2004ストローク火曜日| 250 KTM XNUMXSXフルMXAテスト

これはアーカイブされた2004KTM250SXです MXA Motocross ActionMagazineの2003年XNUMX月号からのテスト。 あなたの MXAサブスクリプション 今日。

2003年にこのバイクがあまり気に入らなかったことは秘密ではありません。MXAの2003年の250ccシュートアウトで最後に終了しました。 KTM 250SXにはいくつかの魅力があります。 軽かった(219ポンド)。 ボークープ馬力(49.9馬力)にしました。 強力なフロントブレーキ(カリフラワーローター付き)を備えていました。 そして、それは素晴らしいクラッチ(油圧式)に恵まれていました。

しかし、それらの魅力は傷に勝るものはありませんでした。 順不同 MXA テストライダーは、シートの高さ(高すぎる)、ハンドルバーの曲がり(低すぎる)、パワーバンド(上部にゆがんでいる)、ハンドリング(ショッピングカートに似すぎている)、フォーク(きつすぎる)、または衝撃(小さなバンプでは硬すぎ、大きなバンプでは柔らかすぎる)。 全体として、あまりにも多くのトゥースがありました。

したがって、私たちは恐怖とともに2004年に入ります。 KTMは魅力を維持できますが、傷を取り除きますか?

Q:'04エンジンは'03より高速ですか?

A:より速いですか? はい。 より強力な? いいえ。ただし、はるかに使いやすくなっています。 今年はより幅広く、より直線的です。 昨年は49.9馬力、250ストローク450ストロークまたは47ストロークXNUMXストロークの中で最大の出力を上げましたが、これは大きなエンジンですが、あまり良いエンジンではありませんでした。 今年はXNUMX匹のポニーを作ります。 電源は配置ほど重要ではありません。

Q:'04は'03エンジンとどのように比較されますか?

A: MXA レッキングクルー 私たちの2003 KTM 250SXで長く懸命に働きました。 '03エンジンにXNUMXつの大きな変更を加えました。 (1) フライホイールウェイトを追加しました。 余分な重量がパワーパルスにトルクを与え、地面により多くの力を入れました。 (2) ストックリードブロックを取り外し、VForceまたはアフターマーケットのBoyesen Radバルブ(付属のものではない)に交換しました。 (3) 噴射は豊かでした。 ストック50のパイロットを48に、178メインを175に交換しました。エアスクリューを2-1 / 2回転に設定しました。 (4) ギア比は、13番目と49番目のギア間の大きなジャンプによって妨げられました。 カウンターシャフトスプロケット(XNUMX)でXNUMXつ小さく、リアスプロケット(XNUMX)でXNUMXつ小さくなりました。 複雑なギアのように聞こえるかもしれませんが、すぐにスピンアウトすることなくギャップを狭めました。 (5) 250SXに最適なパイプは、Pro Circuit Jeremy McGrathレプリカパイプです。 それは8700 rpmでさらにXNUMX頭の馬を追加します(そして多くの過剰回転)。

Q:'04エンジンでは、KTMは何に変更されましたか?

A:こちらがリストです。 '03に加えた変更をどれだけ忠実に模倣しているかに驚かれるかもしれません。 (1) 彼らはピーク馬力を減らしました。 なぜ馬力が少ないのですか? 彼らは、多くの馬力は適切な種類のパワーバンドよりも優れていないことに気づきました。 (2) それらはクランクシャフトの慣性質量を増加させました(これは2003年にフライホイールに重量を追加することで達成しました)。 重いクランクは実際には'03モデルのシーズン半ばの変更でしたが、重いクランクバイクのほんの一握りだけがアメリカに到着しました。 (3) KTMは、Moto Tassinari VForceリードケージをOEM機器として仕様化しました。 (4) 昨年はリッチだったジェッティングが今年のスポットとなりました(昨年のN3GWとよりスリムなパイロットの代わりにNOZGニードルのおかげです)。

Q:新しい'04エンジンはより優れていますか?

A:はい、いいえ。 パワーは、ローからミッドへの移行によって向上しますが、トップではありません。 残念ながら、250番目と04番目の間に大きなギャップがあると、13SXのパワーが低下します。 KTMは'49のギアを変更して、昨年実行した13-50を厳密に模倣しましたが、13-48を選択したため、バイクが49位になりすぎました。 より速いテストライダーはXNUMX-XNUMXに交換しましたが、大多数は信頼できるXNUMXを再インストールすることを選択しました。背の高いギアにより、加速にXNUMX番目、ドライブにXNUMX番目を使用できました。 もちろん、信頼できるが錆びたJeremy McGrath排気管を取り付けました。

内部の修正が本当に必要な小さなギアの不具合を除いて、電力部門で不満を言うことはほとんどありません。

Q:250SXサスペンションについてはどうですか?

A:KTMはWPを所有しています。 彼らがそうしなかったとしたら、過去数年間の抵抗しがちなサスペンションの設定で苦しんでいたと私たちは疑っています。 2004年のものは'03年のものよりは優れていますが、ほとんどのカヤバや昭和のものよりは良くありません。

フォーク: 2003年に、ストックの0.42kg / mmフォークスプリングをより硬い0.44sに交換し、オイルの高さを90mmから110mmに下げました。 何だと思う? それはまさにKTMが04年にやったことです。 オイルの高さを確認することをお勧めします。 私たちのフォークはかなりの中間ストロークの過酷さを示し、ストックオイルの高さを確認したところ、広告されたものよりも10mm高くなりました。 全体的な感触を良くするために、110mmに戻しました(そして、適切な測定のために少し余分に取りました)。

設定に関しては、トリプルクランプでフォークキャップをフラッシュさせ、18クリックで圧縮し、19クリックでリバウンドしました。

ショック: KTMはリアショックに時間外勤務を加えました。 彼らはより柔らかく、7.2kg / mmのストレートレートショックスプリングに行きました。 位置に敏感なPDSロッドは、減衰をより早く開始するために17mm長くなりました(さらに、ロッドの端を先細りにして、減衰をより段階的にフィードしました)。 高速圧縮ダンピングが軽減され、低速圧縮ダンピングが増加しました。

私たちの主な目標は、両端のバランスを取ることでした(これは、後部を下げ、前部を上げることを意味しました)。 リアショックは105mmのサグで最適に動作し、低速で17アウト、高速で2-1 / 2アウト、リバウンドで26アウトです。
要するに、KTMが実際の世界にいくつかの変更を加えたことです。 KTMのサスペンションは改善されていますが、やらなければならない作業があります。

Q:KTM 250SXはどのようにハンドルされますか?

A:これは重要な質問です。 なぜそれほど重要なのですか? 昨年は、2003 KTM 250SXシャーシが大嫌いでした。 2003年の最悪の取り扱い枠でした。 フロントエンドは、ダート、ダイブ、キャスターがコース全体に広がっていました。 かみ傷はほとんどありませんでした。 スピードでかなりのヘッドシェイクを示し、遅いコーナーでは下に隠れました。 それは私たちの好みではありませんでした(かなりの憎しみを集めることはできましたが)。

彼らは2004年にそれを修正しましたか? ちょっと。 時にはオーストリア人は彼らの意思決定で私たちを不可解にしています。 2002年、KTM 250SXには20mmオフセットのトリプルクランプがありました。 それは怠惰なハンドリングバイクとしての担当者とほとんどのファクトリーレーサー(そして MXA テストライダー)は、18年に2002mmオフセットトリプルクランプを走らせました。したがって、2003年にオーストリアのエンジニアは、14SXに250mmトリプルクランプを取り付けました。 どうして? 誰も知らない。 これまで船外に行くのは意味がありませんでした。 「オフセットを減らしたい場合は、オフセットを大幅に減らします」と彼らが言っているかのようでした。 現在、2004年には20mmトリプルクランプに戻りました。 奇妙なオデッセイでした。

Q:新しいフォークオフセットは改善されましたか?

A:はい。 20mmオフセットが14mmオフセットよりも優れていることは間違いありません(特に2002年から2003年にかけてヘッド角度が急勾配になったためです)。 したがって、2004年の250SXは2003年よりも正確で安定しており、応答性が高くなります。18mmオフセットの方が理にかなっているとは言えない場合は、失望します。 MXA このフレームで14mm、16mm、18mm、20mmのトリプルクランプをテストしました。18秒で最も応答しました(これが、ほとんどのKTMレーサーがその寸法を実行する理由です)。

私たちの最大の不満は、シャーシのヒンジのない感覚を中心としたものでした。 バイクのフロントとバックが同じラインを追跡しているようには見えませんでした。 これはコーナーで最も顕著です。 フロントが曲がると、リアは(戦いの後)降伏するほどには追従しません。

Q:ゴムについてはどうですか?

A:M59フロントとM70リアのタイヤコンボは奇妙な選択です。 しかし、私たちはこれらの古い学校のタイヤがブリstoneストンの最新の製品よりも気に入っていることを認めなければなりません。 タイヤの選択について何が奇妙ですか? ほとんどのOEMタイヤは中間タイヤではありません。 KTMのコンボは、より柔らかい汚れに最適です(M70はサンドタイヤです)。

Q:MXAスクォークではどのようにしたのですか?

A:覚えていますか MXA 2003年の傷のテストクルーのリスト? KTMはそのリストの修正をどのように行いましたか?

シート高: KTMのパンフレットによると、自転車の方が低いとされていますが、その主張は、柔らかいショックスプリングが昨年のより硬いスプリングよりもライダーの体重に大きく順応するという仮定に基づいているようです。 後端がさらに10mmほど下がってほしいです。

ハンドルバー: 昨年KTMはバーを11mm下げました。 間違い。 今年彼らはそれらを12mm引き上げました。 プラス。

パワーバンド: それはより広く、使いやすく、よりクランク感があります(クランクシャフトの慣性のおかげです)。

フォーク: '04仕様は、昨年の修正仕様です。

ショック: KTMはストレートスプリングに進み、PDSショックを元に戻しました。 それは良いです。

取り扱い: 20mmトリプルクランプは14秒よりも優れています。

Q:何が嫌いですか?

A:ヘイトリスト:

(1)回転半径: ピットに自分の足を数フィート追加します。

(2)シートの高さ: まだ背が高いです。

(3)サイドパネル: 私たちは常に左側のサイドパネルにブーツを引っ掛けました。 昨年、私たちのブーツはエアボックスカバーを開けましたが、2004年には、KTMはフェンダーとエアボックス間のインターフェースを増やしました。

(4)ナンバープレート: KTMのサイドナンバープレートは、グランプリモトクロスに最適です。 どうして? FIMは自転車の側に番号を必要としないからです。 KTMで通常のサイズの数値を取得することはほとんど不可能であるため、これは良いことです。 サイドパネルが小さすぎる、台形である、および間抜けすぎる。

(5)フロントブレーキ: 何らかの理由でフロントブレーキが脈動した。 時々レバーはきついか、緩い場合がありました。 出血するまで出血させました。 レバー圧力は一貫していませんでした。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A:いいねリスト:

(1)ハンドルバー: KTMには、オーバーサイズのクロスバーレスアルミニウムレンサルハンドルバーが在庫されています。 そして'04年には、バーの高さを12mm上げました。 良い動きです。

(2)グリップ: KTMは、XNUMXトーンのデュアルコンパウンドレンサルグリップの従来のドミノグリップを落としました。

(3)エアボックス: KTMのイージーアクセスエアボックスの背後にあるアイデアはずっと気に入りました(そして、今年はより大きなボリュームとXNUMXピンのフィルターケージを備えています)が、それが外れるほど簡単にはなりません。

(4)クラッチ: マグラの油圧クラッチが好きです。 今年の大きな変化は、より小さな油圧ピストンです。 レバーの動きが少なくても同じ動作が得られます。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

私たちは、2004 KTM 250SXがKTM愛好家にとってより良いKTMであると考えています。 本当の問題は、KTMがホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキのバイヤーをオレンジ色の枠に追いやれるかどうかです。 彼らはできます。 KTM 125SXはそれを証明しますが、私たちにとって、250SXははるかに難しい販売です。 KTMは2004年に向けて飛躍的な前進を遂げました。今、彼らは完璧に向かって、飛び跳ね、スキップし、ジャンプする必要があります。

 

2004KTMXNUMXストローク火曜日