MXAレトロテスト：DAMONHUFFMANの1995FACTORY SUZUKIRM125に乗る
愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車テストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがデイモンハフマンの工場1995年スズキRM125のテストです。
「エンジンはそれほど良くありません」と発表しました MXA テストライダーのラリーブルックスは、優勝した125スーパークロスバイクをピットに滑り込ませました。 まだ誰も聞いていない質問に対する間違った答えでした。 スズキのチームマネージャーであるロジャー・デコスタと多くのスズキの技術者が驚愕の沈黙を迎えました。 彼らはショックを受けました。 スーパークロスサーキットで最優秀125に乗るチャンスを提供されたとき、誰も予想していなかった MXA ライダーをテストして戻ってきて、落胆する発言をします。 デイモンが今年のウェストコーストスーパークロスシリーズでこれまでのところ125回のスタートのうちXNUMX回をホールショットしたことがすぐに指摘されました。もちろん、常にチェッカーの最初でした。 デイモンの整備士は工場RMXNUMXにより多くのガスを注ぎ、ラリーはパワーバンドに慣れるのにより多くの時間を費やすために送り返されました。
MXAテストライダーのラリーブルックスは、ヤマハのシークレットテストトラックを降りて、スズキのシークレットトラックに乗るチャンスを得て喜んでいました。 完全に準備された、スーパークロスで優勝したファクトリーレースバイクでスラッシングするのがさらに楽しくなりました。
スズキの新しいスーパークロストラックの工場試験
ファクトリーレースバイクのテストは、多くの人が体験する機会を得るものではありません。 チームマネージャーのDeCosterは、 MXA 難破船の乗組員は、忠実な＃125（デイモンハフマンのファクトリーライド）と呼ばれる1995年のスーパークロスシーズンの最優秀1に乗ります。 デイモンは、他の誰かが自分の自転車に乗るという考えを好まなかった。 スズキのメカニック、トニー・ベルルッティは、彼が一生懸命取り組んだバイクを台無しにしたくなかったので、工場は緊張していました。まあ、彼らはいつも緊張しているだけです。 ロジャー、デイモン、トニーはいい人で、彼らは不安を抱えていましたが、彼らは彼らを乗り越えることを知っていました。 スーパークロスに勝つことは素晴らしいことですが、スズキで勝ったことを人々に確実に知らせることが彼らのビジネスです。
ファクトリーレースバイクのテストは、多くの人が体験するチャンスを得るようなものではありません。 チームマネージャーデコスターは、MXAレッキングクルーが125年のスーパークロスシーズンの最優秀1995に乗ることを提案しました。
ファクトリーバイクに乗ると、完全なリアリティチェックが可能になります。 テストライダーは、「ワークス」バイクがすべてエンジンになるという先入観を持って体験することがよくあります。これは、125のようにヒットし、バンシーのように回転する、火を噴き、リップを吸う250ミルです。 そうではありません！ ショールームストックのスズキRM125が「1995年 MXA 125 of the Year Shootout」は、遅いと同時に速いからです。 在庫のパワーバンドは逆説です。 それは紙の上で最低のダイノリーディングを作ります、それでもトラック上でバイクは安定した、印象的で使いやすいパワーを作ります。
デイモンのスーパークロスエンジンはミッドレンジで動作し、多くのオーバーレブを提供しませんでした。 別のトップエンドが屋外で使用され、はるかに長く強力なハイエンドプルが可能になります。
だから、フルタイムのスーパークロスレーサーと MXA テストライダーのラリー・ブルックスがピットに転がり込んで彼の言ったことを言った、残りの難破船の乗組員は、デイモンの125が一般人が必要だと思うような腕を痛めるタイプの力を持っていないことを知ってそれほどショックを受けなかったAMAスーパークロスに勝ちます。 それは十分なパワーを生み出しますが、プロダクションRM125と同じように、デイモンのバイクはよりユーザーフレンドリーなスプレッドでそれを提供します。 それは、跳ね上がった状態でさえ、トラック上の他の何よりもパワー、フックアップ、スプレッド、そして使いやすさのミックスであるエンジンです。 それは、常に誰が最も力を持っているかではなく、彼らが持っているものをどのように使用するかということを証明しています。
「私は思ったほどボトムヒットのようには感じませんでした」とラリーはバイクでさらにXNUMX時間後にコメントしました。 「ミッドレンジはかなり良かったのですが、そこにたどり着くには底が平らでした。 底から川崎ではなかったので、ミッドレンジをホンダと比較します。 少し早くサインオフしました。 横ばいになりました。 プルはそこにぶら下がるだけで、それ以上回転しません。
「通常のスズキのようにシフトしました。電源を入れた状態で歯車を切り替えると、時々コビーになります。 クラッチは良かった。 私はそれを頻繁に使用しました、そしてそれは決して色あせたり、一貫性を欠いてつかんだりしませんでした。」
作品のイグニッション、ガスタンク、サスペンションの内部、その他いくつかの留め具やドゥーダッドを除いて、あなたもデイモンハフマンのレプリカレーサーを作ることができます。 それは、ストッカーの醜いアヒルの子から美しい個性を保持しています。
それがサスペンションとして機能することについてはどうですか？
AMAの規則に従い、デイモンのRM125スーパークロスバイクは生産ベースのフォークとショックを使用していますが、それが類似性の終わりです。 より進歩的な作品のリンケージ、さまざまなトリプルクランプオフセット、ファクトリーフォークとショックの内部、そしてショーワの個人的なサスペンション技術者（Tsutomu“ Tom” Kajino）がすべて組み合わさって、誰もが感じる高品質の豪華さの最高の例の1995つを提供します。 バイクは、ヘッドシェイク、パッキング、ハードボトミング（またはかすかなボトミング）、キック、スワッピングのわずかな痕跡なしに、スズキのプライベートスーパークロステストトラックで障害物にぶつかる可能性があります。 それはサスペンションが得ることができる限り完璧に近かった。 その経験は当然、デイモンハフマンのサスペンションとハンドリングパッケージがエンジンよりも彼とスズキのXNUMX年の驚異的な成功の要因であるという意見につながります。
ラリー・ブルックスはサスペンションが大好きでした。「フォークは素晴らしく、おそらく私が今まで乗った中で最高のセットでした。 底を打ったとは感じませんでしたが、旅行の開始時とストロークの途中で非常に豪華でした。ジャンプやフープを処理でき、バイクを完全に回転させるのに十分な柔軟性を備えた、非常に進歩的なフォークです。
「ショックはフォークほど顕著ではありませんでした。 それはうまく機能しましたが、フロントエンドとまったく同じ「入手不可能な」レベルでは機能していませんでした。 いくつかのジャンプで少し足りなかったのですが、それはそれをうまく減衰させ、旅行を吹き飛ばすだけではありませんでした。適切にセットアップされたリアサスペンションです。 フロントとリアのバランスが良かったです。
「ブレーキ、特にフロントブレーキは本当に良かった。 ホンダ日信ブレーキマスターシリンダーを使用しており、それが私のノーリーンバイクで使用しているものです。 それらはブレーキの感触とパワーを大きく改善します。 私は自転車に同じハンドルバーベンドを使用していて、それで自宅にいるように感じました。 バイクのフィーリングは良くて軽いので、投げてトラックのどこにでも置くことができました。 ほとんどの時間を250で過ごしているので、エンジンに感心しなかったのかもしれませんが、正直なところ、レースCR125で足を振るたびに、エンジンの動きに感動しました。
「主に慎重なセットアップのおかげで、バイクの全体的な感触は素晴らしかったですが、実際にそれで機能していると感じたのはサスペンションだけだったと言わざるを得ません。 何よりも、デイモンは彼の停職のために勝っています。」
より自由な呼吸のキャブレターとトップエンドを備えていても、スズキのファクトリーボーイは、トラックとダイノルームの両方で、標準のエアボックスの蓋をそのままにして実行すると、RM125の応答性が向上することを発見しました。
デイモンハフマンのRM125スペック
デイモンハフマンが持っているのと同じバイクが欲しいですか？ 問題ない。 NS MXA スペック探偵はあなたがあなたの夢のバイクを作るのに必要なすべての情報を探し出しました。 残念ながら、パーツの多くは特別な125回限りの作業アイテムですが、ほとんどの場合、RMXNUMXをDamonHuffmanのものに非常に近づけることができます。 スズキの工場仕様は次のとおりです。
エンジン
馬力： カウンターシャフトで主張された34
ストック馬力： カウンターシャフトで28.5
シリンダー・ヘッド： 標準w /ワークスポーティング
ピストンリング： スタンダード
シリンダークリアランス： 0.003 "
リングギャップ： 0.012-0.013」
スパークプラグ/ギャップ： '96試作NGKR6918B / 8 / 0.7mm（0.0276インチ）
ガス： VP-C12オクタン
プレミックスオイル/レシオ： Bel-Ray H1R / 32：1
点火ブラックボックス： マーレエレクトリック（回転数が増えるほど早く遅れる）
イグニッションロアステーター： ステージ０
点火時期： 0度BTDC（標準）
排気弁： 作品（より広い）
排気バルブガバナ/リンケージ： スタンダード
排気バルブの調整： 締めた1-1 / 4ターン
炭水化物： ケイヒン38PWK（36 PWKストック）
ジェッティング： メイン180、パイロット60、1467番目のクリップ位置にある3Mニードル、＃6スライド、エアスクリューを1-1 / 2から2に調整
葦： 標準ブロック、ストップ＆ペタル、17mmトップスティフナー付き（ストックペタルをカットダウン）
パイプ： 未塗装作品
マフラー： ビルズパイプラウンドアルミニウム
クランク： スタンダード
クラッチバスケット： ハードコーティングされたアルミニウムで動作します
クラッチプレート： FCC焼結
アウタークラッチカバー： スタンダード
インナークラッチカバー： マグネシウムの働き
ギアボックスオイル： 800cc 80w Bel-Ray（さらに冷却するために+ 50cc）
ウォーターポンプインペラカバー： マグネシウムの働き
クーラント： 50/50蒸留水/テキサコ不凍液
サスペンション
フォーク： 昭和ツインチャンバー（125スーパークロス新ルールによる再バルブ生産）
フォークオイルの高さ： 450cc（昭和は高さ測定を使用していません。標準の170mmオイル高さを達成するには、脚あたり435ccのオイルが必要です。）
フォークスプリングレート： 0.41（屋内）/0.39（屋外）/0.38（在庫）
トリプルクランプ： マグネシウムトップとアルミニウムボトムで動作+または–最大2mm（トラックあたり）
ショック： 昭和リバルブドプロダクション
衝撃圧力： 10 kg / cm（142.2 psi）
衝撃ばね率： 5.0（屋内）/4.8（屋外）/4.8（在庫）
リンケージ： ボトムリンクで動作します（よりプログレッシブ）
CHASSIS
総重量： 203ポンド（在庫-210クレーム）
エアボックス： 標準w /トップ（屋外用に密閉されたエアブーツ）
エア・フィルター： プレオイルドツインエア
エア/マニホールドブーツ： スタンダード
フロントスプロケット： 12歯（標準）
リアスプロケット： 51歯（49在庫）
鎖： DID ERT520非Oリング
チェーンローラー： 動作します（より軽く、より小さな直径。）
ハンドルバー/幅： Answer Pro Taper / 31.5
クラッチレバー： ショートクラッチが効く
クラッチレバー遊び： レバーボールで5mm
シフター： 標準/レベルの位置
スロットル： ステージ０
グリップ： ステージ０
ペグ： ファクトリーチタン
アクスル： クロモリで動作します
ガソリンタンク： プラスチック製（ライター）
シート： テクノセル標準カバー
グラフィックス： Tecnosel1995作品-スズキスタイル
フォークガード： 合理化されたストッカー
リアマスターシリンダーガード： ワークス
モーターマウント、リンケージピボット、ボディボルト： チタン
案内板： アルミ製
ホイール
フロントハブ： 削って磨いた
フロントリム： タカサゴエクセル1.60インチ（ストック幅）
フロントタイヤ： Dunlop 490 80 / 100-21（ハードテレイン）、Dunlop 755 80 / 100-21（ソフトテレイン）
フロントタイヤ空気圧： 10.5-11 psi
リアハブ： マグネシウムの働き
リアリム： タカサゴエクセル1.85”（ストック/2.15”（ハードトラック）
リアタイヤ： Dunlop 695 100 / 90-19（ハードテレイン）、Dunlop 752 100 / 90-19（ソフトテレイン）
リアタイヤ空気圧： 12-13 psi
スポーク： スタンダード
コメントは締め切りました。