MXAレトロテスト:DAMONBRADSHAWの1990ファクトリーYZ250に乗る


愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがDamonBradshawの1990年のYamahaYZ250のテストです。

「私に変えてほしいことはありますか?」 デイモン・ブラッドショーの整備士、マイク・チャベスは尋ねた。 「バー、プリロード、レバー位置?」 私たちは彼が狂ったように彼を見ました。 デイモンがアナハイム、ヒューストン、ポンティアック、シャーロット、ロサンゼルス、モリス山で優勝するために使用した自転車に乗るようになりました。 なぜ私たちは何かを変えたいのですか?

「教えてください」とチャベスは1990年のYZ250にガスを注いだときに言った。

ヤマハはデイモンのバイクを MXA デイモンが最後に乗ったときとまったく同じ状態のテストクルー。 チャベスはそれを掃除し、彼のボックスバンに積み込み、ペリスレースウェイで難破船の乗組員に会いました。 私たちはブラッドショーのファクトリーYZについて知っておくべきことすべてを学ぶことに熱心でした。マイクが私たちのためにそれをセットアップすることを申し出たとしても、私たちはデイモンの個人的なタッチのすべてでそれに乗りたかったのです。

マグネシウムホイールとワークスショックを除いて、ブラッドショーの1990年のヤマハYZ250のほとんどは市販のサプライヤーから入手できました。

デイモンの自転車に乗るには、態度を大きく変える必要があることを私たちはほとんど知りませんでした。良いことも悪いこともあります。 すべてのテストライダーは、同じコメントで彼の最初のウォームアップラップからやって来ました:「地球上で最悪のバーと太陽系で最も広いパワーバンド」と、束の天文学者は言いました。

私たちは、デイモンがアナハイム、ヒューストン、ポンティアック、シャーロット、ロサンゼルス、MTを勝ち取るために使用した自転車に乗るようになりました。 モリス; なぜ私たちは何かを変えたいのですか?

デイモンの個人的なバーの曲がりは、多くの苦情の対象でした。 ライダーがこんなに速いとは想像しがたい  デイモンはそのような昔ながらのバーベンドを選択できたはずです。 Damon's Answerアルミライトバーは非常に背が高く、バーの端が上下にスイープされています。 バーベンドは手首を外側と上向きに回すことで手首をけいれんさせます。 間違いなく、デイモンのバーはナショナルサーキットで最も奇妙です。 

同様に議論の余地のないのは、ヤマハの工場がデイモンのYZ250エンジンから抜け出すことができた信じられないほどのパワーの広がりです。 実を言うと、 MXA テストクルーは、工場のヤマハがストックYZエンジンの爆発的で素早い性質を強化するハードミッドレンジパワーバンドを持っていることを期待していました。 犬をXNUMXマイル離れたところに遠吠えさせるような滑らかさ、扱いやすさ、最高の回転数を期待していました。 デイモンのエンジンは素晴らしく強力でしたが、扱いやすかったです。 

1990年代には、フットペグは狭かった。 ヤマハは、デイモンのペグの後ろに余分なケージを溶接して広げました。

「爆発はどこにありますか? どうして6インチ幅のトレンチを細断しないのですか?」 サードギアをつかむと不思議に思う。 「なぜ…」そしてあなたが終えることができる前に、前輪は空に向かって上昇し始めました。

チューナーバッドアクスランドはチームヤマハのシリンダーポーティングを指定し、ボブオリバーはヤマハレースショップでポーティングを行いました。 ビルズパイプはプロサーキットサイレンサーと組み合わされ、最後の排気タッチを提供します。 YZ250エンジンを可能な限り深く覗き込み、昔から残っている作品や極秘のギズモを探しましたが、何もありませんでした。 キャブレターはストック38mmミクニでした。 フロートボウルのドレンナットが削られていることに気づきました。 チャベスは、ヤマハがケースに対して振動しないようにナットをフライス盤で削ったと語った。 葦は、ストップが標準の高さに設定されたストックユニットでした。 プラグはNGKB8EVで、ギアリングは14/49でした。 チャベスは時々デイモンが50歯のリアスプロケットを選ぶだろうと言った。

点火は違いましたが、それは不可能ではありませんでした。 デイモンのバイクには1989年のYZ250イグニッションが使用され、チャベスはトラックの状態に合わせて異なるサイズのローターが使用されたと述べました。 ガソリンタンクをチェックしたところ、VP C-12レーシング燃料にYamalube-Rオイルが35:1で混合されていることがわかりました。

技量とホップアップは徹底的でしたが、デイモンのYZ250エンジンの中に潜んでいたパフォーマンスを示唆するものは何もありませんでした。

バイクを6速に入れ、スタートラインに向かう途中でスロットルをブリップするとき、特別なことは何も感じません。 手から飛び出したり、ひじをぐいと動かしたりすることはありません。 それはただ動き回るだけで、それで少し鈍い感じさえします。 スタートゲートの後ろでセカンドギアを選択し、このバイクは世界中のレースで優勝しているので、持っているすべてのものを与えることにします(ファクトリーバイクでぶらぶらしても無駄です)。 門が下がると、あなたは健康な一握りで門を越えて発射します。 それは行きますが、あなたは失望しています。 「爆発はどこにありますか? どうして幅XNUMXインチの溝を細断しないのですか?」 XNUMX速を掴むと不思議に思う。 「なぜそうではないのか…」そしてあなたが終わる前に、前輪は空に向かって上昇し始めました。 それはあなたがループアウトするかそれを求めるのを待って、そこで揺れています。 あなたはXNUMX番目にシフトし、あなたの目は水をまき始めます。 左側に柵の支柱がぼやけています。 「もうだめだ」とヘルメットの中で叫び、スロットルを閉めます。

デイモンのフォークの底にあるラグは、YZ250がより大きなフロントディスクを使用できるようにするブレーキを使ってマグネシウムから手作業で削り出されました。 ウレタンバンパーはボトミングの影響を軽減する働きをしました。

かかとを冷やす

最初のターンのあたりで、あなたは一息つきます。 あなたはたぶんあまりにもたれかかったでしょう、しかし次の数コーナーのために、あなたはスロットルでそれを冷やします。 「おかしい」とあなたは自分自身に思います、「それは信じられないほど強力であるとは感じません」。 パワーのバースト、制御不能なサージ、そしてそのようなまろやかな感じのエンジンがどのようにしてそのような狂乱の最初のターンにあなたを導いたかについての説明はありません。 前半ラップをクルージングした後、デイモンのYZをほどき、バックストレートでエアアウトすることにしました。 犬走りから出てきて、YZ250は非常に制御可能な感触を持っています。 ボトムエンドの電力は予測可能で制御可能ですが、動作するようには機能しません。 バーをクランクして手首を汀段からひねると、エンジンが加速し始めます。 あなたはXNUMX速で犬走りから出てきて、シフトレバーの下に足を置いて、そのトリッキーなYZをXNUMX速にシフトアップする準備ができています。 ミッドレンジに入ると、デイモンのバイクは前輪を持ち上げ始め、強力なミッドレンジに登り始めます。 あなたの足はシフトするのを待っています。 あなたが上端にぶつかり始めるとき、前輪は地面から足を離したままです。 ストレートの終わりに到達したとき、あなたはまだシフトを待っています。

「それは真実ではありえない」とあなたは自分自身に言います。 「XNUMX速でXNUMX速ストレートをやりました。 私は本当にそれを溺愛しているに違いありません。」 次のターンから、YZをラップすると、同じことが再び起こります。 力は着実に、幾何学的にそして際限なく構築されます。 YZをシフトする必要があったからではなく、XNUMX速でトラックを走り回っている大きなカエルのように感じたからです。 一体、XNUMX番目に行きます。 結局のところ、残りの難破船の乗組員は見守っています。 それは背の高いギアを引き出し、低いギアを回転させ、美しく制御可能なパワーのクレッシェンドですべてを行います。

このパワーはすべて、1990年のYZ250エンジンから発せられています。 ポーティング、パイプ、イグニッションモッドを除いて、ほぼ在庫があります。

マグネシウムトリプルクランプ。

ヤマハにはトリックがあります

パワーはデイモンのバイクの最も印象的な部分であり、バーは最も気のめいるものですが、素朴なYZの後ろに隠れている多くのトリックがあります。

車軸、ショックリンケージ、ピボットボルト、スイングアームボルトはすべてチタン製です。 超軽量のマグネシウムホイールは、フロントにアルミニウムスポークニップル、リアに真ちゅう製ニップルを備えたレッドラベルのエクセルリムにひもで締められています。 ストレスのないボルトのほとんどはイタリアのポリポリーニのアルミニウムボルトで、残りはチタンです。

デイモンは、すべてのファクトリーライダーと同様に、ストックよりも幅の広いフットペグを走らせます。 彼は、ブレーキレバーとクラッチレバーにスコットグリップテープが付いたスコットMX-2グリップを使用しています。 純正のYZ250スロットルを使用。

サンドトラックの場合、デイモンは通常、リアでダンロップ752を実行しますが、ほとんどのトラック条件では、ダンロップK695または(使用不可)704のいずれかを選択します。

トラニーの内部では、工場の整備士がシフトを改善するためのいくつかのトリックを持っています。 まず、シフトドラムを磨いてスティクションを減らします。 第二に、彼らはシフトシャフトでケースを粉砕し、シフターが妨げられることなく動くことができるようにベアリングを取り付けます。 第三に、デイモンはマキシマトランスミッションオイルを使用しています。 最後に、クラッチにはワーククラッチプレートが装備されており、アルミニウムプレートとファイバープレートはどちらも高品質ですが、寸法や幅に違いはありません。 クラッチスプリングは純正です。

デイモンはサドルがしっかりしているのが好きです。 メカニックのマイクチャベスは、300レースごとにストックシートを新しいシート(デイモンのパーソナライズされたシートカバー付き)に交換します。 ストッピングパワーのために、デイモンは長寿命のためにモチュールXNUMXcブレーキフルードとアクセサリーブレーキパッドを備えたストックリアブレーキセットアップを使用します。 フロントブレーキには、より大きなローター(キャリパーハンガーがそれを受け入れるように機械加工されています)、プラスチック製のブレーキライン、およびストックマスターシリンダーがあります。

エアフィルターはユニフィルターです。 マイクチャベスは、エアボックスをフレームに結束バンドで固定して、スタジアムのフープでバウンドしないようにします。

カヤバはデイモンのYZ250にビレットアルミショックを供給した。

サスペンションをよく見る

デイモンは、私たちが乗ったほとんどのワークスバイクとは少し異なる方法でサスペンションを設定します。 ただし、フロントフォークはそれほど違いはありません。 43mmカヤバワークスフォークは、アクスルクランプ、アルミニウム支柱チューブ、マグネシウムトリプルクランプ、特大のアルミニウムステアラーチューブ、より剛性の高いフォークスプリング、フォークレッグの特殊なウレタンボトムアウトバンパーにマグネシウムキャスティングを使用しています。

実際には、フォークは非常にしっかりしていて、十分に減衰し、しっかりと跳ね上がっていました。 小さなバンプにはそれほど反応しませんが、デイモンのワークフォークは、シルクで装飾されているように、フープよりも大きなものすべてを吸収しました。 速く進むほど、フォークはうまく機能しました。 ほとんどの地元のレーサーがバイクを底に置くことを許可している大きなジャンプは、カヤバの旅行範囲を完全に通り抜けることができませんでした。 ブラッドショーのフォークセットアップは、クエーサージャンプを処理するのに十分な剛性のあるフォークに対するほとんどのファクトリーライダーの欲求を模倣していました。

後ろには、とてもしなやかなリアショックを見つけてショックを受けました。 ヤマハはアルミボディのカヤバワークスショックに接続されたストック1990リンケージを使用しています。 剛性の高いスプリングを装備していましたが、基本的には柔らかく、吸収性があり、しなやかなリアエンドでした。おそらく、ワークスバイクでこれまでに感じた中で最も柔らかいリアショックであり、剛性のあるフロントフォークとは大きく対照的でした。 スーパークロスとナショナルズに勝った男が単なる人間よりも速く進むことは周知の事実です。したがって、彼らはより速い速度でバンプにぶつかり、より遠くにジャンプし、より激しく着陸し、一般にアクロバットを処理するために堅いサスペンションを必要とします。 デイモンは彼のYZで堅いフロントエンドを持っていました、しかし彼のスピードに関係なく、平均的な人のために完全に働くであろうリアサスペンションを使用しました。

デイモンは新しい1991年のヤマハYZ250を手に入れました。私たちが彼の自転車に乗った翌日、1990年に彼が多くの勝利を収めた自転車は工場のワークショップに戻って部品箱に降格しました。 

デイモンのファクトリーYZ250を着用しました。 朝から乗り始め、日没まで走り続けました。 ほとんどのファクトリーバイクは、レースシーズン中に甘やかされます。 それらは、ナショナルズとスーパークロス、およびいくつかの限定されたテストにのみ使用されます。 デイモンが週の間に外に出て練習したい場合、彼は練習用バイクに乗ります。 シーズン中のファクトリーバイクの時間数は驚くほど少なく、それでも故障の可能性を排除するために新しい部品を入手しています。 デイモンのバイクを1991時間ゴミ箱に捨てると、その寿命がかなり短くなったのは間違いありません。 ただし、心配しないでください。 デイモンは私たちが彼の自転車に乗った翌日に新しい250年のヤマハYZ1990を手に入れました、そして彼がXNUMX年に非常に多くの勝利に乗った自転車は工場のワークショップに戻って部品箱に追いやられました。

DAMONのYZ250内のテクニカルシート

エンジン

移植: バッドアクスランド
パイプ: ビルのパイプ
サイレンサー: プロサーキット
キャブレター: 在庫YZ
葦: 在庫YZ
プラグ: NGK B8EV

サスペンション

フォーク: 43mmカヤバアルミチューブ
トリプルクランプ: マグネシウム
ショック: 作品カヤバ
リンケージ: 在庫YZ
アクスル: チタン

CHASSIS

フレーム: 在庫YZ
ハブ: マグネシウム
タイヤ: ダンロップK490 / 695
リム: Excel
エア・フィルター: ユニ
重量:218ポンド

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