MXA MOTOCROSSレーステスト:2018 HUSQVARNA TC125 TWO-STROKE

ギア:ジャージー:FXR Revo、パンツ:FXR Revo、ヘルメット:Scorpion VX-R70、ゴーグル:EKS Brand GOX、ブーツ:Alpinestars LE Tech10。

Q:まず、2018年のハスクバーナTC125は2017年のTC125よりも優れていますか?

A: はい。 125年にハスクバーナがTC2018に加えた小さな変更により、オールラウンドレースバイクがより優れたものになりました。 ただし、2017 TC125を既に所有していて、サスペンションと噴射に時間とお金を費やしている場合、新しいバイクにステップアップするための追加コストは、古いバイクの新しいピストンとリングに費やすほうがよいでしょう。 その中心には、2018年のハスクバーナは恐ろしい噴射のない2017年のTC125です。 ただし、2015年または2016年のTC125を使用している場合は、ハスキーが過去XNUMX年間に行った技術の飛躍に感謝します。2018 Husqvarna TC125は、ティドラーがアメリカに輸入されてからわずか2017年目です。 それはそれがWP AERエアフォークを得たときにそれがXNUMX年に生まれました。

Q:過去数年間のHUSKY TC125の歴史を教えてください。A: 昔に戻って、スウェーデンで作られた、カジバで作られた、またはBMWで作られたハスクバーナ125を見るのは無意味です。そこで、KTMが関わった時期に焦点を当てましょう。

2013: 2013年モデルは、BMWが所有し、イタリア製の古い学校のハスクバーナCR125の最後の年でした。 2013年にハスクバーナが行った最もクールなことは、CR144が販売されるごとに完全な125ccトップエンドキットを含めることでした。 2013 CR125には、非常に熟練したシュガーフリークだけがスイートスポットに留まることができる、狭くて高速のパワーバンドがありました。 完全に乗って、それは乗るのに楽しい自転車でしたが、中途半端に乗って、それはイライラさせられました。 しかし、144ccのトップエンドが搭載された、はるかに優れたバイクでした。 2013年のハスクバーナCR125の価格は6299ドルでした。

2014: 現在KTMが所有しており、オーストリアに移動したHusqvarnaは、125年にTC350 2014ストロークまたはFC2014 125ストロークを米国にインポートしませんでした。アメリカには輸入しなかった。 KTMは2013年後半にハスクバーナを購入していて、2014年の新しいモデルの完全な艦隊を出す時間はありませんでした。そのため、ハスキーのボールを転がすために、白いプラスチックの既存のKTMを使いこなすだけでした。 彼らは米国の消費者のためにTC250 250ストロークとFC450 / FCXNUMX XNUMXストロークに焦点を合わせることにしました。

2015: ハスクバーナが最初のTC2015をアメリカの海岸にもたらしたのは125年まででした。 これは2015年のKTM 125SXのクローンでしたが、白いプラスチック、成形されたエアボックス/サブフレーム、そしてモトクロスバイクに装着された最も滑りにくいシートカバーが付いています。 厳しいWP 125CSフォーク、素晴らしいブレンボブレーキ、強力な油圧クラッチなど、KTM 4SXと他のすべてを共有しました。 4CSフォークのサスペンションチューナーを知っていて、エアボックスのドリルを所有しているなら、それは良いバイクでした。

2016ハスクバーナTC125。 

2016: これがハスキーにとって大きな変化の年でした。 2015年のエンジンのすべての部品が2016年に向けて再設計されました。クラッチシャフトとクランクシャフトは、よりコンパクトなパッケージに引き上げられました。 エンジンの重量は4ポンド削減されました。 新しいシリンダー、ピストン、ヘッド、クランクシャフト、20速トランスミッションが搭載されていました。 新しいフレームのねじり剛性は30%高く、縦方向の剛性は0.4%低くなりました。 ヘッド角を10mm急勾配にし、ホイールベースを4mm短くした。 トリプルクランプはゴム製でしたが、WP 2016CSフォークを保持していました。 125 TC4は大幅に改良されたバイクでした。 しかし、XNUMXCSフォークと詰まったエアボックスはどちらもDebbie Downersでした。

2017: ハスキーはついに、まったく新しいWP 4mm AERエアフォークの評価の低い48CSフォークを落としました。 これは大幅な改善であり、同時に3ポンドも節約できました。 2017年のその他の変更には、10mm長いブレーキペダル、改訂されたリアブレーキパッド、Mikuni TMX 38mmキャブレター、ブリッジスタイルのトップバーマウント、ODIロックオングリップ、Dunlop MX3Sタイヤなどが含まれます。 2017 Husqvarna TC125の唯一の欠点は、実績のある京浜炭水化物から未確認の三国への交換でした。 噴射の問題がありました。 小売価格は6999ドルでした。

左側のパネルは、エアボックスを露出させるツールなしで取り外すことができます。 シートはボルトXNUMX本で固定され、純正マフラーはモールドハンガーで支えられています。

Q:2018年のハスクバーナの変更まで米国をリードするもの

A: これは、ハスクバーナが2018 TC125 XNUMXストロークに行った変更のクイックリストです。

(1)混合燃料。 昨年、ハスキーのエンジニアは、燃料とオイルの比率が60:1の希薄混合ガスを実行するように指示しました。 2018年、エンジニアは方向を逆転させ、より一般的な40:1を実行するように指示しました。 真ちゅうのアンサンブルは2018年に変更され、同じ480メイン、よりリッチな35パイロット、よりリーンなエアスクリュー設定、および昨年の6BFY42-75の代わりに6BFY43-73ニードルを備えています。

(2)フォーク設定。 2018 WP AERフォークは、新しいエアシール、エアピストン、エアレッグのリバウンドスプリング、および減衰側の新しいピストンで更新されています。 2018年には、ストローク中盤で圧縮ダンピングが強化されました。 昨年のAERフォークは、コンプレッションシムスタックの周囲でフリーブリードが発生したため、ストロークの途中でダンピングが軽すぎて、連続したブレーキバンプで高速フラッターが発生しました。 2018年、ハスクバーナのエンジニアはこの問題に取り組みました。 ただし、彼らが2018年のフォークに対して行ったことはロケットサイエンスではなく、信頼できるサスペンションチューナーは改造を複製できます。

(3)クラッチ。 金属製のクラッチプレートは窒化されています。つまり、金属の表面に窒素を拡散させる熱処理プロセスによって表面硬化されています。

(4)その他。 2018年のラジエーターガードには、昨年汚れを閉じ込めた棚がありませんが、2017年の棚をドリルアウトするか、モト間でラジエーターガードを掃除して同じことを行うことができます。 C4トランスミッションベアリングが取り付けられ、熱膨張時の内部クリアランスが増えるため、信頼性が向上します。 2018年のシフトスターはMetal Injection Molded(MIM)です。 このプロセスでは、15ミクロンの金属粉末を加熱し、高圧下で金型キャビティに射出して、CNC加工部品よりも公差が近いシフトスターを製造します。

(5)フレーム。 フレームは2017年と全く同じです。

(6)ショック。 バルブは、新しいフォークバルブで動作するように修正されました。

Q:フォークモッドは2018 AER AIRフォークの改善ですか?

A: はい。 圧縮減衰は、ストロークの中間までしっかりと固定されています。 昨年のコンプレッションシムスタック周辺のフリーブリードは、ブレーキングバンプと高速チャターの大幅なフラッターの原因でした。 2018年の場合、WPは中速バルブに対してより大きなシム(30mmではなく26mm)を配置して、低速圧縮を5%増やし、高速圧縮を10%減らします。 リバウンド減衰シムスタックは同じままです。 奇妙な動きとして、2017年に特殊なセラミック複合材料で構成されたフォークの中間バルブが、以前の焼結鋼材料に変更されました。

WPエアフォークの初期のプロトタイプバージョンから、エアシールは常に更新されています。 AERフォークの最初のバージョンは、2016年のヨーロッパモデルにのみ取り付けられていましたが、低温に対応できず、空気圧がチャンバー間で漏れるエアシールがありました。 WPは、シール材料をより弾力性があり、温度に敏感ではないコンパウンドに変更しました。 残念ながら、それは完全な治療法ではありませんでした。 2017年にアメリカ市場でAERフォークが初めて導入されたとき、リップシールはクアッドリングシールに置き換えられました。 クワッドリングは多くの問題を解決しましたが、2018つの大きなシール面ではなく2017つの小さなシール面があったため、繰り返し摩耗が問題になりました。 XNUMX年、WP AERフォークはより大きなエアシールに切り替えられ、XNUMX年のクアッドリングシールに置き換わりました。 新しいシールは独自のわずかに正方形から外れた形状をしており、表面積を増やしてより良いシールとより長い摩耗を実現します。

ハスキーのTC125エンジンは驚くほどコンパクトです。 彼らは、エンジンシャフトを垂直に積み重ねることによってこれを達成しました。 とてもトリック。

Q:AER AIRフォークについて知っておくべきことは何ですか?

A: 2018エアフォークは、昨年のバージョンよりも優れています。 昭和SFF-TACエアフォークまたはカヤバPSF-2エアフォークの終焉が、エアフォークを機能させることができないと思い込ませないでください。 WP AERエアフォークは、エアフォークのコンセプトを簡素化することで、昭和とカヤバの問題領域を回避しました。 WPエアフォークを調整するためにプラズマ物理学の学位を取得する必要はありません。 ホイールの再発明を試みた昭和やカヤバとは異なり、WPはフォークの空気圧がコイルスプリングの交換に過ぎないようにフォークを設計しました。

2018年のTC125フォークでは、実際に推奨される124 psiの設定にカーソルを合わせました。 低速または軽量のライダーは数ポンド下がる可能性がありますが、大部分のテストライダーの場合、実際には空気圧を数ポンド上昇させました。 これにより、フォークのストロークをより高く保つことができました。これにより、フォークの弾力性が増しただけでなく、シャーシのバランスがとれました。

右フォークの脚にOリング(またはジップタイ)を配置して、各テストライダーの最適な空気圧を選択しました。 次に、彼らにストックの空気圧で数周乗せました。 彼らが入ってきたとき、私たちは彼らがどれだけの旅行を使用しているかを調べ、空気の圧力を上げたり下げたりして、完全な旅行から1インチ以内に収めました。 それ以降は、圧縮クリッカーを使用してストロークを微調整しました。 ストロークが速すぎるまで圧縮を続け、数回のクリックで戻りました。 手で引っ張ってコンプレッションを調整できるのが気に入りました。 ただし、リバウンドはフォークの底にあり、マイナスドライバで調整します。

Q:2018 HUSKY TC125は、2017年モデルの不良品よりも高速ですか?

A: はい。 よかった。 去年はジェッティングを整理しようとする悪夢だった。 今年は球場にあります。 それは完璧ではありませんが、はるかに近いです。 私たちはメインジェット(490)で35サイズリッチになり、ハスキーはパイロット(38)でXNUMXサイズリッチになりました。 ミクニTMX XNUMXmmキャブレターは、気風が弱く、レンジ全体でよりクリーンに走る京浜PWKキャブレターよりも劣ると信じています。 でも、数年前のことを考えると、京浜にはおしゃべりの問題もありました。 ハスクバーナはパフォーマンス向上のために京浜から三国に切り替えませんでした。 炭水化物が変更された理由についてハスキー、KTM、京浜はおかしくなりましたが、それは京浜の工場での生産能力の問題、または京浜と三国の間の大幅な価格差、またはその両方の可能性があると考えています。 Carb-Gateの原因が何であれ、私たちは面倒のない京浜を逃します。

WP AERエアフォークを最大限に活用するということは、XNUMX時間未満のテスト時間で済む一連のレジメンに従うことを意味します。

新時代の125 cc 125ストロークに乗っていない場合は、嬉しい驚きがあります。 彼らは古き良き時代よりもはるかに広いパワーバンドを持っています。 さらに、ハスキーTC37には、ささいなことなく大量の虐待に対応できるクラッチがあります。 ハスキーのパワープラントは195馬力を出します(重量が2018ポンドのバイクに最適)。 パワー重量比は信じられないほどです。 数値的には、125 TC2017をXNUMXモデルよりも優れたものにするパフォーマンスアイテムは多くありませんが、真ちゅうを追いかけていなければ、心配することなくエンジンをより多く活用できます。

マイナス面としては、制限のあるプラスチック製のエアボックスの設計により、TC125はKTM 125SXに比べてパワーバンドの中心に到達するまでに時間がかかります。 パワーポケットに入ると、エンジンはアウディのように車の上のおばあちゃんと一緒に車庫の壁に引っ張られます。 ただし、ボックスカッターでエアボックスの右側を切り取り、エアフィルターのすぐ後ろにある左側のエアボックスのサイドパネルにいくつかの穴をあけると、ハスキーのパワーが向上します。

ハスクバーナの仕様は、42 N / mのショックスプリングです。 FC250やFC450スプリングよりも軽いですが、うまく機能します。

Q:HUSKY TC125はどのように処理されますか?

A: 今までに乗った125ストロークよりも優れています。 対処するバルブ&カムエンジンの回転慣性や複雑な125ストロークエンジンの追加トン数がなくても、TC33を好きな場所に配置できます。 そして、あなたがそれを望む場所について考えを変えるなら、あなたは即座にそれを新しいラインに引き込むことができます。 ハスクバーナTC2018の重量が250年のホンダCRF31より250ポンド少ない、RM-Z27より250ポンド少ない、YZ25Fより250ポンド少ない、ハスキーFC23より250ポンド少ない、KTM XNUMXSXFよりXNUMXポンド少ないという事実は、小さなXNUMXストロークの処理能力。 素早く、機敏で、軽くて弾ける。

Q:ストックギアはどうでしたか?

A: プラスチック製エアボックスが低から中程度のスロットル応答に与える影響を考えると、2018 Husqvarna TC125はもう少し樹皮を使用してコーナーから抜け出すことができます。 MXAのより速いテストライダーは才能を使ってパワーをスイートスポットに保つことができましたが、定命の男性は在庫の50歯リアスプロケットを51歯リアスプロケットに交換することを選びました。 それは、パワーをその有効範囲に早くジャンプさせるのに役立ちます。 しかし、さらに重要なのは、XNUMX速ギアがより効果的になることです。

ハスクバーナは、工場ですべての自転車にアワーメーターを取り付けています。 彼らは非常に長い間0.2時間に滞在しません。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)スペーサー。 シートボルト穴と右側パネルには、これら2019つのボルトのいずれかを取り外すと外れるスペーサーがあります。 ショルダーボルトまたはトレランスフィットスペーサーは、この問題を解決します。 グリップのりを使用しました。 この問題は、工場でXNUMX年に対処されます。

(2)スプロケット/スポーク。 スプロケットボルトに注意してください。 彼らは常に緩みます。 同じことがスポーク、特にリムロックの隣にあるスポークにも当てはまります。

(3)フロントブレーキホース。 ハンドルバーにタイダウンを引っ掛けるときは、フロントブレーキのマスターシリンダーから出てくるLベンドチューブをクリンプしないように、十分に注意してください。 常にソフトタイストラップを使用してください。

(4)小さなトルクス。 左側のパネルは工具なしで外れますが、右側のパネルには#20 Torxレンチまたは6mmソケットが必要です。 さらに、フォークを出血させるには#20が必要です。 さらに悪いことに、クラッチ側のODIロックオングリップは、#15トルクスレンチでしか取り外すことができません。

(5)ギアリング。 初心者と獣医のための最高のオールラウンドの修正は、それをXNUMXつの歯にギアダウンすることです。

(6)フレームガード。 フルレングスの黒いフレームガードで最も目立つ部分を覆う場合は、なぜフレームを白く塗るのでしょうか。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)重量。 このバイクは、それだけで軽いと感じます。

(2)ブレーキ。 彼らはクラスで最高です。 これらのブレーキは、より重いHusqvarna FC450に搭載されているものと同じであるため、195ポンドのTC125にはさらに印象的です。

(3)油圧クラッチ。 ハスクバーナの自動調整クラッチは時代を先取りしていますか、それとも日本のブランドは時代遅れですか?

(4)エアボックス。 小さな穴から大きなフィルターに何年も取り組む必要があった後、KTM /ハスクバーナエアフィルターの設計は恵みです。 エアフィルターを交換するだけでは簡単になるとは考えていません。

(5)エンジン。 この小さくても強力なエンジンは、深刻な力を発揮します。 より良いスロットル応答が必要な場合は、ドリルで取得できます。

(6)停止。 WPサスペンションコンポーネントは毎年改善されています。

(7)タイヤ。 TC125には、ダンロップジオマックスMX3Sタイヤが前後に装備されています。

Q:2018 HUSQVARNA TC125について私たちは本当に何を考えていますか?

A: 2018ハスキーTC125に乗ることの最も良いことは、20,000ccの450ストロークXNUMXドルでたくさんの男たちに吹き飛ばされることです。

このテストライダーの体重は195ポンドです。 ハスキーTC125の重量は195ポンドです。 彼らは同じ体重クラスに属しています。 誰がレスリングの試合に勝ったと思いますか?

MXAの2018 HUSQVARNA TC125セットアップ仕様

これが、2018年のハスキーTC125をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WP AERフォーク設定
まず、フォークの空気圧を調整して、自転車の体重バランスを調整することに焦点を当てます。 フォークがコーナーに潜っている場合は、数psi上げます。 それらが硬くなりがちで、コーナーの入り口を押す傾向がある場合は、psiを数ポイント下げます。 155〜170ポンドのライダーは、127 psiを走らせました。 ライダー170〜200ポンドが130 psiを支持。 圧力が設定されると、すべてのライダーがコンプレッションを柔らかくしました。 フォークは底の抵抗が良いので、柔らかく乗って柔らかくすることは問題になりませんでした。 ハードコアレースの場合、2018 Husqvarna TC125のこのフォークセットアップをお勧めします(括弧内のストック設定)。
空気圧: 127 psi(124 psi)
圧縮: 24クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 15クリックアウト(12クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 一行目
注意: トラックに当たるたびにWP AERフォークの空気圧を確認する必要はありません。 ただし、フォークの上部にある両方のエアスクリューをエア抜きしてください。

WPショック設定
リアショックは昨年に比べて初期の感触が硬く、ほぼすべてのテストライダーが球場でセッティングを行います。 サグを105mmに設定した後、ほとんどのライダーは変更しませんでした。 ハードコアレースの場合は、2018年のハスキーTC125にこのショック設定をお勧めします(在庫の仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 42 N / m
レースサグ: 105mm
高圧縮: 2が判明
低圧縮: 15が判明
リバウンド: 15が判明
注意: ストックショックの設定は、ボールパークにあります。 大多数の MXA テストライダーは、体重のサグ調整以外の調整は行いませんでした。 このショックは、まだカヤバのYZ125ショック基準に達していない可能性がありますが、毎年ギャップが埋められています。

MIKUNI TMX 38MMジェットスペック
これが、38mm TMXで実行したものです(括弧内のストック設定)。
メインジェット: 490(480)
パイロット: 35
針: 6BFY42-75
クリップ: 上から3番目
エアスクリュー: 2が判明
注意: TMX炭水化物は時々気質的になる場合がありますが、ほとんどの場合、エアスクリューの調整は、アイロンをかけ始めるのに最適な場所です。

MXAファーストライドビデオ:2018 HUSQVARNA TC125

 

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