1999ストローク火曜日| 250年スズキRMXNUMXレーステスト

この記事は、モトクロスアクションマガジンの1999年XNUMX月号からの引用です。

1999スズキRM250スペック

エンジン: 水冷式、249cc、XNUMXストローク、リードバルブ付きエンジン。
ボアとストローク: 66.4mm x 72mm。
送信: XNUMX速、湿式クラッチ。
サスペンション: 12.2インチの昭和49mm逆さフォークと12.4インチの昭和ショック
ホイールベース: 58.3インチ。
主張された重量: 215ポンド。
価格: $ 5649。

これらは技術仕様ですが、これらはほとんどのライダーが答えを求めている質問です。

質問99:'XNUMXエンジンは高速ですか?

賭けます! 鈴木はかなり平凡な'98エンジンの灰から復活しました。 '99のパワーバンドは、低音から始まり、軽い感触でひっくり返り、非常に安定した低音から中音域への広がりを見せます。 RMエンジンにためらいはありません。 それは非常に応答性が高く、パワーは適切に配置されています。 実際、それは KX250-パワーバンドのクローン。 まあ、それは正確には当てはまりません。KXがアイドルをオフにして何をするかによって、RMはrpm範囲でより高くなります。 以前のRM250に比べて低めのトルクですが、うんざりするエンジンではありません。 KX250がトラクターのような効率で力をかき出すところ、RM250は非常に軽いフライホイールを備えた自転車の感覚でそれを駆け巡ります。

質問99:'98エンジンは'XNUMXより優れていますか?

飛躍的に向上。 昨年のRM250エンジンは、99つのホイールで最速ではありませんでした。 それは素晴らしく、快適で、扱いやすく、適切に配置されたパワーバンドを持っていましたが、KXとCRに大量のパワーを放棄しました。 しかし、それは'99ではありません。 鈴木氏のニース・ガイ氏はもういません。 '250エンジンは、競争に力を与えるだけではありません。 それは深刻なポニーを作り、カーブのスイートスポットにそれらを作り、RMXNUMXをインスタント勝者にします。

1999年のスズキRM250。 

質問99:スズキは'XNUMXエンジンに何をしましたか?

明らかに、最初に スズキ '98カワサキKX250を購入してそれを分解しました。 その後、彼らはクローン、コピー、レプリカ、複製、ファクシミリ、またはあなたがそれを呼んでみたいものを何でも作りました。 '99 RM250エンジンは、'98 Kawasakiから多くを借用しています。 スマート移動。 川崎はジュースを持っている–鈴木はそれを欲しかった。 それで、彼らは源に行きました。 これは、スズキが'99にエンジンに加えた変更のリストです。

(1) エキゾーストポートのタイミングと形状を変更し、ミッドレンジを増やしました。
(2) スズキは、耐久性を高めるためにクランクケースを変更し、98年に増加したフライホイールの慣性を低減しました。
(3) 38mmのケーヒンPWKパワージェットキャブ(昨年と同じですが、スズキはスプレーバーがより良い霧を提供すると主張しています)。
(4) 冷却を改善するために、ラジエーターの容量がXNUMX列増加しました。 ラジエーターにより多くの空気を引き込むために、より大きな表面積とより広い幅を持つ特大のラジエーターウィングが追加されました。
(5) 昨年のフラットトップモデルに代わる新しいドームピストン。 新しいピストンは、RM125ピストンが受けるのと同じ黒いフルオロ化合物の表面処理を施しています。
(6) パワーバルブ機構が改善され、開閉の一貫性が向上しました。 さらに、新しいパワーバルブカバーにより、排気共鳴ボリュームが増加します。
(7) サイレンサーのエンドキャップは、ほぼ普遍的な密閉処理(KXやYZなど)を備えています。

質問XNUMX:変更の意味は何ですか?

つまり、RM250はKX250のように動作します。 ただし、250つのエンジンには大きな違いがあり、オリジナルとクローンを区別するのはその違いです。 彼らは何ですか? 回転質量、フライホイールの慣性、およびボトムエンドの応答が、RMXNUMXパワーバンドを「KX-lite」と呼ぶのに最適な理由です。

カワサキがうなる、むくむ、かじる感じで力をかき立てるところ、鈴木は羽のようなタッチでそれをなでる。 KX250にロールオン電源(右オフアイドル)がある場合、RMには軽いスイッチ電源があります(中央)。 誤解しないでください。RMは、KXがかみ合う根拠を弱体化させていません。 それから遠い。 RMには撹拌パワーバンドがあります。 それは、KXよりも速く、回転が速く、機能が活発ですが、扱いやすく、フックアップされていたり、トルクがありません。

1999年のスズキRM250エンジンは、1998年のRM250エンジンよりも改善されたオーバーヒールでした。 

質問99:'XNUMXエンジンはどの程度優れていますか?

専門家はまもなく1999年を「エンジンの年」と呼ぶでしょう。 XNUMXつを除けば、すべてのメーカーが発電所を大幅に改善しました。 ホンダは、残念ながら、ミッドレンジにパワーを下げようとして、プルのパワーという最高の特性を放棄しました。 ただし、受賞者の列では:

(1) KTM 取り上げた ホンダ最高のオーバーレブで真っ直ぐにロケットを打ち上げるミドルトップエンジンを作ることによる緩み。

(2) ヤマハ 彼らの由緒あるものを再設計しました YZ250 エンジン('96 CR250のイメージ)およびヒットペイダートは、広く、適切に配置された効果的なアームストレッチャーで。

(3) カワサキは彼らの古典的なパワーバンドに賞賛を得るために何もする必要はありませんでしたが、彼らは先に進み、より長い期間にわたってパワーバンドをマッサージしました。

(4) スズキは、強力なミッドレンジKXクローンを搭載した'96年(Hondaクローンエンジンを搭載していた頃)以来、初めて参戦しました。 逆説的に、スズキはホンダが'99年に探していたミッドレンジパワーバンドを手に入れました。

99年のショールームのフロアには、誰にとっても何かがあります。 スズキの場合、それはジャズアップされた、ピルポップ、ミッドレンジ、ハイパーアクティブKXエンジンです。

質問XNUMX:ジェットについてはどうですか?

私たちは伝統的にスズキとのジェッティングの問題を抱えていて、'99も例外ではありませんでした。 リッチでした。 これは、SoCalの海面トラック用に自転車で走ったものです。 括弧内のストック設定:
Mainjet: 152(158在庫)
パイロットジェット: 42(45在庫)
パワージェット: 55
針: N1EG
滑り台: 6.0
エアスクリュー: 1 1/2ターン
クリップ: 溝番号2
注意: RM250は非常に豊富です。 クリーンにするための最初のステップは、メインを158から152に落とすことです。パイロットも下げましたが、これを必要としない条件もあります(エアスクリューをXNUMX回転させると、一番下をきれいにすることができます)。

質問XNUMX:ギアはどの程度良いですか?

あなたがあなたのスピードを運ぶことができるか、速いトラックでレースするか、またはオーバーレブする傾向があるならば、ストックギアリングは球場にあります。 よりタイトなトラック、より遅いライダー、またはショートシフターの場合は、48歯を49インチ後退させます。

質問XNUMX:後部サスペンションについてはどうですか?

過去97年間('98 -'99)鈴木は、カントリーマイルで衝撃弁を逃しました。 過度の圧縮減衰のおかげで、それは衝撃を与え、虐待的で、堅く、厳しいものでした。 '250 RM1998リアサスペンションは、スズキがXNUMX年にライダーに打ちつけたものよりも優れている必要はありません。

とはいえ、スズキも1999年にカントリーマイルを逃した。 少なくとも今回は、逆方向にXNUMXマイルも逃しました。 硬くするのではなく、柔らかすぎることを選びました。 鈴木は同じリンケージ比を維持したが、昨年の厳しい問題を回避するために、彼らは圧縮減衰を軽くして、漸進的なレートショックスプリングを注文しました。 かすかな圧縮とマルチレートスプリングはこのタスクに対応できません(手元の作業でリアフェンダーの下側に黒いゴムの筋が残っている場合を除きます)。

簡単な英語では、'99 RM250の背面はマシュマロ、つまり非常に柔らかいマシュマロです。 それを修正する唯一の方法は、何かより硬い(そしてストレートレート)の愚かな4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mmプログレッシブショックスプリングをダンプすることです。

私たちの最高の設定は何でしたか?
スプリングレート: 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm在庫
レースサグ: 100 mm
圧縮: 6が判明
リバウンド: 12クリック
注意: スズキもカワサキも、プログレッシブレートスプリングの無用さを理解していない。 モトクロスレーサーは、ストロークの終わりにボトムアウトするためだけに、移動の前半にうろついているバイクを望んでいません。 ストレートレートスプリングを提供してください。サグ、クリッカー、祈りで埋め合わせます。

質問XNUMX:新しいフォークはどの程度良いですか?

移動の最初の11インチには、49mmの上下逆さのツインチャンバーショーワフォークが非常に適しています。 残念ながら、RM250の移動距離は12インチです。 最後の10インチは、緊張したり、叩いたり、マングルしたりする混乱です。 最初に行ったのは、各フォークの脚に204mmのオイルを追加することでした。 オイルレベルを高くすることは、フォークのボトミングの最も簡単な解決策です。 中小のバンプの昭和フォークの感触は気に入ったのですが、コンプレッションクリッカーをどれだけ遠くまで回しても、ボトムが止まることはありませんでした。 残念ながら、オイルの高さを194mmからXNUMXmmに上げても、何も起こりませんでした。 唯一の解決策は、(オイルの高さが高いことに関連して)より硬いフォークスプリングでした。

質問XNUMX:BEST FORKSの設定は何ですか?

私たちの最高の設定は何でしたか? ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 0.43 kg / mm(0.42ストック)
オイルの高さ: 194mm(204mmストック)
圧縮: 5クリック
リバウンド: 10クリック
フォークの脚の高さ: 支柱の上から3 mm
注意: RM125フォークでもこれと同じ吹き抜けの問題がありました(RM250で0.42秒にした後、ストックのRM0.43 250フォークスプリングをその中に入れました)。

動作中の1999 RM250。

質問11:どう対処するか?

在庫停止設定では、処理できません。 しかし、前部と後部を強化すると、RM250はその伝説的で悪名高い特徴を発揮し始めます。 どっち? コーナリング、ジャンプ、方向転換は伝説です。 けいれん、バッキング、直線的な不正確さは悪名高い。

スズキは逆さまのフォークをボルトで固定し、ショックを元に戻しましたが、その他の重要なシャーシの変更はありません。 ジオメトリはそのままで、おそらく今後もそうです。 つまり、これはタイトなツイスティなトラックに乗る究極のバイクです。 作られたどのバイクよりもきつく回転します(多くの125より速い)。 軽く、風通しの良い、羽毛のような感触(究極のホイップイットマシン)で空中に打ち上げられます。 Sターン、方向転換、タイトなバームをナイフブレードの鋭さで切り取ります(その回転半径は信じられないほどです)。 ジャミン、クラムミン、ハンメリンを専門とするライダーにとって、スズキRM250は甘いです。

反対に、RMは最適な高速レーサーではありません。 シャーシは、フープ、高速ストレート、角張ったバンプ、スイープコーナーは好きではありません。 それはインチではなくフィートで荒い直線の端にある優先線を見逃すことにより、どんな安心感も虐殺します。

質問12:何が嫌いですか?

嫌いなリスト:
(1)ラジエーターの翼: 私たちは超幅広の翼が脚に干渉することを考えました(私たちが乗ったときにそれらを広げることによって)、それはしませんでした。 しかし、それらは私たちの美的感性と衝突しました。 赤と黄色のデカールは後天的な味です(「RM」の代わりに「ROM」と表示されます)。
(2)バー: 非常に弱いハンドルバー。
(3)シフト: RM250をバイクスタンドに置くときはギアを入れたままにします。 どうして? 中立を見つけることができないからです。
(4)ノイズ: エンジンがガチャガチャ鳴る。
(5)キックスターター: くっつきます。 レバーの裏側は、フレームのかなり溶接部をこすります。 キックスターターを解放するために溶接のグロブを提出しました。
(6)リアブレーキ: リアブレーキは非常に敏感です。 スズキは20mm大きいリアローターを使用しましたが、これはより良いモジュレーションになると考えましたが、私たちは間違っていました。
(7)クラッチ: 鈴木クラッチは常に永久スリップの危機に瀕しています。 クラッチを乱用しないでください。さもないとドライブが柔らかくなります。 定期的にクラッチバスケットを交換してください(ワイアットアープのピストルグリップよりもノッチが速くなります)。 数回のライドの後、シフトシャフトが最後にキノコになり、自転車がXNUMX速で飛び出します。
(8)スプリングレート: プログレッシブレートスプリングは嫌いです(スズキの仕様は後部にあります)。 RMの前面と背面の両方が柔らかすぎます。

在庫のRM250ハンドルバーは非常に弱かったです。 優しくひっくり返すと、曲がります。 

質問13:私たちは何が好きでしたか?

いいねリスト:
(1)グリップ: 鈴木はグリップがいい。 硬すぎず、柔らかすぎません。
(2)タイヤ: スニーカーはブリstoneストンM77 / 78コンボです。 良い中間タイヤ。
(3)フロントブレーキ: スズキはリアのようにフロントブレーキを台無しにしなかった。 それが力になると、フロントブレーキはまだホンダに次ぐXNUMX番目です。
(4)パワー: RMの新しい中低域のパワーバンドについて文句を言う人はいません。 揺れる。
(5)フォークアジャスター: リバウンドの変更ごとにXNUMX個の圧縮調整を行います。 昭和ツインチャンバーフォークは上部にコンプレッションクリッカーを搭載。 急いでいると、生活が楽になります。
(6)ショックアジャスター: 友人がバイクの後部を押し下げることなく、ショックのリバウンドアジャスターに到達できます。
(7)人間工学: 快適さはとても意味があり、鈴木はそれを理解しました。 RM250は快適です。

質問14:私たちは本当に何を考えますか?

確認してみましょう。
エンジン: カワサキは完璧なモトクロスエンジンを持っています。 鈴木は完璧なモトクロスエンジンの85%を持っています。
取り扱い: 好きか嫌いか。 スーパークロススタイルのトラックでは大好きですが、高速トラックでは嫌いです。
サスペンション: この自転車をショールームから出すときは注意してください。 ドア敷居が底になっている可能性があります。
総合評価: '98スズキRM250は遅く、過酷で、ぴくぴくしていて、信頼性がありませんでした。 '98 RMは土台となるものではなかったため、鈴木は代わりに川崎のRMを使用しました。 とても賢い。 評決? サスペンションが固定可能なレスポンシブフレームの優れたエンジン。

 

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