MXAレトロテスト:カイルルイスの2002 MOTO X3CRF450に乗る

愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがカイルルイスのモトX3ホンダCRF450のテストです。 

カイル・ルイスのモトX3ボックスバンに歩いていくと、あらゆる種類の質問を考え始めました。 私たちの質問は鋭く、要点を述べました。YZ426の人として、CRFに適応するのは困難でしたか? フロントエンドのプッシュは気になりませんか? パワーはどうですか? どのようなトリプルクランプを使用していますか? エンジンの仕事はありましたか? 

彼はMXAテストを読んでいませんでしたか? 私たちは、CRF450のアフターマーケットパーツとサスペンション設定の幅広いアレイをテストするのに何ヶ月も費やしました。 

しかし、カイルに近づくにつれ、426つの質問が頭に浮かびました。なぜYZ450からCRFXNUMXに切り替えたのですか。 カイルの答えはとらえどころのないものでした。 彼は言った、「あなたはもう乗りましたか?」

もちろんありました。 彼は読んでいませんでした MXA テスト? 私たちは、CRF450でさまざまなアフターマーケットパーツとサスペンション設定をテストするのに何ヶ月も費やしました。 私たちのテスト中に、CRF450は、異なる排気システム、より剛性の高いスプリング(フロントとリア)、および異なるオフセットトリプルクランプからいくつかの重大な利点を得ていることがわかりました。

2002年には、カイルがほぼストックバイクでレースをしたとしても、CRF450は軽量であるため、AMAナショナルでレースするのに適したXNUMXストロークの選択肢でした。

スイッチに戻る

もう乗った? どんな質問でしたか? カイルをそんなに簡単にフックから外すつもりはなかった。 私たちは彼にさらに質問を投げかけました、そして真実が出始めました。 

カイルが切り替えた本当の理由は次のとおりです。

(1)重量。 カイルが最初に育てたのは体重でした。 私たちは彼を責めません。 234.5ポンドに対して250ポンドで、CRF450はトラックの内外ではるかに軽く感じます。 

(2)キャブレター。 次に、カイルはキャブレターについて言及しました。 私たちは幸運にもYZ426で優れたキャブレターを手に入れることができましたが、わずかなつまずきがあったフェアシェア以上のものに乗りました。 ホンダはこのつまずきを持っていません。 

(3)コントロール。 最後になりましたが、カイルの切り替え理由のリストには、コントロールがありました。 彼はホンダのパッケージのフィット感と感触が好きだった。

カイルは、CRF5へのエンジン作業なしでAMAナショナルズのトップ450に入った。

MOTO X3 CRF450の取引は何ですか?

2002年のAMAスーパークロスシリーズのオープニングラウンドまでに、ルイスは新しいバイクにXNUMX回しか乗っていませんでした(怪我とヤマハからの比較的遅い切り替えのため)。 カイルはシーズン初期のパフォーマンスにそれほど満足していませんでしたが、彼は過度に批判的です。 バイクは見栄えが良く、カイルも良さそうだった。

カイルは、それを投げるような男ではありません。 在庫部品が機能する場合、彼はそれらを保持します。 一方、誰かがもっと良いものを持っているなら、カイルはそれを試してみることをいとわない。

エンジンには何がありますか?

カイルとMotoX3チームは、昨年、450ストロークエンジンのニーズについてヨシムラと連絡を取り、関係はうまくいきました。 XNUMXストロークが支配的なスーパーバイクの世界で長い間高く評価されてきたヨシムラは、モトクロスで徐々に地位を確立してきました。 CRFXNUMXでの開発サイクルのまだ早い段階で、ヨシムラはカイルのエンジンを完全に分解してブループリントしましたが、バルブやカムには何もしていません。 

エキゾーストシステムについても同じことは言えません。 吉村はチタン製のヘッドパイプを使用していますが、吉村のヘッドパイプは、その長さに沿って一定の直径ではなく、一連のステップを経て徐々に直径が大きくなります。 芳村のエキゾーストシステムが本当におかしくなるのはマフラー。 楕円形でも円形でもありません。 代わりに、ヨシムラはトライオーバルマフラーを開発しました。 一見奇妙に見えますが、トライオーバル形状はノイズを低減し、ホイールクリアランスを向上させます。

それでおしまい! それは何です? カイルルイスが彼のホンダCRF450エンジンに対して行うことはそれだけです。 あなたはその権利を読んでいます:カイルは彼のバイクにYoshエキゾーストパイプを搭載しただけでAMAスーパークロスシリーズをレースしています。 かなり甘い。

それはどのように実行されますか? ここでは大きな驚きはありません。 それはアフターマーケット排気システムを備えたストックCRF450のように動作します。 カイルは、CRF450のパワーバンドを根本的に変えるエキゾーストシステムを採用する代わりに、吉村にストックパワーバンドを維持しながらどこにでも約2馬力を追加するXNUMX回限りのエキゾーストシステムを構築させました。

カイルは整備士にブレーキペダルを伸ばしてもらいました。

サスペンションはどうですか?

スーパークロスと競争するには、頭がおかしい必要があります。 カイルがスーパークロストラックを数え切れないほど周回するのを見ながら、それは私たちが自分自身に言い続けたものです。 それは生計を立てるための粉砕、ハンマー、ドキドキの方法です。 私たちはカイルのバイクを屋外のトラックに持って行き、殴打することなく激しく乗ることを選びました。 私たちが見つけたものを推測しますか? カイルのサスペンションはスーパークロス剛性です(ティムフェリーの作品ヤマハとは対照的です)。 A-Rideは、スーパークロストラックの大きな着陸、急な顔、フープを処理するためにカイルのサスペンションを調整しました。 屋外のトラックでは、フォークが非常に硬く、リバウンドが速すぎました。 ショックはフォークと同じ減衰挙動を示しませんでしたが、同様に剛性がありました。

コントロールはどのようなものですか?

Tag Metalsのシグネチャーハンドルバーの彼自身のラインで、カイルが彼のコントロールについて非常にうるさいことがすぐにわかります。 クラッチとフロントブレーキが正確に好きな場所にない場合、彼は微調整を行います。 幸いなことに、カイルのメカニックであるアランブラウンは、カイルよりもどこに配置するかを正確に知っています。

クラッチケーブル以外、ホンダクラッチの在庫は少ないです。 Works Connectionは、止まり木とレバーの役割(およびホットスタートレバー)を処理しますが、ストッククラッチバスケットは完全なHinsonシステムを優先して廃棄されます。クラッチプレートでさえ、Hinsonによって処理されています。 ライダーはラップの問題でストックホンダクラッチを乱用することができますが、カイルのヒンソンクラッチをフェードさせるのに多くのハードワークを要しました。 

カイルのバイクのフロントブレーキには、ライドエンジニアリングのステンレス鋼編組ラインを備えたブレーキング270mmウェーブローターがあります。 ストックレバーは、レバーがリザーバープランジャーに当たるベアリングが追加されたARC折りたたみレバーに置き換えられています。 自転車用にこのシステムを入手する必要があります。 レバー、ライン、ローターの組み合わせにより、パワフルでありながらプログレッシブなフロントブレーキが実現します。

カイルは彼のレースバイクでIMSフットペグを使用しています。 面白いことに、IMSペグはストッカーよりも幅が広いため、カイルはリアブレーキペダルに到達するのに問題が発生し始めました。 これを修正するために、彼はブレーキペダルの端からケージを切り取り、フットペグの近くに溶接して戻しました。 純正のフットペグでこのセットアップを試しましたが、違いに気付くことさえありませんでした。

現在、カイルは22mmオフセットのトリプルクランプを実行しています(ストッカーには24mmオフセットがあります)。 Tag Metalsは、テスト用の20mmおよび22mmトリプルクランプのカイルの新しいセットの構築に忙しくしています。 NS MXA テストクルーは、20CRF2002で450mmオフセットトリプルクランプを個人的に実行します。

カイルのCRF450に加えられた最大の変更は、ヨシムラのエキゾーストでした。

私たちは本当に何を考えますか?

カイル・ルイスはもともと、今年は屋内と屋外の両方でヤマハYZ250Fに乗る予定でした。 彼は(日本全国選手権で優勝している間)125年間国外にいたおかげで、450 East / WestSupercrossサポートクラスの資格があります。 しかし、彼が最初にホンダCRFXNUMXに乗ったとき、彼は考えを変えました。

カイルルイスは彼のホンダにささやかな変更を加えましたが、思慮深いものです。 それは派手な高速バギーではありませんが、本当にうまく機能する専門的に準備されたレースバイクです。

 

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