MXAレトロテスト:ジャスティンバルシアの2012 GEICO HONDACRF250に乗る

愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがジャスティンバルシアの2012Geico HondaCRF250のテストです。

「アグレッシブ」は、ジャスティンバルシアのGeico HondaCRF250を正確に表すのに最適な言葉です。 エンジンが裂け、ブレーキが敏感になり、サスペンションは144ポンドの男児用に設定されています。

250年の最後の2012国民は、モトクロスの伝承の章の終わりを示しました。 長いブロンドのロックとアグレッシブなライディングスタイルで知られる野生の子供、ジャスティンバルシアは、アウトドアシリーズの最終モトに続いてフルタイムで450クラスに昇格しました。 「BamBam」は、レイクエルシノアでの250回のキャリアの最後のモトを適切に獲得しました。 2013年以降、マッスルミルクファクトリーのホンダチームに移り、ジャスティンはGeicoHonda戦隊を後にしなければなりませんでした。 そして、幸いなことに、彼はホンダCRF250レースを後回しにしました。 MXA レッキングクルー。 オープニングを見て、チームマネージャーのマイク・ラロッコとリードエンジン技術者のクリスチャン・キビーに、ジャスティン・バルシアの残りのバイクを渡すように圧力をかけました。 彼らは喜んで義務を負った。

オープニングを見て、私たちはチームマネージャーのマイク・ラロッコとリードエンジン技術者のクリスチャン・キビーにジャスティンの提供について圧力をかけました バルシアのレフトオーバーバイク。 彼らは幸福に義務付けられています。

ジャスティンバルシアのバイクは芸術作品です。 Geico Hondaチームによって構築されましたが、数百の固有のパーツから作成されました。 幸いなことに、技術者はかなりの数の本質的な詳細について近づいていました。 バンバンのCRF250を実現したのは、ホンダの工場、アフターマーケット、委託部品、在庫部品の融合です。 これがリストです。

(1)エンジン。 発電所は肉とジャガイモであり、クリスチャン・キビーが彼の時間の大部分を費やしているものです。 キビーはバルシアのエンジンの詳細をすべて提供するわけではありませんが、チームは自動車業界のシリンダーヘッド会社と協力していると述べました。 高揚力カムシャフト、チタンバルブ、銅ブレンドバルブシート、ボルテックスイグニッションがあります。 Geico Hondaは、移植の改訂に絶えず取り組んでおり、常に小さな変更を考えています。 エンジンはワンストップショッピングではありません。 技術者が部品を開発している場合でも、他社に依頼している場合でも、常に最高のパフォーマンスを追求します。 美しさは、チームが誰とでも自由に仕事ができることです。 バルシアがレネゲードレーシングSX4 +燃料を実行していることは言及する価値があります。

すべてのエンジンは社内で組み立てられ、ダイナモに取り付けられます。 レースエンジンはレースごとに分解されますが、それは検査目的のためです。 キビーが冗談を言ったように、「私たちが一週間中ビーチに行き、レースの週末に指を交差させて、エンジンが一緒に保持されることを望んでいたら、私たちは仕事をしていなかったでしょう。」 各エンジンは分解され、検査され、清掃されます。 ただし、内部パーツの多くは変更されない可能性があります。 毎週の交換品のほとんどはベアリングとピストンリングです。

(2)スロットルボディ。 2012年のミルビルナショナルまで、バルシアと彼のチームメイトはストックの京浜スロットルボディを使用していましたが、その後、まったく新しいR&Dレーシングロータリースタイルのスロットルボディに切り替えました。 夏の間、ウィルハーンはカリフォルニアに留まり、Geico Hondaの技術者とテストを行い、残りのライダーはそれぞれの地域(フロリダのバルシア、コロラドのイーライトマック、オクラホマのジャスティンボーグル)に滞在しました。 ハーンはテストラバとして行動し、R&DGeniusスロットルボディがプライムタイムで使用できる状態にあることを確認するためにXNUMX日間のテストを行いました。 残りのチームライダーが試してみると、すぐにアフターマーケットのスロットルボディに切り替えました。 それはR&Dユニットのボリュームを物語っています。

(3)ギアリング/マッピング。 ギアリングはシーズンを通して非常に安定していました。 バルシアは、トラックの状態とレイアウトに応じて、50歯と51歯のリアスプロケットを交換します。 すべてのライダーは異なるギアリングを実行するオプションがありましたが、最終的にはすべて、これら2つのリアスプロケットの選択肢の間を行き来しました。 マッピングに関しては、チームはナショナルズ全体で設定をかなり変更しました。 どうして? 天候のために行う必要のある変更がたくさんあります。 多くの場合、バルシアのバイクはOXNUMXセンサーを使用していなかったか、空気の質を特定する実際の方法を持っていませんでした。 非常に寒いときや暑いときは、チームはマッピングの変更を手動で上書きしました。 Kibbyは、BarciaがR&Dスロットルボディに切り替えると、マッピング設定が完全​​に異なることを発見しました。 彼がOE(相手先ブランド供給)スロットルボディで使用したマッピングは、R&Dスロットルボディに準拠していませんでした。 当然のことながら、バルシアはすべての屋外レースで新しいマップ設定を持っていました。

GEICO HONDA は、MOTO TASSINARI TUNABLE AIR4ORCE インテーク ブーツを使用した最初のチームの 2010 つであり、XNUMX シーズンの半ばから信頼していました。 

左側のラジエーターの一部を使用しているオイルクーラーに注意してください。 これは、バルシアのバイクをより涼しく走らせることができる素晴らしいデザインです。

(4)吸気管。 Geico Hondaは、4年シーズン半ばから信頼されているMotoTassinariの調整可能なAir2010orceインテークブーツを使用した最初のチームの250つでした。 その前に、チームはオフロードCR250Xエアブーツをいじりました(CRFXNUMXが気化したとき)。 キビーが述べたように、「私たちは他のオプションを試しましたが、エアブーツは決して調整できませんでした。 今、私たちはそれを行うことができます。 エキゾースト、スロットルボディ、シリンダーヘッドはいつでもいじることができましたが、インテークブーツをいじることができたのはつい最近のことです。 これは非常に役立ち、パフォーマンスに大きな違いをもたらします。」

(5)クラッチ。 Hinsonがクラッチ(バスケット、インナーハブ、プレッシャープレート、スプリング、クラッチカバー)を管理します。 バルシアはストックプレートとファイバーを使用しており、クラッチにあまり負担をかけないことは言及する価値があります。 どうして? エンジンを回転させるほど、クラッチは少なくて済みます。

(6)排気。 バルシアのエキゾーストシステムは芳村のRS-4デザインに基づいていますが、彼の高張力エンジンで最大のパフォーマンスを発揮するようにいくつかの調整が加えられています。 もちろん、チタン製で軽量化を図っています。 コストのかかる損傷を防ぐために、ヘッダーのベンドに溶接された材料のXNUMX番目の層があります。

(7)停止。 チームはファクトリーコネクションによって設立されたので、ジャスティンバルシアは当然のことながら、GeicoHondaでの彼の時間を通して多くのサスペンションオプションを持っていました。 チームはShowaA-Kitフォークとショックを使用しました。 重量を抑えるためにチタン製ショックスプリングを使用しました。 リンケージベルクランクもプルロッドも非標準品です。 Kibby氏は、次のように述べています。「当社には、スイングアームの可動域を通過し、測定を行い、予測を行ってスイングアームの動きが衝撃の動きにどのように反応するかを確認できる高度な機器を使用した設計を考案するシャーシ部門があります。 リンケージを連続してテストしても、ライダーが望む場所に到達しない可能性があることがわかりました。 ショック設定と組み合わせた特定のリンケージかもしれません。 それは進行中のプロセスです。 おそらく、組み合わせて組み合わせることができる20つまたはXNUMXつを超えるリンケージパッケージを試しました。 チームのほとんどの人は、シーズンを通してXNUMX以上のサスペンション設定を試しました。 ほとんどの場合、それは進化であり、わずかな増分がある可能性があります。」

(8)ブレーキ。 フロントブレーキだけでも、いくつかの異なるサプライヤーの部品でできています。 ホンダファクトリーは、フロントブレーキマスターシリンダーとフロントブレーキキャリパーを提供しています。 スチール編みのフロントブレーキラインは、Factory Connection Racing(FCR)から委託されました。 CRFスタッフはキャリアと270mm特大ローターを提供します。 リアブレーキに関しては、BarciaはFCRブレーキホース付きのフローティングリアディスクを使用しています。 フロントとリアのパッドは在庫があります。

リンケージを背中合わせにテストしても、彼が望んでいたライダーが得られない可能性があることがわかりました。 ショック設定と組み合わせた特定のリンケージである可能性があります。 それは進行中のプロセスです。

バルシアはエンジンを月に向けて回転させるため、チームメイトよりもレースごとに多くの燃料を使用しました。

(9)ガスタンク。 ガスタンクはHRC(ホンダレーシングコーポレーション)のアルミタンクとして誕生しました。 チームは、長い夏のモトの容量を増やすために既存のタンクを製造しました。 以前、Geicoチームは大容量のカーボンタンクを使用していましたが、エンジンの性能が向上し、燃料消費量が増えると、モトの終わりにライダーが危険なほど燃料を使い果たしそうになることを発見しました。 これは、ジャスティン・バルシアの場合に特に当てはまりました。 空中でバイクを回転させることで知られるバルシアは、チームの誰よりも多くの燃料を使用しました。 より大きなカーボンタンクを作って90日間のターンアラウンドを待つ代わりに、彼らは問題なくアルミニウムに切り替えました。 Geico Hondaがトリックカーボンタンクを使用することもありましたが、ほとんどの場合、最大容量のオプションであるアルミニウムタンクに依存していました。

(10)オイルクーラー。 ホンダゲイコは、ナショナルサーキットの他の多くのチームと同様に、オイルクーラーを使用しています。 Barciaのシステムが異なるのは、小型のアドオンラジエーターを使用する代わりに、Geicoクーラーが既存のラジエーターの一部を使用することです。 チームは左側のラジエーターの一部を遮断することでプロセスを簡略化しました。 設計は、FCRが冷却ソリューションを考え出すために協力した会社からのものです。 それは独創的なアイデアであり、Mike LaRoccoとKristian Kibbyが見ていなかった場合にBarciaの自転車から外すことになるアイテムのウィッシュリストの一番上に簡単にあります。  

(11)ラジエーターシステム。 ジャスティンのCRF250のもう30つのユニークなアイテムは、ラジエーター圧力リリーフシステムでした。 バイクにはラジエーターキャップはありません。 どうして? キャップの圧力が低すぎてバイクが過熱し始めた場合にコストがかかる可能性のある圧力の構築とラジエーターキャップのポップの代わりに、チームは小さなボトルのように見えるリリーフバルブを使用します。 圧力が上昇すると、バルブは液体を失うことなくラジエーターから圧力を解放します。 BarciaのGeicoメカニックであるMikeTomlinは、選択した温度ポイントで圧力を解放できるようにシステムを調整することができました。 基本的に、それは3.8の異なるラジエーターキャップを持っているチームに匹敵します。 希望のラジエーター圧力は、4kg / mmのキャップを使用した場合とほぼ同じです。 チームはまた、CVXNUMXシリコンラジエーターホースに依存しています。

(12)送信。 トラニーはいくつかのプロセスを経ますが、ほとんどの場合、バルシアはストックトランスミッションを使用しています. チームホンダはCRF250の初期にワークストランスミッションを提供しましたが、2010年以降、チームはストックトランスミッションが非常に堅牢であることを発見しました。 2012 年には Geico Honda バイク用のアフターマーケット トラニー パーツを作成する必要はありませんでした。

CRF250にはホンダの工場部品が散らばっていませんでしたが、テストライダーをよだれさせる多くの望ましいアイテムがありました。

(13)ホイール。 誰もがジャスティンバルシアのホイールを購入することができますが、変更にはかなりの費用がかかります。 TCR赤アルマイトハブは、DID LT-Xリムおよびストックスポークと嵌合します。 バルシアは後輪に標準の32スポークパターンを使用しました。 強力なST-Xユニットとは対照的に、チームがより軽いLT-Xリムを使用する理由を尋ねられたとき、キビーはチームのどのライダーもリムの問題を抱えていなかったと述べました。 また、ホイールのカテゴリーでは、ホールショットデバイスは、何年も前にホンダのファクトリーとして誕生したアイテムです。 FCRはそれを再設計し、外部ソースに委託して部品を作成しました。 特別なホールショットデバイスのエンゲージメントエリアはかなり深いですが、古い工場のホンダユニットではそうではありませんでした。

(14)Footpegs。 ジャスティンバルシアは、チームの他の全員と同様に、モンスター工場のホンダチタンフットペグにアクセスできます。 それらは鋭く、幅広いプラットフォームを提供し、非常に軽量です。 泥がペグを押し上げるのを防ぐブラケットもホンダのファクトリーアイテムです。 ペグの位置は、ストックから6mm後方にあります。

(15)留め具。 ジャスティンのスティードにはチタンとアルミニウムの留め具が混ざっています。 それがバイクの非常に構造的な領域である場合、チームはチタンを使用します。 化粧パネルの場合は、アルミニウムを使用します。 そして、イグニッションカバーなどのいくつかの領域では、それらは混ざり合っています。 アルミファスナーは極力使用していますが、ボルトに負担がかからない箇所に限ります。 シートなど、頻繁に取り外して元に戻す部品はチタンです。

プロライダーに共通する特徴であるバルシアは、非常に硬いフォークとソフトショックを兼ね備えていました。

(16)工場部品。 CRF250には工場のホンダ部品が散らばっていませんでしたが、テストライダーをよだれにする多くの望ましいアイテムがありました。 リストには、フロントブレーキキャリパー、フロントマスターシリンダー、トリプルクランプ(チタンステム付き)、シフトレバー(アルミニウムの代わりにスチール)、フットペグ、フットペグブラケット、より強力なスイングアームが含まれます。

(17)その他。 バルシアはダンロップワークスのタイヤ処理を受けました。 彼は標準的なフロントチューブとリアムースを選びました。 Geico Honda CRF250には、One Industriesのグラフィックとシートカバー(プリーツはあるがシートハンプはない)、超軽量シートフォーム、ツインエアエアフィルター、サイクラプラ​​スチック、DID ERTチェーン、CV4ガスタンク絶縁ラップ、 Amsoil Chemicals、ARCレバー(フロントブレーキレバーはHondaの工場設計ですが、ARC製)、Pro Taperハンドルバー、ハーフワッフルソフトコンパウンドグリップ、スプロケット。 FCRは、スパークプラグキャップを付けたままにするプレートも設計しました。 とてもかっこいい。

今は乗る時間です

Geico Honda CRF250は、軽量の恵みのおかげで、軽くてフリック可能でした。

在庫のホンダCRF250に非常に多くの改訂が加えられたため、ジャスティンバルシアの最後の250cc XNUMXストロークに足を乗せることはもちろん、足をスリングすることができて幸運でした。 マイク・ラロッコが私たちが望む限り自転車に乗るように言ったとき、私たちは豚の天国にいました。 ロックは、XNUMX日の終わりにチームがエンジンを分解してバイクを分解する予定だったので、何周記録してもかまわないと言った。 後から考えると、私たちはこの認識に悲しんでいますが、当時は気にしませんでした。 どうして? 読む。

これまでにテストした250台の50ストロークレースバイクすべて(合計で250台をはるかに超える)の中で、ジャスティンバルシアのCRFXNUMXエンジンはトップXNUMXにランクされています。 それは単に信じられないほどでした。 エンジンの威力を言葉で表現するのは難しい。 さらに印象的なのは、それがユーザーフレンドリーだったことです。 MXAのプロテストライダーは、パワープラントがミッドレンジを楽に通過し、ほとんどの人がシフトするときをはるかに超えるまでサインオフしない方法を愛していました. 熟練度の低いテストライダーは、エンジンが底から浮き上がり、ミッドレンジに急上昇したことに感心しました。 Barcia のエンジンは最高級のモンスターであり、それ以外の何者でもないと考えました。 私たちは間違っていました。 それは、勇気のある人にとって、速く走ることを簡単な命題にする万能パワーバンドです。

プロのレーサーのサスペンションの好みについて具体的に述べるのは難しい. 誰もいない MXA 難破船の乗組員はジャスティンバルシアと同じくらい速く行くことができます、そして私達はまたバムバムの145ポンドより重いです。 しかし、ジャスティンはフォークが硬く、ショックが柔らかいのが好きだと確信できます。 これは、速いアウトドアライダーに共通する特徴です。

フロントブレーキのセットアップでジャスティンが選んだことにショックを受けました。 ブレードがぴんと張られていて、即座に停止力を提供したことを感じてください。 明らかに、バルシアはフロントブレーキをコーナーからあまり引きずっていません。なぜなら、それは少なくともスポンジ状ではなかったからです。 このブレーキのセットアップはスーパークロスで期待していましたが、屋外では期待していませんでした。 私たちはバーを越えることを恐れてフロントブレーキを握りすぎるのを恐れていました。

これまでにテストした 250 台の 50 ストローク レース バイク (合計で 250 台以上) のうち、ジャスティン バルシアの CRFXNUMX エンジンはトップ XNUMX にランクインしています。

これは、ジャスティンバルシアのGeico HondaCRF250についての私たちの要点につながります。 彼のバイクを一言で表現すると、「アグレッシブ」になります。 バルシアのライディングスタイルと同じように、CRF250のセットアップは気弱な人向けではありませんでした。 最大の努力よりも少ないものを与えるプロレベルのライダーは、一連の恐ろしい状況をもたらしました。 それは、愛する人生のために頑張って速く行くか、ゆっくりと乗って過度に用心深いという代償を払うかのどちらかでした。  

ジャスティン・バルシアがCRF250を火星に向けて回転させるのを聞くのは寂しいですが、彼がチームホンダCRF450を絞り出しているので、バルシアの特徴的な音を聞くことができます。 そして、今シーズンすでに学んだように、彼は450と同じように250でもエキサイティングです。彼は、素晴らしいGeico Hondaレースバイクで証明されているように、勝つために何が必要かを知っています。

 

 

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