MXAレトロテスト：これは、今日XNUMXストロークを打ち負かしたXNUMXストロークですか？

これは何ですか？ 喫煙者と350年前を除いて、KTM XNUMXSXFのような中型のXNUMXストローク。 今日は飛べる？

愛した過去のバイクや、忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これは、Motocross ActionMagazineの2000年380月号からアーカイブされた1999KTMXNUMXSXのテストです。 あなたの MXAサブスクリプション 今日..

2000 380エンジンは'99よりも高速ですか？ はい、いいえ、しかしほとんどありません。 2000年の間、KTMは中型の 'crosserに250スタイルのヒットではなく、より広いパワーバンドで、よりトルキーな感じを与えようとしました。 彼らは成功したが、 MXA レッキングクルー 全体のコンセプトは失敗でした。 '99 380SXで私たちが最も気に入ったのは、250のように感じられ、250のようにヒットし、250のように利用できるということでした。 2000モデルは、よりエンデューロ的なスタイルのパワーを持っています。 これは必ずしも悪いことではありません（そして、KTMのコア市場にとっては、それほど多くのモトクロッサーが含まれていないため、おそらくプラスです）。

ジェッティングを変更し、サイレンサーを短くし、タイミングを調整し、ギアを変更したら、2000 KTM 380をほぼ'99と同様に稼働させました。 そのことに恥はありません。'99KTMは素晴らしいオープンバイクでした。

KTMは380で未使用の地面を耕しています。これは、製造された唯一の中型の500ストロークのモトクロスバイクです。 日本のメーカーは、古代のマリナーである500ccの300ストロークをそのまま使用するか、中型の排気量（中型とは何ですか？

KTMは'99エンジンに何をしましたか？ 立方センチメートルには、R＆Dプロジェクトの穴を埋める方法があります。 昨年、380を置き換えた360、350を置き換えた300、2000を置き換えた（380つのはずのものはまだ利用可能ですが）は白紙のデザインでした。 XNUMX年に、KTMエンジニアはページに書き始めました。 XNUMXエンジンの改善点のクイックリストは次のとおりです。

(1) ボアとストローク、ポーティング、シリンダーとヘッドは2000年の間変更されていませんが、エンジンケースは再設計されました。 新しいケースは、トランスファーを介してより多くの燃料速度のためにクランクケースの体積を減らし、リードケージを再調整してクランクシャフトと（正方形ではなく）スクエアになるように調整し、キックスタートボスの周りのウェビングを強化し、リードケージの吸気管の体積を減らしました。

(2) Power Jet炭水化物を避けて、KTMは依然として38mm PWKバットウィング炭水化物（別名Air StrikerまたはAir Glide炭水化物）でハイテクになりました。 コウモリの翼のデザインは、XNUMX年前にプロダクションKawasakisに初めて登場しました。

(3) KTM 380SX排気ポートは、使用済みガスの速度を上げるのに役立つように小さくなっています。 さらに、ピストンが軽くなり、パワーバルブフラッパーが狭くなり、排気管が押し下げられ、トランスファーが収縮しました。

(4) エレクトロニクスに支配された世界では、KTMはコクサン点火の進歩を微調整することに抵抗できませんでした。 5000 rpmまでは進みが少なく、9500 rpmのサインオフまでは進みます。

(5) 排気管は変更されていませんが、新しいバックロジャースのサイレンサーはユニークです。 丸い押し出し用に以前の楕円形の構成で取引されている2000サイレンサーの砂型エンドキャップは、カトゥームに注目を集めています。 スティンガーエンドキャップの時代は終わりました。 FIMと責任弁護士はそれを保証しました。

(6) KTMの素晴らしい油圧クラッチはレバーが短めです。 XNUMX本指のレバーは、難破船の乗組員によるさまざまなレビューに遭遇しました。 全幅のクラッチレバーがお好きな方—昨年のレバーがぴったりです。

それは日本の500と同じくらい速いですか？ ドラッグレースでは - いいえ。 最初のターンまで–多分。 30分間のモトの過程で–間違いなく！ CR500 や KX500 を購入するために長い列に並ぶ必要はありません。 彼らの古風な遺産とは別に、彼らは大きくて急成長している、腕をねじるパワーバンドを持っています. 典型的なモトクロストラックでは、オンになっているよりもオフになっています。 ここが中型バイクの真骨頂です。 ミッドサイザーはパワーが落ちますが、そのパワーをより有効に使うことができます。

KTM380SXの更新されたバージョンが大きな380ストロークを打ち負かすことができなかったと思う場合、シェインキングは1996SXのワークスバージョンでそれを行い、500 XNUMX世界選手権に勝ちました。

それはどのくらい馬力を生み出すのですか？ 要するに、CR500未満ですが、CR250以上です。 数字は？ CR500 は 55 頭、CR250 は 45 頭です。KTM 380SX は 52 頭のポニーを生産します。 これは、フルファクトリーのworks 250が作るものよりもわずかに多い.

ジェッティングについては？ SoCalの海抜トラックでは、わずかにリッチなボトムエンドに苦労しました。メインをドロップし、エアスクリューを外してニードルクリップを動かすことで解決しました。 これが私たちが実行したものです。
Mainjet： 168（170在庫）
パイロットジェット： 45
針： ニージュ
クリップ： 溝番号3
滑り台： 6.0
エアスクリュー： 2

「バイクに油圧クラッチがない場合は、何が欠けているのかわかりません。 KTMは油圧に行くためのメダルに値します。」

Power Jet炭水化物を避けて、KTMは依然として38mm PWKバットウィング炭水化物（別名Air StrikerまたはAir Glide炭水化物）でハイテクになりました。 コウモリの翼のデザインは、1997年にカワサキのプロダクションに初めて登場しました。 噴射はオフでしたが、修正可能でした。

 油圧クラッチはどうですか？ 自転車に油圧クラッチがない場合は、何が欠けているかわかりません。 KTMは、油圧に移行するためのメダルに値します。 KTMクラッチをハンマーで叩くと、レバーの動作は変わりません。 レバーのプルを一定に保つ自動調整油圧機構を備えています。 甘い、とても甘い。

PDSリアサスペンションについてはどうですか？ 機械的な観点から、リアショックリンケージの欠如を心配する理由はありません。 リンケージは必要ありません。 不等辺三角形（側面の長さと角度が異なるもの）の既知のフレームワーク内に衝撃を配置することにより、任意のリンケージシステムの上昇率を複製することができます。 KTMのリアサスペンションシステムの利点は次のとおりです。 (1) 複雑さを減らし、可動部品を減らします。 (2) 将来の上昇率の変更は、（複雑なリンケージを再設計するのではなく）下部のショック位置を移動することで達成できます。 (3) 優れた衝撃アクセス。 (4) 片側の衝撃は、よりまっすぐな気化路のための場所を作ります。

欠点は何ですか？ うまくいかないというのが世論です。 ただし、適切な設定を行うと、非常にうまく機能させることができます。 ただし、適切なセットアップを見つけるのもそれほど簡単ではありません。

プログレッシブレートのショックスプリングは大嫌いです。 彼らは動作しません。 持っていない。 決して。 それで、なぜメーカーはそれらを彼らのバイクに置くことを主張するのですか？ 彼らは愚かではありませんが、8.4つのサスペンション設定を幅広いライダーの体重、スタイル、サイズに合わせようとしていました。 ストレートXNUMXのプログレッシブスプリングをドロップキックします。

リンクなしの仕事は何ですか？ KTMはその上昇率を使用して、ストロークが進むにつれてショックシャフトの速度を上げます。 これは、あらゆる上昇率のシステム（リンクの有無にかかわらず）と同じ作動です。 KTMが異なるのは、デュアルピストンショックアブソーバー（WP製ですが、Ohlins製）を使用していることです。 8.3つのピストンは（オイルの流れに対して）速度に敏感で、もう10.0つのピストンは（テーパー付きの圧縮針の位置に対して）位置に敏感です。 上昇率をデュアルピストンとXNUMX種類のコンプレッションダンピングと組み合わせることで、WPのリアサスペンションは小さな隆起でもしなやかになり、フープが次第に硬くなり、ハードランディングに十分にしっかりと固定できます。 ショックはプログレッシブスプリングレート（XNUMX〜XNUMX kg / mm）を備えており、より多くの調整が可能です。

PDSはどのように機能しますか？ ここまで述べてきたように、KTMのリアサスペンションには多くの可能性がありますが、常にセッティングがずれているようです。 98年に初めて導入されたとき、第2000ステージピストンはダンピングの壁で呪われていました。 文字通りストロークの途中で動きを止めました。 昨年、エンジニアはXNUMX番目のピストンのスパイクを軽減し、PDSの流動不能を追体験しました。 XNUMX年、彼らは減衰プロファイルをさらに一歩進めました。

彼らはPDSの欠陥を修正しましたか？ 彼らは欠陥を修正しましたか？ いいえ。プログレッシブ上昇率、プログレッシブデュアルピストンダンピング、プログレッシブレートショックスプリングの組み合わせにより、後端がストロークに落ち込み、動き回ることができます。 最も迅速な修正は、WPのプログレッシブレート8.3〜10.0 kg / mmのストックスプリングをストレートレート8.4 kg / mmスプリングに置き換えることでした。 これにより、リアサスペンションが大きくなる傾向は少なくなりましたが、最終的には、昨年のショックを2000年のモデルに押し付けました。 去年のショックが今年より良かったです。

私たちの最高のショック設定は何でしたか？ ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 8.4ストレートレート（8.3 / 10.0ストック）
レースサグ： 95 mm
圧縮： 4クリック
リバウンド： 18クリック
注意： 常識と長年の経験から、コンプレッションクリッカーを（時計回りに）回すとコンプレッションダンピングが硬くなることがライダーに伝えられます。 KTMではそうではありません。 クリッカーを外に向けて圧縮を増やし、内に向けて圧縮を減らします。 全体として、'99 PDS システムは高い評価を得ています。 最小限の圧縮ダンピングで最適に機能します。 ブーツがショックのコンプレッション クリッカーにぶつかり、走行中にダンピングが変化する可能性があります。

「WPは従来のフォークの最後の基盤でしたが、彼らがタオルに投げ込まれたマーケティングの理由のためです。 1999 KTM WPフォークが勝者だったので、それは恥です。 THE BEST OF '99。」

1999年、KTMは最高のフォークをトラックに残しましたが、彼らは一人で十分に去ることができませんでした。 災害ではないものの、WPフォークを右側から上へと逆さまに切り替えることは、ステップアップではありませんでした。

'99 WPフォークをどう思いますか？  WP (WP は、私たちが皆ホワイト パワーとして知っているものの政治的に正しい頭字語です) は、従来のフォークの最後の砦でしたが、マーケティング上の理由から、彼らはタオルを投げました. KTM の 50mm WP フォークが勝者だったので残念です。 99年のベスト。 では、新しい逆さまの WP はどうでしょうか。 2000 の逆さまのフォークは、リバース ブラザーほどしなやかでも応答性でもありません。低速の圧縮では少し硬く、ストロークの途中では速すぎます。 彼らは、中規模の隆起よりも大きなものを吹き飛ばしたいと考えています。 クイックフィックスは、フォークスプリングの剛性を高め、オイルの高さをわずかに高くし、コンプレッションクリッカーを慎重に調整することです。

私たちの最高のフォーク設定は何でしたか？ ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 0.42 kg / mm（0.40ストック）
オイルの高さ： 135mm（140mmストック）
圧縮： 17クリックアウト（14在庫）
リバウンド： 12クリック
フォークの脚の高さ： トリプルクランプの5mm上
注意： ウェイアワーアジャスターの配置があった昨年の従来のフォークとは異なり、新しいWP逆さまのフォークはカヤバスを模倣しています（下部が圧縮、上部がリバウンド）。

どのように対処しますか？ KTMは「ユーロ」の取り扱いを失うことを試みてきましたが、簡単ではありません。 彼らの工場はヨーロッパにあります。 彼らのテストライダーはヨーロッパ人であり、彼らはスタンドアップハンドラーを構築する伝統を持っています。 スタンドアップハンドラーとは何ですか？ コーナーで（横に置かれるのではなく）直立しておくことを好む自転車。 KTMをバームにクランクすると、立ち上がります。

そのままで、KTM 380 は驚くほどよく回ります。 RMほど速くなく、KXのように接続され、aYZのように安定しており、CRのように正確ではありませんが、KX500またはCR500と比較すると、迅速で機敏で機敏です. バームが好きで、そこからねぐらにする推力があり、パワースライドスタイルのコーナーが得意です。

「スタンドアップハンドラーとは何ですか？ コーナーで（上に置くのではなく）直立させておくことが望ましい自転車。 KTMを犬走りにクランクすると、立ち上がるでしょう。」

KTMは、非常にクリエイティブに見えるラウンドユニットのために、1999年の楕円形サイレンサーを落としました。 エンドキャップは非常に独特でした。 残念ながら、マフラー本体からXNUMXインチ離れた場所でハックした後、ジェット排気エンドキャップはサイドパネルの後ろに隠れていました。

私たちは何が嫌いですか？ 嫌いなリスト：

（1）色： 私たちはオレンジ色が好きになりました（公式のMXAチームヘルメットの色だけではありません）が、シルバーのサイドパネル、リアフェンダー、フォークガードに入ることができません。 KTMさん、2001年にオールオレンジに行きましょう。

（2）フロントフェンダー： 現在、エッジ、折り目、プリーツは工業デザインで大きくなっていますが、KTMフロントフェンダーはその動きを殺すはずです。 三角形のフロントナンバープレートも目障りですが、KTMは、ラジエーターに空気をより多く取り入れられるように設計したと主張しています。

（3）ガスキャップ： ガスキャップが小さすぎます。

（4）ラジエーターの翼： ラジエーターの翼の後部コーナーは、革にフックします。 迅速な解決策は、ラジエーターシュラウドの角が丸くなるように（シートとタンクが交わる）後端をトリミングすることです。

（5）サイドパネル： KTMサイドナンバープレートの台形形状を設計した人は誰も、彼の人生で自転車に番号を付けたことはありません。 どのように数字を傾けても、それは間違いです。

(6) ショックボルト。 2000年前、バイクのアッパーショックボルトを維持するのに苦労しました。 定期的に緩み、脱落します。 昨年、私たちはそれを適所に配置し、問題はありませんでした。 XNUMXモデルでは、XNUMX回目のモトの途中で自己満足し、上部ショックボルトを失いました。 良くない。 あなたがあなたの財布をするのと同様にショックボルトを見てください。

私たちは何が好きでしたか？ いいねリスト：

（1）エアボックス： フィルターに到達するためにシートを外す必要がないのはクールですが、'99年には、dzusスタイルの留め具をなくしてしまいました。

（2）ハンドルバー： バーはアルミニウムです。 とてもかっこいい。

（3）フォークガード： 信じられないかもしれませんが、昭和フォークガードのセットを取り、WPフォークにボルトで固定することができます（またはその逆）。 私たちの生活のために、なぜ私たちがしたいのか理解できません。

（4）タイヤ： ブリstoneストンM77 / 78は非常に優れた中間地形タイヤです。 私たちはこのスニーカーコンボが好きです（ただし、フロントよりもリアが好きです）。

（5）フレームガード： KTMとカワサキは、チューブの塗料を保護するためのプラスチック製フレームガードを組み込んだ唯一のメーカーです。

（6）ブレーキ： なんという違いでしょう！ 最後に、KTMはブレーキの問題に対処しました。 新しいフロントマスターシリンダー、小径の油圧ライン、新しいローターのおかげで、フロントブレーキはXNUMX本の指で強力です。 さらに良いことに、KTMはラインの油圧を削減するために、リアマスターシリンダーに大きなピストンを配置しました。 結果？ ブレーキを使用してライトをオンまたはオフにすることはできません。 より良い変調とより少ないロックアップは長い間遅れています。

（7）予圧リング： KTMの単一のプリロードリングが気に入っています。 KTMは、互いにロックする8つのリングを使用する代わりに、アレンボルトを介してショックボディに固定する非常に厚い単一リングを備えています。 アレンボルトを捨て、Tハンドルレンチで調整できるように、XNUMXmmの六角ボルトを使用します。

「他にトラックのようなものはありません。 250を超えるパワー、500を下回るパワー、YZ400を超えるスナップ」

KTMは、マクラメブレーキローターはセルフクリーニングであると主張しましたが、実際には、ノッチ付きディスクは、ブレーキパッドの上端と下端の間の表面積を等しくするように設計されています。 何だって？ ローターの上部は下部よりも遠くまで移動します。

私たちは本当に何を考えますか？ 確認してみましょう。

エンジン： トラック上でそれのようなものは他にありません。 250よりも強力で、500よりも少なく、YZ400よりもスナップが優れています。 より多くのパワーが必要であるが、500全体の重量が必要ない場合は、これがミルです。 ただし、ドラザーがあれば、1999年よりも2000年のパワーバンドを選択します。これはより優れたモトクロスエンジンです。

取り扱い： ユーロフィールを乗り越えると、KTMが輝き始めます。 シャーシのセットアップは道の真ん中にありますが、それはカトゥームがほとんど間違っていないことを保証します。

サスペンション： 昨年の停止はより良かった。 手を下げて。 新しい逆さのフォークとrevalvedショックはひどいものではありませんが、彼らはいくつかの助けを必要としています—彼らが去年必要としなかった助けを。

総合評価： オープンクラスの投票率が低下している今日、中型の自転車はすべての人に適しているわけではありません。 しかし、それは信じられないほどの獣医クラスのレーサーになります。 2000 KTM 380SXより優れている唯一のオープン1999ストロークは、380 XNUMXSXです。

 

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