MXAレトロテスト：トミーハーンの2007ファクトリーホンダCRF250に乗る

トミーハーンの作品CRF250は、AMAの最小重量をわずかに超えるだけで、軽くてフリック可能です。 コロナヘイズを通してそれを急上昇させます。

愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがトミーハーンの2007年工場ホンダCRF250のテストです。

すべてのアスリートの人生には、特別で満足のいく健康的な瞬間として際立つ、最高の瞬間があります。 熱狂的な野球ファンのために、それはヤンキースタジアムのホームプレートに立っています。 車愛好家にとっては、ニュルブルクリンクを一周するようになっています。 のために MXA テストライダー、ファクトリーワークスバイクに乗るよりも素晴らしい瞬間はありません。

ワークスバイクはモトクロスマシンの聖杯です。 アンオブタニウム部品、パワーの塊、手作りの小物、そして想像できる最も過激なサスペンションを搭載したファクトリーバイクは本物です。

MXAレッキングクルーがテストしたファクトリーバイクの数に関係なく、エキゾチックなパーツは常に私たちを吹き飛ばします。

そして、正直に言うと、ベーブ・ルースの足跡に立ったり、ファン・マヌエル・ファンジオと同じ競馬場を運転したり、ワークスバイクに乗ったりするのは、ほんの一握りの人にしか起こらないということです。 そして、それを銃口で実現することを除いて、ワークスバイクを手に入れる最も簡単な方法は、 MXA テストライダー。

敏感になるために、私たちはあなたが任務に選ばれなかったという点であなたの痛みを感じます。 しかし、 MXA 他のどの雑誌よりも多くのファクトリーバイクをテストしており、99.9％の確率で、ストックバイクのテストに日々を費やしています。 AMAの規則では、ワークスバイクはステロイドのストックバイクであると想定されています。 それで、ホンダがトミーハーンの作品CRF250をテストしたいかどうか尋ねたとき、私たちはハートビートで同意しました。

チームホンダにはいくつかの規定がありました： (1) カリフォルニア州コロナにあるホンダのプライベートスーパークロストラックでトミーのCRF250をテストする必要があります。 (2) テスト用ラバとレース用バイクを行き来するトミーとバイクを共有する必要がありました。 (3) 朝XNUMX時にテストコースに行かなければなりませんでした。

さて、あなたはなぜチームホンダがその工場で働く自転車だけでなく、に引き渡すことをいとわないのか疑問に思うかもしれません MXA、 2007年のAMAスーパークロスシリーズの真ん中にあるスーパークロストラックもあります。 答えは簡単です—怪我のためです！ ホンダのチームライダー（トミーハーン、ダヴィミルサップス、アンドリューショート）はレースをしておらず、結果も露出もなく、XNUMX台のバイクがほこりを集めていました。 ホンダは私たちにそのほこりを吹き飛ばして、彼らの工場設備が本当にどれほど優れているかを世界に伝えたいと思っていました。

ファクトリーバイクがいくつあっても MXA 難破船の乗組員がテストしました、エキゾチックな部分はいつも私たちを吹き飛ばします。 チームホンダはトミーハーンの作品CRF250に骨の折れる努力をしました。 ボルトを回さずに放置することはありませんでした。 チタンは惜しみなく使用され、日本からのホンダのワークパーツがバイク全体に大量に広がっていました。 ハーンの作品CRF250の重要な部分をいくつか紹介します。

エンジン。 ホンダはハーンのエンジンに正確に何が行われたかについて固く口を閉ざしたが、ホンダは点火マッピングが元気になったことを明らかにした。 点火はHRC部品倉庫からではなく、アメリカのホンダの社内レース努力の産物でした。 ハーンのエンジンパッケージに追加されたのは、ヨシムラRS-2Pro-99カーボンファイバーエキゾーストシステムでした。 ヘッドモッド、ワンオフバルブ、より剛性の高いバルブスプリング、特別なバルブシート、レースカム、シークレット内部モッドを追加しても、ハーンのエンジンの外観は、標準のCRF250ミルとそれほど変わらないように見えます。 しかし、私たちが自転車に乗ったとき、変化は顕著でした。

サスペンション。 ホンダはハーンの昭和サスペンションで費用を惜しまなかった。 49mm昭和ワークスフォーク（ストッカーには47mmフォークが付属）は、フォークの屈曲を減らし、タイトなスーパークロストラックでのステアリングレスポンスを向上させるために特大に構築されました。 ショックに関しては、硝酸塩コーティング、特大のショックシャフト、特別なバルブなど、昭和の特別な作業もすべて受けました。 ハーンのショックはRCSチタンスプリングを使用していました。

AMAの規則により、ハーンの昭和作品の一時停止は一般に公開する必要があります。 AMA規則では、250 East / West Supercrossシリーズのライダーは、すぐに利用できるコンポーネントを使用する必要があります（15営業日以内に資格のある購入者に発送する必要があります）。 ショーワAキットとして知られている、それは通常フォークとショックのためにおよそ6,000ドルで小売りされます。 プロサーキットは昭和ワークスキットのサプライヤーです。 

彼がテストバイクで練習している間、私たちはトミーのレースバイクに乗りました。 次に、私たちが疲れ果ててXNUMXつのガスタンクを通り抜けた後、トミーはレースバイクを取り出して、MXAレッキングクルーに実際にどのように行われたかを示しました.

レンタル製品。 私たちはレンサル製品で大きな成功を収めてきたので、チームホンダがレンサルツインウォールのハンドルバー、グリップ、スプロケットを使用したのは当然のことでした。 興味深いことに、ハーンの作品CRF250は、ストックと同じ13/51ギアリングを使用していました。

ホンダのプライベートテストトラックでトミーハーンの作品CRF250に乗るのはスリル満点でした。 トミーがテストバイクで練習している間、私たちはトミーのレースバイクに乗りました。 それから、私たちが疲れ果ててXNUMXつのガスタンクを通過した後、トミーはレースバイクを取り出して MXA それが実際にどのように行われたかを乗組員を破壊しました。

ハーンのバイクは素晴らしかった。 方法を数えましょう。

エンジン。 トミーハーンのCRF250は、ストックCRF250では不可能だったことを実現しました。 パワーバンドのボトムからミッドまでの多くに恵まれましたが、それだけではありませんでした。 それは無尽蔵の量のトップエンドと過剰回転を持っていました。 モトクロスバイクがそのような深さと範囲を持っていることはめったにない世界で、どうしてそのようなことが可能でしょうか？ イグニッション、カム、バルブスプリング、ポーティングは、ストックエンジンが中断したところを引き継ぎました。

TOMMY HAHNのCRF250に乗るのが難しいほど、バイクの機能が向上します。これは、これまでに試したすべてのファクトリーバイクに共通することです。

ホンダはまた、250速から250速までのギアを近づけるために内部ギア比を変更しました。 XNUMX速はそのままにしておきましたが、XNUMX速とXNUMX速のギャップは、純正のCRFXNUMXトランスミッションの大きなギャップに慣れているライダーには目立ちました。 より良い間隔で、作品CRFXNUMXはギアからギアへ乗りやすくなりました。

ホンダの作品CRF250から盗みたい部分があるとすれば、それはマグネシウムの京浜キャブレターでした。 この手に入らない部分は、恐ろしいCRF250の沼を根絶しながら、ワークスバイクにサクサク感を与えるのに役立ちました。 ホンダのストックだけがこれほど鋭く噴射されていれば、全世界がより良い場所になるでしょう。

サスペンション。 典型的なスーパークロスサスペンションは硬いです。 そして、私たちが「堅い」と言うとき、私たちは相撲取りがトリプルをケースに入れることができ、フォークとショックがほとんど動かないことを意味します。 トミーハーンがほとんどのスーパークロスレーサーよりもサスペンションが柔らかくなったことを知り、嬉しく思いました。 彼のバイクがスプリングされたり、屋外トラック用に設計されたりしたわけではありませんが、スーパークロストラックでは完璧に機能しました。 フォークとショックは非常にバランスが取れていて、ストロークを吹き飛ばすことを拒否しました。 さらに、彼らはコーナーでは安定していましたが、ジャンプやフープではしっかりしていました。 

トミーハーンのCRF250に乗るのが難しいほど、バイクの性能は向上しました。これは、これまでにテストしたすべてのファクトリーバイクに共通しています。 ハーンと他のほとんどのファクトリーバイクの大きな違いは、初心者からAMAプロまで、ほとんどすべてのスキルレベルがトミーのバイクで時間を過ごすことを楽しむことです。 トミーのセットアップがかなりオーソドックスであると言わなかったら、私たちは失望するでしょう。 彼はローライダーバー、スカイハイレバー、または奇妙なペダル配置を持っていません。 彼はほとんどのライダーがいるポケットの中にいます。

ステアリングスタビライザー。 ホンダは何年もの間、その秘密の昭和ステアリングスタビライザーについて静まり返ろうとしてきました。 それはフロントナンバープレートの後ろに慎重に押し込まれています（そしてカメラが周りにある場合、そのナンバープレートは決して外れません）。 AMAサーキットに時間を費やすほとんどの人のように、 MXA レッキングクルーはステアリングダンパーの存在をよく知っていました（リッキーカーマイケルがホンダのためにレースをしたときに最初に使用されました）。 乗っているとすぐにその影響に気づきました。 フロントエンドがフープをオフラインでさまようのを防ぎ、タイトなコーナーでのステアリングの労力を軽減しました。

トミーハーンの作品CRF250を要約すると、ホンダCRF250プロダクションバイクが十分なお金と工数で何ができるかを究極的に表現したものと言えます。 エンジン、ギアボックス、サスペンションの各部門に欠陥はありませんでした。 下から上へのダイナマイトパワーバンドは注目に値します。