DILAN SCHWARTZ'S BAR-X SUZUKIRM-Z250に乗る

ほとんどのバイクよりも在庫が多いバイクの場合、BarX SuzukiRM-Z250がAMA10Nationalsで250つのトップXNUMX総合フィニッシュを記録したことは印象的です。

ディランシュワルツは、2021年のプロモトクロスシーズン中にスプラッシュを作った南カリフォルニア出身です。 テレビで劇的な瞬間を捉えたためや、見事な表彰台を獲得したためではなく、スズキRM-Z250でファクトリーライダーを常に打ち負かすことができたためです。 ディランは、2020年のロレッタリンアマチュアナショナルチャンピオンシップでモトを獲得し、250プロスポーツクラスとオープンプロスポーツクラスのタイトルを争ったときに最初に首位に立った。 ロレッタの後、ディランはプロデビューを果たし、2020年のアウトドアナショナルシーズンの最後の15ラウンドに出場しました。 ディランは彼の最初のAMAプロレースで全体で10位のサンダーバレーで12-2021に行くことができました。 250年のスーパークロスシーズンはシュワルツにとって学習シーズンでしたが、彼はアウトドアの時間になるとプレーするようになりました。 10ナショナルチャンピオンシップシーズンの終わりまでに、ディランは250の最終順位で総合250位を獲得し、積み重ねられた10クラスのファクトリーライダーの長いリストを打ち負かしました。 彼はまた、XNUMXレース中XNUMXレースでトップXNUMXの総合フィニッシュを記録し、彼の最高のモトフィニッシュはワシューガルのモトXNUMXでXNUMX位でした。

スズキRM-Z250は250クラスで最も遅く、最も時代遅れのバイクですが、ディランは言い訳をすることはなく、黄色いバイクをトップ10に入れることを誇りに思いました。そのバイクの結果。

「再びプロレーシングに行くことは私がやりたかったことではありませんでした、しかし私たちは若い男を持っています、そして私は彼らをより良くしようとしているだけです。 私たちがそれらを構築し、送り出し、工場チームで生計を立てることができれば、私たちは仕事をしました。」

「生の速度を教えるよりも忍耐力を教えることができます。彼は間違いなく生の速度を持っています」と、BarXエンジンを構築したTwistedDevelopmentのJamieEllis氏は述べています。 はい、ディランの2021年の結果は紙面では印象的でしたが、ディランが頻繁に墜落したため、常にパックを通り抜けてポジションを救うため、実際にはさらに印象的でした。 ディランがスピードを落とし、それを一貫してXNUMXつの車輪で維持していたら、彼は食物連鎖のさらに上にいただろうと私たちは確信しています。

BarX Motorsportsは2017年にアマチュアチームとしてスタートし、プロランクでのデビューは2019年のスーパークロスシーズンのMartinCasteloでした。 マーティンは乗り物を必要としていました、そして、BarXはアマチュアチームでしたが、彼らは彼を最初の2020ラウンドに連れて行くことを約束しました。 マーティンは泥だらけのサンディエゴスーパークロスで250点目を獲得し、シーズンの残りと次のXNUMX年間、JMCハスクバーナに乗車しました。 次にBarXがプロパドックにいたのは、ディランシュワルツをXNUMX AMAXNUMXナショナルズの最後のXNUMXラウンドに連れて行ったときでした。>

ギア:ジャージー:FXRレーシングヘリウム、パンツ:FXRレーシングヘリウム、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:ウイルスブランドワークスシリーズ、ブーツ:シディアトージョ。

「私はプロレースをほぼ終えました、そして私は本当にアマチュアのものを楽しんでいました。 私は子供たちと一緒に仕事をし、レースについて子供たちを教育しようとするのが好きでした」とBarXチームマネージャーのラリーブルックスは言いました。 「プロレースに再び参加することは私がやりたかったことではありませんでしたが、私たちには若い男がいて、私は彼らをより良くしようとしています。 それらを構築し、送り出し、工場チームで生計を立てることができれば、私たちは仕事を終えました。」 ラリーブルックスは彼自身長いプロレーシングキャリアを持っていました。 彼はまた、10年間を過ごしました MXA 1980年代にテストライダーを務め、彼は私たちのスポーツで最も優れたライダーのチームマネージャーを務めています。 ラリーは、シャパラルヤマハでジェレミーマクグラス、L&Mヤマハでジェームズスチュワートとチャドリード、シャパラルホンダでアンドリューショート、レッドブルKTMでグラントラングストン、ライアンヒューズ、マイクアレッシを管理しました。 ラリーはブロックの周りにいました、そして今、彼は再びそれを回っています。 彼はチームが2017年に始まって以来、BarX Motorsportsでアマチュアランクにあり、現在は若い才能のDilan Schwartz、Derek Drake(元Troy Lee Designs KTMライダー)、Preston Kilroy(ルーキー)、カーソンマンフォード(元Geico Hondaライダー)。

では、BarX鈴木チームはディランを前に進めるためにどれだけの仕事をしなければならなかったのでしょうか? あなたが期待するよりも少ないです! ナショナルズでファクトリーバイクを常に打ち負かすRM-Z250をテストするためにステートフェアMXに現れたとき、スズキを軽くするクールなパーツがたくさんあるエキゾチックなアップグレードが見られると期待していました。 サプライズ! エンジンとサスペンションのコンポーネントを除いて、バイクの残りの部分はかなり在庫があり、私たちは感動しました。 トリプルクランプ、ブレーキ、エンジンマウント、チェーンガイド、フロントブレーキレバー、シフトレバー、リアブレーキペダル、アクスル、バーマウント、ホイールもすべて在庫がありました。 すごいですよね? ディランのRM-Z250にはチタンボルトすらありませんでした。

スズキRM-Z250も、エアボックスと燃料噴射システムを更新し、インテークにXNUMX番目のインジェクターを追加することで、川崎のリードに従いました。 

アフターマーケットパーツに関しては、リストは非常に単純です。WorksConnectionは、クラッチパーチとレバー、アワーメーター、およびPro Launch2.0スタートデバイスを提供しました。 Acerbisは、プラスチック製のスキッドプレートとカーボンファイバー製のフロントブレーキローターガードを提供しました。 FMFエキゾースト、Vortex ECU、フルHinsonクラッチ、Mika Metalsハンドルバー、グリップ、スプロケットとチェーン、Pirelliタイヤ、Galferブレーキパッド、Hammer Headフットペグ、MotoSeatシートカバー、Throttle Syndicateグラフィックス、DT1エアフィルターがありました。

カスタムメイドのパーツは、左側のナンバープレートにエアフィルターの横に3つの穴が開けられています。 エアボックスの背面は、空気の流れを増やすために切り取られています。 サブフレームは10mmカットされ、後端が1mm低くなり、トリプルクランプは48mm(49mmからXNUMXmm)に穴があけられ、より大きなShowaA-kitフォーク支柱に適合しました。

スズキRM-Z250は誰もが言うように古いですか? あまり。 ジェイミー・エリス、ラリー・ブルックス、BarXのメカニックであるテイラー・ムトは、スズキのRM-Z250はインターネット評論家が考えるほど時代遅れではないことをすぐに指摘しました。 それは実際に2019年に重要な更新を受け取りました。2018RM-Z250には、ダウンしたフレームスパーをクリアするためにシリンダーヘッドの右側にオフセットされた排気ポートがありました。 2019エンジンはセンターポートであり、2019年のフレーム変更の主な理由の2019つでした。スズキは、新しい250エンジンでより積極的なダウンドラフトインテークとストレートエキゾーストポートを採用することで、他のブランドからも注目を集めました。 スズキRM-Z2018はまた、エアボックスと燃料噴射システムを更新し、吸気口に250つ目のインジェクターを追加することで、カワサキの先導に従いました。 一部の内部部品は2019RM-ZXNUMXからまだクロスオーバーしていますが、XNUMXバージョンは確かにいくつかの確かな改善を獲得しました。

Twisted Developmentは、RM-Z250エンジンでその魔法を発揮しました。

「オートバイは私たちのために多くのお金を浪費しました」とジェイミー・エリスはRM-Z250について言いました。 彼は続けて、それは修正がそれほど難しいからではなく、下端がとても強いからだと説明しました。 スズキと他のより人気のあるブランドの違いについてジェイミーに質問したとき、彼は、あるバイクで機能するテクニックは、通常、別のバイクには同じ効果がないことを説明しました。 この場合、ジェイミーはRM-Z250のボトムエンドから非常に多くのパワーを引き出すことができたので、他のすべてのツイスト製250Fエンジンを8000rpmまで打ち負かしました。 強力なボトムエンドで知られる完全に改造された2021年のヤマハYZ250Fでさえ、スズキを最大250グランドまで打ち負かすことができませんでした。 確かに、AMA Proレースのほとんどは、rpm範囲ではるかに高いバイクで費やされますが、RM-ZXNUMXの初期スロットル応答とトルクは冗談ではありませんでした。

ジェイミーはダイノナンバーやエンジンスペックを明らかにしませんでしたが、現在のスズキエンジンを開発するために行った考えのいくつかを説明し、彼のボトムエンドのRM-Z250パワーが彼をどのように動かしたかについて話しましたYZ250Fスタイルのパワーをもっと探しましょう。 スーパークロスシリーズとアウトドアシーズンの開始の間に、ジェイミーはより良いスタートとより速いアウトドアトラックのためのより多くのオーバーレブのためにボトムエンドパワーの一部をトップに向けて回転させ始めました。 彼はカリフォルニア州リバーサイドのWebCamsに行き、2つの異なる吸気カムと250つの異なる排気カムを手に入れました。 それらはすべて有望な候補でしたが、方向は異なりました。 ジェイミーは次のように説明しています。「最初に行うことは、すべてのクリアランスをチェックすることです。 次に、エンジンをタイトな側から始めます。つまり、インテークカムを前進させることはできなくなります。 次に、カムを引き出してギアを250度動かし、装着してダイノを鳴らし、引き出してプロセスを続行し、エンジンが最適に機能している場所を確認します。 スーパークロスの場合、みんながもっとトルクを欲しがっているなら、それは私たちにとってカムのタイミングです、それはクールです。 私たちは物事を動かし、トップの犠牲でより多くのボトムを得ることができる場所にいます。 しかし、私たちが今持っている欲求は、そのパワーの少しをトップエンドに転がすことです。RM-ZXNUMXは決してサインオフしないので、これは少し良いと思います。 すべてのギアで動き続けます。」 RM-ZXNUMXを他のブランドと比較すると、ジェイミーは次のように述べています。 ピストン、コンプレッション、カム、すべてのものをそれぞれに構築します。スズキは、底部でスナップしてより強く吠えるようです。」

では、DilanSchwartzのBarXRM-Z250はどのようにトラック上で実行されたのでしょうか。 とても印象的でした。 ボトムエンドのスナップは誇大宣伝に応えました。 RM-Z250は、前日にテストしたJoShimodaのProCircuitレースバイク(32ページの記事全文を参照)よりも簡単に、トラックのどのポイントでもウイリー走行でき、ジャンプするたびに急上昇することができました。スタジアムスタイルのトラックを簡単に。 強力なボトムエンドとショートシフトの必要性について講義された後、 MXA ライダーは最初のテストセッションで、ツイステッドデベロップメントで構築されたボトムエンドの印象的なトルクを評価しました。 しかし、テストセッションXNUMXのコースに進む前に、ラリーはテストにもう少し絞り込んでトップエンドを追加するように依頼しました。これは、ステートフェアのようなタイトなコースでは難しいことです。

純正のトリプルクランプは、49mmのショーワフォークを受け入れるために退屈しています。

また、2021年製のスズキRM-Z250の在庫を持ち出し、ディランのレースバイクと比較して、違いを理解することができました。 予想通り、ツイスト製のエンジンがストッカーを水から吹き飛ばしました。 パワーカーブのすべてのステップで、改造されたバイクの方が優れていました。 しかし、ディランのバイクよりも気に入ったストッカーの特徴の49つ、フォークが見つかりました。 いいえ、3mm ShowaA-KitフォークコンポーネントやRG40サスペンションのチューニングを非難することはありません。 これはディランのせいです。 フォークは非常に硬く、ステートフェアでテストライダーが乗るには硬すぎました。 ディランの体重はXNUMXポンド軽くなっていますが、テストライダーは、フォークを十分に圧縮して内側の轍を簡単に作ることができませんでした。 実は、 MXAのジョシュ・モシマンはフロントエンドを轍に押し込み、通常のようにコーナーにセットアップできなかったため、XNUMX周目にダウンした。

なぜディランのフォークはとても硬かったのですか? A-kit Showaフォークは、フォークレッグとカートリッジロッドが大きく、ホールドアップが向上していますが、それはここでの言い訳ではありませんでした。 ディラン・シュワルツは、ラリー・ブルックの元ライダーの一人であるジェームズ・スチュワートに似ています。どちらも身長が小さく、バイクの前を乗り越え、フォークが硬いのが大好きです。 ディランのレースバイクでフォークを痛めつけた変数は、テストしたトラックのスタイルとストックのフロントブレーキシステムでした。 シュワルツとRG3は、ステートフェアのタイトでテクニカルなコーナーに適したサスペンションを設定していませんでした。 ハングタウン、レッドバッド、サウスウィック、ウナディラなどのラフで、轍のある、深くて危険なナショナルトラック用にセットアップされました。 テストの大部分を行うGlenHelenのような大きくて速いトラックに乗っていたら、フォークの方が良かったと確信しています。 さらに、ストックのニッシンスズキフロントブレーキは、その優れた制動力で知られていません。 はい、スズキは270年にもっと大きな2019mmフロントブレーキローターを指定していましたが、それでも工場の日信ブレーキやストックブレンボには匹敵しませんでした。 硬いフォークと平均的なフロントブレーキの組み合わせは、コーナーに適切にセットアップするのに十分なフォークを圧縮することができなかったことを意味しました。 また、ディランはステートフェアに乗るたびにフォークが硬すぎると不満を言っていますが、ナショナルズにとってはこの設定が好きです。 

Works Connectionは、クラッチパーチ、アワーメーター、ProLaunchデバイスを提供しました。

在庫のRM-Z250テストバイクは、ディランのレースバイクよりも優れていましたか? 我々は持っていた MXA テストライダーであり、EkoluSuspensionのオーナーであるBrianMedeirosは、プロダクションカヤバフォークの過度に硬いバルブを柔らかくします。 これにより、ターンでより多くの圧縮が可能になり、より滑らかな頂点が作成され、バイクがターンを通じてより多くの勢いを運ぶことができました。

BarXスズキの男の子たちと一緒にテストの日に来て、私たちは、ディランシュワルツがナショナルでトップ250に入るスズキRM-Z10の能力に感銘を受けて立ち去るのか、それともBarXに驚かされるのか疑問に思いました。モータースポーツRM-Z250とそれがディランを勝者にした理由だと思います。 結局、体重計はライダーに向かって傾いた。 ディランの決して死ぬことのない態度とそれをすべてぶら下げる意欲は、彼がたくさん墜落したことを意味しましたが、それはまた多くの素晴らしい仕上がりをもたらしました。 BarXチームも私たちに感銘を与えました。 RM-Z250に対する彼らの信頼は強く、ツイステッドデベロップメントは彼らにかなりのロケット船であるエンジンを作りました。 私たちのテスト日以来、日清はチームを後援するためにステップアップし、現在はファクトリーフロントブレーキシステムを供給しています。

2022 AMA 250East / WestスーパークロスシリーズのBarXスズキは見逃せません。黄色です。

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