させる始まりでした。 マイコのエンジンはとてもトルクがありました。 マイコのエンジニアは天才でした。 当時の日本のバイクはすべてとてもピークでした。

トランスアマシリーズの後、あなたはアメリカに滞在しましたか？ はい、アメリカのマイコの販売代理店はペンシルベニアにありました。 彼らは私にドイツに戻らないで滞在するように頼んだ。 ドイツは私がそこで仕事に戻ることを望んでいましたが、後で彼らの考えを変えて、「米国はすべてを開発するためにあなたのような男を必要としています」と言いました。

最終的に、あなたのエンジニアリングの利益はビジネスの利益に発展しましたね。 当時の私たちの優先事項は、故障のない二輪車を作ることでした。 どんな故障も私たち全員を侮辱しました。 レースに勝ったことで、ディーラーはより多くのオートバイを販売することができました。 二輪車事業の内部構造に大きな関心を持っていました。 毎週末、レースに出かけ、平日は午前7時から午後7時まで働きました。夜は夜学に通い、他のことを学びました。 当時はマーケティングがなかったので、マーケティングディレクターというものはありませんでした。  

マイコで物事はどのように終わりましたか？ 1983年に、マイシュ家の双方はいくつかの論争を起こし、マイコを閉鎖することを決定しました。 要するに、彼らは破産した。 私は1987年までマイコに滞在し、他の会社が引き継ぐことを期待してすべてを清算しました。 私はまだマイコのディーラーに残されたものと協力し、部品やバイク、そして私たちが残したものは何でも販売していました。 1987年XNUMX月末までに「それだけです！」と言いました。 そして私は残されたものを弁護士に手渡し、マイコを去りました。 

「トム・モーエンは、マイク・フィッシャーが試せるスーパークロスバイクに多大な労力を費やしました。 私たちは実際に契約書を書きました  バイクの木箱の上に乗っているマイク・フィッシャーのために。」 

あなたは突然失業しました。 次に何が起こったのですか？ トランケンポルツさんからオーストリアに来るようにとの電話がありました。 私たちは昼食のために彼の家に行きました、そして彼は私にKTM工場を案内してくれました。 彼は私にKTMWesternUSAオフィスを引き継ぐように頼んだ。 当時、ジャック・レトはKTM USAの社長であり、ロッド・ブッシュはイースタンセールスマネージャーでした。 Trunkenpolz氏はカリフォルニアに電話し、「私たちは西部のオフィスにSelを雇っています」と述べました。 そして突然、私はKTMにいました。 

KTMが最初のAMAモトクロス/スーパークロスチームを始めたのはいつですか？ マイクフィッシャーは、私たちのバイクを試してみることができるかどうか尋ねました。 トム・モーエンは砂漠のレーサーでしたが、KTMが真剣にスーパークロスに参加することを望んでいました。 トム・モーエンは、マイク・フィッシャーが試すために、1991年のスーパークロスモーターサイクルに多くの労力を費やしました。 私たちは実際に、木製のオートバイの木枠の上にマイク・フィッシャーの契約書を書きました。  

KTMの誰もがスーパークロスのレースに興味を持っていましたか？ いいえ。ロッドブッシュは、スーパークロスが実際のレースというよりはサーカスだと感じていたので、疑っていました。 ロッドは、モトクロスのようにバイクの耐久性を示すバイクライディングのスタイルではなかったため、スーパークロスの結果に基づいてバイクを購入する顧客はあまりいないと感じました。 彼は、平均的な購入者がそれほど多くの大きなリスクを冒したくないので、オートバイを販売するためにオートバイが大きなジャンプをする必要があるとは考えていませんでした。 モトクロスは真のモータースポーツであるという認識でした。 誰でもモトクロストラックに乗ることができましたが、地元のライダーがレースをするためのスーパークロストラックは国内にありませんでした。 

しかし、KTMは125SX、250SX、360SXのように、モトクロスバイクのラインを「SX」と名付けましたか？ それは本当だ。 私はAMAのロイヤンセンに電話して、私たちのオートバイにSXという名前を付けても大丈夫かどうか尋ねなければなりませんでした。 私はロッドブッシュに私たちのバイクにSXという名前を付けるつもりだと言いました、そして彼は私たちがスーパークロスマシンを販売していなかったので躊躇しました。 さらに、スーパークロスのプロモーターであるマイク・グッドウィンがSXを商標として登録したのではないかという懸念もありました。 ロイ・ヤンソンは電話をかけ、「あなたがあなたのオートバイをSXと呼んだら、私たちはとても興奮するでしょう」と言いました。 

KTMは最初のセミを持っていませんでしたか？ 最初のセミを買ったのですが、みんな「セミはバカだ」と言っていたのを覚えています。 KTMのメカニックとライダーはボックスバンを欲しがっていましたが、私は彼らにセミを買わせました。 セミがなければ、それほど大きな影響はありません。

KTMが125クラスではなく250クラスに焦点を合わせたのはなぜですか？ 実のところ、私たちは優れた250エンジンを持っておらず、本当に優れた250ライダーに署名する余裕があるとは感じていませんでした。 したがって、125人のライダーを獲得する必要がありました。 私はチームの最初のマネージャーでした。 さらに、KTMにはオーストリアで最高のエンジニアが新しい125エンジンに取り組んでいました。 私たちが持っていた最後の新しい250エンジンは、250年にブロックグローバーが1989グランプリシリーズをレースしたときでした。その後、すぐにXNUMXストロークが必要になることは明らかでした。

KTM 125チームはまた、アメリカのモトクロスとスーパークロスにレッドブルをもたらしました。 それが最初のエナジードリンクであり、多くの人がエナジードリンクが何であるかを知りませんでした。 グラント・ラングストンがヨーロッパからアメリカにレースに来たとき、レッドブルはその中で大きな役割を果たしました。 レッドブルは、チームに勝者となる可能性があることを望んでいました。 

KTMジュニアスーパークロスチャレンジプログラムは素晴らしいマーケティングのアイデアでした。 当初、誰もがスーパークロスは子供たちには良くないと言っていました。 難しすぎた。 TomMoenとScotHardenはそれぞれマーケティングマネージャーとマーケティング担当副社長だったので、Scot、Rod Bush、そして私はKTMジュニアスーパークロスチャレンジのアイデアをAMAのRoyJansonに売り込むことにしました。 服を作ってイタリアに行き、部品を手に入れてオートバイをより適応性のあるものにするまで、私たちはそれにもっと多くの努力を払わなければなりませんでした。 マイク・アレッシとトニーもそれに関与し、マイクは最初のコロシアムの勝者でした。 アイデアは、KTMファクトリーライダーとして子供たちに50日の経験を与えることでした。 彼らは、プロが乗っているのと同じスーパークロストラックで、大勢の観衆の前で、KTMXNUMXSXでレースをしました。 それは今もなお、一生に一度の経験でした。

ピーウィーチャレンジでレースをしたトッププロライダーのすべてを覚えていますか？ そうそう。 リストには、Eli Tomac、Justin Barcia、Zach Osborne、RyanDungeyが含まれます。 それがKTMマーケティングが実際に始まった場所です。 KTMの衣料品ライン全体を世界に届けることは私の誇りと喜びでした。 2006年から2008年頃までに、二輪車よりも多くの衣料品を販売し、収益性を高めました。 ラウンドロゴから従来のロゴ、グラフィックロゴまで、KTMの最初のグラフィックをデザインしました。 私がそれを工場のボスに持って行ったとき、彼らは「ああ、それが私たちに必要なものだ」と言った。  

「2008年、KTM CEOのステファン・ピアラーがカリフォルニアに来て、『セル、我々はインドでバイクを作りたいんだ。 行きたいです東南アジア市場における大規模なストリートバイクビジネスに参入します。」

しかし、アメリカでのこの成功のすべての後、あなたはインドに戻りました。 どうして？ 2008年、KTMのCEOであるStefan Piererがカリフォルニアに来て、次のように述べています。 東南アジア市場で大規模なストリートバイク事業に参入したいと考えています。 私たちはバジャージオートと提携しており、プロジェクトを担当していただきたいと思います。」 断ることはできませんでしたが、それでもアメリカのプロジェクトに関わっていたので、最初はインドとアメリカで二重の義務を負わなければなりませんでした。 私はインドの生産施設を建設し、インドでKTMのロジスティクスを練りながら、インド、オーストリア、米国を行き来しました。 2010年、私は東南アジア全体をマネージングディレクターとして引き継ぎ、ストリートマーケットのディストリビューターベースを開発しました。 私は2018年までこのプロジェクトにXNUMX年間費やしました。 

「ロジャーと私は48年前に戻り、ヨーロッパのグランプリサーキットでマイコと過ごした時間に戻ります。 当時、同じブランドで働いていなかったとしても、非常に良い相互の友情を築いてきました。」 

ロジャーは、あなたが彼をKTMに連れて行くのに役立ったと言います。 本当？ はい、ロジャーと鈴木の間で何かが起こっているのを見ることができました。 ロジャーは彼らの関係に不安を感じていた。 ロジャーと私は48年前にさかのぼり、ヨーロッパのグランプリサーキットでマイコと一緒に過ごした時代に戻ります。 当時は同じブランドで働いていませんでしたが、とても良い相互の友情を築いてきました。 

2010年には、スーパークロスプログラムを強化するための新しいチームマネージャーを探していました。 ケーシー・ライトルはチームマネージャーでしたが、R＆D部門のテストライダーでもありました。 彼にとってはやりすぎだったので、ケーシーに研究開発に集中してもらいたかったのです。 私はロジャーと話をしました、そして彼が鈴木で不幸であったと言うことができました。 ロジャーほどモータースポーツのことをよく知っている男性に会ったことはありません。 その背後にある理論だけでなく、彼は実際に物を作り、自分の手で作業するのが大好きです。 私は最近、彼が手で空気ショックを作るのを見ました。 彼の優先事項は物事を機能させることです。 彼が私たちのテクノロジーをライダー、バイク、そしてチームにもたらし、KTMにスーパークロスチャンピオンシップをもたらすのに最適な人物であることを私は知っていました。 私はKTMに来ることについてロジャーにアプローチしました、そして残りは歴史です。

ロジャーはKTMをスポーツのプレミアチームにほぼ即座に作りました。 ピアラー氏の使命は、機械と人材の最高のものを会社にもたらすことでした。 KTM はモータースポーツ志向であることに誇りを持っています。 当社は、ピーウィーから XNUMX ストローク、XNUMX ストローク、ラリー、MotoGP、X-Bow カーに至るまで、モータースポーツに深く関わっています。 KTMはコミットしています。 北米社長のジョン・ヒンツ以下、KTM の全員がオートバイに乗ってレースをしています。 当社の副社長、営業マネージャー、技術者、整備士が全員乗車します。 それは、オートバイの消費者を直接理解し、また、KTM ディーラーがオートバイを販売するために何を経験しなければならないかを理解することを意味するため、重要です。 倉庫管理者からフロントオフィスに至るまで、自社の製品に乗ってレースをするという、これほど多くの実地経験を積んだオートバイ ブランドは他に思いつきません。   

あなたは今KTMノースアメリカのディレクターですか？ はい。 2018年、私はフルタイムで米国に戻り、モータースポーツ、管理、マーケティングのためにできることはすべて行います。 私はメキシコの事業の一部を引き継ぐように割り当てられました。  

過去XNUMX年間のKTM、HUSQVARNA、およびガスガスの成功の責任は何ですか？ 一番のことは製品だと思います。 消費者のニーズに合うように作られました。 XNUMXつ目は、北米におけるディーラーネットワークの強みです。 ジョン・ヒンズの下で、グループのすべての幹部は、ディーラーへのサービス提供に向けて積極的に大きな一歩を踏み出しました。  

 「私は一番のことは製品だと思います。 消費者のニーズに合うように作られました。」 

KTMの次は何ですか？ 私たちの電気ミニは最先端であり、スーパークロスで見ることができます。 KTMジュニアスーパークロスチャレンジセミにソーラーパネルを取り付け、バイク用の特別な充電スタンドを構築しました。このテクノロジーは非常に成功したストーリーです。 このセグメントが本当に必要としていたのは電力です。 両親は電気ピーウィーに取り組む必要はありません。 彼らは、噴射、ガス、オイルについて心配する必要はありません。 彼らはそれをキックスタートする必要はありません。 ガソリン臭はありません。 さらに、TPI燃料噴射XNUMXストローク技術は一生に一度の発明です。 TPIバイクにXNUMX回乗ると、XNUMXストロークが死んでいないことがわかります。

ダートバイクについての最終的な考えを教えてください。 これらのストレスの多い時代に、消費者はより多くの野外活動を求めています。 心理的に、彼らは外に出て楽しみたいと思っています。 お父さんは乗って行きます、そして息子は彼と一緒に行きたいです。 息子はコンピューターと一緒に座ってゲームをしたくはありません。彼は本物を望んでいます。 イノベーションはKTMで最初に来ます。 私たちは皆レース志向であり、お客様に最高のものを提供したいと考えています。 KTMの考え方はロジャーデコスタの考え方と同じです。私たちはどちらも、競合他社よりもXNUMXレベル高く、XNUMXステップ優れた行動をとっています。

 

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