巨人が地球を歩き回ったとき

テリー・グッドとトム・ホワイト

Edison DyeとTorsten Hallmanが1966年に初めてモトクロスを米国に導入したとき、モトクロスの歴史の中で最も興味深く重要な時代の1957つがすでに始まっていました。 米国ではスポーツが若かったため、モナーク/リト/ハスクバーナの1965ストローク時代について聞いたXNUMX代のアメリカ人はほとんどいません。 モトクロスの黄金時代を考えると、それはXNUMX年からXNUMX年までしか続かなかった。

二つの第二次世界大戦、経済不況と専制政治に苦しんだ後、ヨーロッパは1950年代と1960年代を通じて指数関数的に再建されていました。 モトクロスは西ヨーロッパ全体で人気が高まり、すぐに労働者階級の最高のスポーツの1957つになりました。 この成長を活かすために、100,000年に世界モトクロス選手権が設立され、500万人もの観客がモトクロスのアイアンメンがXNUMX ccのXNUMXストロークを披露するのを見に来ました。 モトクロスは大したことでした。

世界選手権に勝つことは大きな成果であり、ベルギーのFNやサロレアのようなオートバイメーカーです。 英国のノートン、BSA、リックマン、AJSおよび無比; スウェーデンのモナーク、リト、ハスクバーナは、チャンピオンシップを目指して非常に高価な手作りの工作機械を設計、製造しました。

この時代のライダーは、ファンの間で名が知られていました。 これらの巨大なグランプリバイク(300ポンドを超えることが多い)を競争力のある速度で走行するには、ほとんど超人的である必要がありました。 レス・アーチャー、ジェフ・スミス、ブライアン・ストーンブリッジ、オーギュスト・ミンゲルス、ジョン・ドレイパー、ロルフ・ティブリン、グンナー・ヨハンソン、ルネ・ベイトン、ジョン・エイブリー、ビクター・ルループ、ビル・ニルソン、ステン・ランディンはまさにそのような人間でした。

彼らがレースした自転車は、公に売られることを意図したものではありませんでした。 彼らは最初でした
真のワークスバイク、そしてこれまでに作られたのは手ごろなものだけでした

これらの男性がレースしたバイクは、一般に販売することを意図したものではありませんでした。 彼らは最初の真の「ワークスバイク」であり、ほんの一握りだけがこれまでに製造されました。 この1957年から1965年まで生き残ったバイクは、地球上で最も希少で最も高価なモトクロスバイクの100,000つです。 コレクターから非常に切望され、供給が非常に少ないため、これらの機械は一般市場で簡単に50,000ドルを購入できます。 驚くべきことに、オリジナルのコピーを作成するコテージ業界でさえあります(そして、レプリカは天文学的な金額($ XNUMX以上)で偽物を売ることができます)。

MXAは、これまでに製造された最も重要な500つのモトクロスバイクを現代のアメリカのモトクロスレーサーに紹介したいと考えています。 これらのハンドメイドの10回限りのワークバイクは、現代のモトクロス時代の先駆けとなりました。 彼らは、工場チーム、プロのライダー、企業の競争、および作業機械の前触れでした。 これらの急成長している50 ccの単気筒50ストロークジャイアントは、500年足らずで地球を歩き回り、500を超えることはありませんでしたが、永続的な遺産を残しました。 500年前に旅して、モナークXNUMX、リトXNUMX、ハスクバーナXNUMXに出会いましょう。

1960 MONARK 500(1957-1960)


アルビン駆動のモナークには、これまでに製造されたモトクロスバイクの中で最も多様な歴史があります。 それは信じられないほどのマシンであり、独自の競争を生み出しました。 モナークは、1950年代後半に始まったグランプリモトクロスに参加した最初のスウェーデンのメーカーでした。 彼らは1957年から1960年までに合計1960つのGPモナークワークスバイクを製造しました。これらの各バイクが使用および乱用されたため、元のバイクのパーツが取られ、新しいバイクで使用されました。 各バイクはモナークによって個別に設計されました。 同じバイクはありません。 500年に工場が閉鎖された数年後、残った部品からXNUMX台の自転車が製造されました。 自転車が一般に販売されたことはなく、生き残ったものはすべて本日分とされています。 Monark XNUMXの納屋の発見はありません。


モナーク500は100,000台しか製造されていません。 彼らはビンテージバイク市場でXNUMX枚XNUMX万ドルで販売しています。

ステン・ランディンの1960年のモナークGPバイクは、1959年の冬に製造されました。バイク全体は、スウェーデンのヴァールベリにあるモナークの工場で、数人のモナークエンジニアによって手作業で製造されました。 施設は最新式であり、モナークは誰もが想像できる最高の自転車を製造するためのリソースを持っていました。 詳細な縮尺の図面が作成され、Varbergプラントの近くの特別なトラックでStenによって広範なテストが行​​われました。 バイクは非常に滑らかでバランスが取れていて、部品は入手可能な最高品質の素材で作られていました。 たとえば、スイングアームは、重量を節約するために、特殊な薄肉の円錐管でできていました。 リアブレーキロッドをケーブル化して信頼性を高め、レース中にライダーがぶつけても曲がらなかった。 チェーンアジャスターでさえ特別な注意を受けました。 設計と構造への注意は素晴らしく、最終的な重量は282ポンドでした。

これはモトクロススターの1960年版—ステンランディンでした。 写真:Sten Lundin Archive

パワープラントは元々498年にスウェーデン軍のために開発された1942ccのアルビンエンジンでした(1935年の設計に基づく)。 Albinエンジンはシンプルで信頼性が高く、非常にスリムでした。 また、驚異的なパフォーマンスの可能性を可能にしました。 アルビンの舞台裏には、マスターエンジンビルダーでかつてのロードレーサーであるNils-Olov(「Nisse」)Hedlundがいて、その500ストロークエンジン設計への影響は、後に彼自身のプロダクションXNUMXccレーシングエンジンにまで至りました。

奇妙な歴史的記録として、スウェーデンのモトクロス産業は、1956年のスエズ運河危機に感謝の意を表しています。 スエズ運河が閉鎖されたためにイギリスがガス配給を開始したとき、BSAはヨーロッパのレースから撤退することを決定しました。 1956年と1957年にBSAのサポートがなかったため、スウェーデンのモトクロッサーのグループは、BSAに頼ることができなくなったと判断し、自家製の製品を探し始めました。 スウェーデン製のアルビンエンジンが選ばれ、徹底的な努力が払われました。主に、ニッセヘドルンド(Endfors&Sonsで働いていた)が古いアルビンエンジンのストロークを外し、ボアを開いてより多くの馬力(約27馬力)を生成しました。非常に直線的でトルクのあるパワーバンド。 ベルギーのFNエンジンほど高速ではありませんが、はるかに制御可能なパワーバンドを備えたアルビンは、スウェーデンのバイクに適したスウェーデンのエンジンでした。 ヘドランドは、モナーク、リト、ハスクバーナの成功の主要なプレーヤーになるでしょう。


Sten LundinがMonarkからLitoに切り替えたとき、彼はオリジナルのMonarkをLitoペイントでレースし続けました。

モナークは、シリンダーボアにクロムメッキを施した最初のオートバイメーカーでした(これは、当時ドイツでしかできませんでした)。 異なるフレームが試されましたが、Sten Lundinは元のデザインに落ち着きました。 正しくないことがあった場合、工場で変更が非常に迅速に行われました。 シーズン中もこんな感じでした。 たとえば、元のBSAギアボックスはAMCギアボックスに変更されました。 エンジンからの振動が多く、しばらくするとステンの手がしびれる。 工場はこれをフレームからバルブカバーに行った最初のヘッドステイで解決しました。


このモナークドラムブレーキは、280ポンドのレースバイクを停止するには不十分でしたが、当時としては最先端の技術でした。

また、イタリアの国際レースでの練習中にフロントフォークが壊れた。 ステンはその場しのぎの修理を行い、それでもレースに勝った。 MV Augustaで働いていた地元の人は、Stenが抱えている問題を見て、助けを申し出ました。 彼は彼の祖父が彼らがフロントフォークを製造する工場を所有していたと彼に話しました。 この青年は祖父のアルトゥーロセリアーニに会うためにステンを工場に招待しました。 セリアーニはステンを手作りフォークの特別なセットにしました。 これは実際にモトクロスのために作られたセリアーニのフロントフォークの最初のセットでした。 また、一流のMVロードレーシングファクトリーがステンのバイクを取り、フロントダウンチューブをガセットで補強しました。 このMODを実行するとき、MVアグスタのレースチームは、レースショップの装備が見られることに非常に懸念を抱いていたため、変更が行われている間はステンを店に入れられませんでした。


アルビンエンジンは、Nisse Hedlundによって作業されるまで、基本的な動力装置でした。

1960年のシーズン中に、モナークレースチームマネージャーのレナートヴァーボーンが突然亡くなりました。 その結果、モナークはグランプリレースから撤退した。 チームがマネージャーを入れ替えて前進する今日の強力な企業環境では、それは奇妙に思えるかもしれませんが、モナークがグランプリモトクロスレースに参加することは、もともとレナートの決定でした。 彼の死後、経営陣は彼に取って代わらないことを決定しました。 これはモナークチームに関わるすべての人にとって大きな打撃となりました。彼らは非常に懸命に働き、勝利の組み合わせがあり、彼らの最高の年が待ち構えているようでした。 慰めとして、モナークの工場はステンルンディンに彼のGPバイクを与えました、しかし後援は終わりました。


モナーク、リト、ハスクバーナはすべてアマルキャブレターによって燃料を供給されていました。

リト500(1961-1964)


モナークチームが閉鎖されたとき、モナーク帝国の別のメンバーであるカイボルネブッシュは、工場のライダーと同じレベルで競争できるように、工場以外のライダー用のモトクロスバイクを構築することでモナークがやめた場所をピックアップする機会を見たベルギーとイギリスから。 カイは彼がイギリスの大学に通っていた間、イギリスのスクランブルレースに出場していました。 彼は彼の新しいバイクをリト(リトグラフに特化した彼の所有する会社にちなんで)と名付けました。 Litosは、Monarkの作品のコンポーネントの多く、特にアルビンエンジンを共有します。 リトは一流のバイクでした。


彼らの前のモナークと同じように、リトはそのXNUMX年の寿命の間にほんの一握りのレースバイクを作っただけです。

作品モナークの唯一の所有者となったステンランディンは、カイボルネブッシュに行き、リトが彼を後援した場合、彼がモナークを緑色に塗って、リトのロゴでレースをするという提案をしました。 カイは同意した。 そして10年1961月1961日、ステン・ルンディンはリトと契約を結びました。 彼のモナークは1961年に緑色に塗られ、(名前だけで)リトになりました。 ランディンは1962年の世界選手権で優勝し、1963年に1964位、1963年にXNUMX位、XNUMX年にXNUMX位になりました。また、彼はXNUMX年にモトクロスデネーションでハイブリッドリトで総合優勝しました。


リトを組み立てる際の注意は、チェーンアジャスター、リアブレーキアーム、ショックマウントの細部にはっきりと表れています。

Litosが生産に入ると、35年から1961年の間に製造されたマシンは1965台のみでした。Litosは、グランプリモトクロスでの競争に必要なすべての適切なコンポーネントを備えた美しいバイクでした。 Sten Lundinには、地元のスウェーデンのモトクロスレースで使用したLito製のマシンが500台ありましたが、1960 GPの場合は、XNUMX年のMonark(Litoカラーで塗装)でレースしました。


MonarksとLitosは、長距離のサスペンション、ガスショック、遠隔地の貯水池、またはピギーバックショックが発生する前に競争しました。

リトスは受注生産で製造され、1957年と1960年の世界チャンピオンのビルニルソン、シルヴァンジェボース、グンナーヨハンソンなど、その日のトップライダーの多くが使用しました。 35台のバイクの残りの在庫は、ヨーロッパ中のプライベートなGPライダーに渡されました。 それは平均的な男のためのワークスバイクでした。


当然のことながら、リトはモナークレースチームの灰から立ち上がったので、XNUMX台のバイクは多くのパーツを共有しましたが、その一部はスウェーデン製のアルビンエンジンでした。

今日、これらのオリジナルのリトスの多くはコレクターの手に残っています。 残りの既知のすべてのバイクのレジストリもあります。 1990年代初頭、スウェーデンの愛好家のグループが、実物に非常に近いレプリカをいくつか作成しました。 これらのバイクは、シリアル番号のシーケンスが異なり、非常に収集しやすいものです。


Sten Lundinは、Monark / Litoハイブリッドで1961 500 World Championshipで優勝しました。

1960ハスクバーナアルビン500


モスクと同様、ハスクバーナはスウェーデンの非常に古い会社であり、ストリートおよびロードレースバイクを含む多くの製品を生産していました。 モナークがモトクロスの取り組みから得た大きな成功と宣伝を目撃した後、ハスキーは500シーズンの1960ワールドチャンピオンシップに参加することを決定しました。 彼らは「ゼロから始める」ワークスバイクプログラムを持っていましたが、モナークよりもはるかに低い予算でした。


1960年以前、ハスクバーナは大排気量のXNUMXストロークストリートバイクとロードレーサーを製造していましたが、モナークがモトクロスに参加していることの宣伝に嫉妬し、争いに加わりました。

プログラムの責任者はルーベンヘルミンで、バイクはハスクバーナの工場でモーガンヒャルマルソンが組み立てます。 ハスクバーナは、モナークと同じ基本的なパワープラント(信頼できるアルビン500シングル)を中心にバイクを設計しました。 フロントフォークはイギリスのノートンロードホルダーで、リアショックはガールリングでした。


1960 500世界チャンピオンのビルニルソン。


Sten LundinはCerianiフォークを好みましたが、Bill NilssonとRolf TibblinのHuskysはNorton Roadholderフォークを使用しました。

見事な動きで、HusqvarnaはAlbinシングルで評判を築いていたNisseHedlundにエンジンの製造を依頼しました。 1957年の世界チャンピオンのビル・ニルソンは、ロルフ・ティブリンと一緒に自転車に乗るために雇われました。 500台の自転車が製造され、ニルソンが優先的にサポートされました。 デビュー500GPシーズンでは、ニルソンと彼の1960ccハスクバーナ500ストロークが500年XNUMXcc世界選手権で優勝し、ステンランディンと彼のモナークをXNUMXポイント下回りました。 RolfTibblinは立派なXNUMX分のXNUMXを取りました。 Husqvarna Albin XNUMXの作品はXNUMXつしか製造されておらず、一般に販売されたものはありません。


HusqvarnaはHedlundで修正されたAlbinsだけを使用したわけではありません。 彼らはまた、若いデザイナーを雇って、自転車を生産にかけました。

ヘドルンドハスクバーナ500(1961-1962)


ハスクバーナ用の革ストラップはありませんでした。彼らは金属製のストラップを作り、クラッシュ時に外科用メスとしても使用できました。

1960年にハスクバーナがニルソンとティブリンで成功したことで、グランプリハスキーに多くの要望が寄せられました。 モナークのように、ハスクバーナはそのような機械を大量生産するつもりはありませんでした。 しかし、エンジンビルダーのNisse Hedlundは、Kito BornebushがLitoを始めたときと同じビジョンを持ち、HedlundはHusqvarnaの恩恵を受けて、16シーズンに向けて、ビルニルソンの1960年世界選手権バイクのレプリカを1961個作成しました。 Nisse Hedlundがフレームとエンジンを自分で組み立て、残りのコンポーネントを購入しました。 リトスのように、これらのバイクは有望なGPライダーにのみ販売されました。 1961年に1962台、16年に50台が製造されました。これらのXNUMX台の自転車のうち、XNUMX年後に残っているのはXNUMX台だけです。

巨人は絶滅する

 

モナーク、リト、ハスクバーナの1965つのワークスバイクは、瞬く間に行き来しました。 1966年までに、執筆は壁にあり、40ストロークのプレミックスで書かれました。 XNUMX年までに、XNUMXストロークがなければ勝利しませんでした。 活況を呈しているシングルの時代は終わりました— XNUMX年間も戻らないことです。 これらの信じられないほどのバイクのほとんどは、時代遅れになると安く販売されました。 一部は解体され、一部は腐敗したままにされた。 それで、スポーツが彼らを保護した男性に感謝の借金を負っているという例はほとんど残っていません。 これらのクラシックアイアンを手にした理由が何であれ、彼らはモトクロスの黄金時代の重要な部分を維持することにより、私たち全員に大きな好意を示しました。 MXAの場合、トムホワイトの「モトクロスの初期の博物館」には、それぞれXNUMXつずつ撮影できました。

 

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