MXAレトロテスト:グラント・ラングストンの2004 KTM 250SXXNUMXストロークに乗る

過去には、私たちは常にラングストンのバイクをテストする幸運に恵まれました。 最初は彼の2001KTM125SXでした。 125つ目は彼の2003ナショナルチャンピオンシップで優勝した125KTMXNUMXSXでした。

愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがGrantLangstonの2004KTM250SXのテストです。 

2003年のスーパークロスシーズンでは、誰もがグラントラングストンのKTM250SXが彼の250スーパークロスの省略された紹介の原因であると考えました。 グラントが驚くべき規則性で地面に着いたこと、または彼の250スーパークロスデビューが始まる前に終わったことは間違いありません。 しかし MXA 難破船の乗組員は、自転車のせいであるとは信じていませんでした。

ラリーブルックス(当時のKTMチームマネージャー)は、レースバイクに時間をかけるためにフルタイムのテストライダーを雇いました。 テストライダーのケーシー・ライトルはKTM 250SXでラップを重ね、グラントは彼の愛するKTM2003SXで125​​125年のAMAXNUMXナショナルクラウンを獲得していませんでした。 元AMAプロのブルックスは、プッシュが押し寄せたときにテストライダーとしてマントルを取り上げました。 週を追うごとに、パイプラインを通じてバイクがどんどん良くなっているという報告を聞きました。

工場のKTM 250SXエンジンには、電子式パワーバルブ(およびそれを操作するために必要な小さなバッテリー)がありました。

私たちはそのようなうわさを一粒の塩で受け止めます。 誰がそうしませんか(インターネットメイヴンを除いて)? グラント・ラングストンの新しく改良されたKTM 250SXの最初のビューは、アナハイムでの2004年のスーパークロスのオープニングラウンドで見られます。 彼の演技は私たちから信者を引き離しませんでした。 アナハイム2では状況が良くなり、グラントは実際にトップ10にランクインしました。サンフランシスコでは、彼はトップ2003にランクインしました。 表彰台は可能に見えたが、ヒューストンで物事が解き明かされた。 人々は再びバイクを非難し始めました、そしてそれは再びXNUMX年のように見え始めました。 ザ・ MXA ギャングはすべてのスーパークロスに行きました、そして、我々はグラントのクラッシュの発疹が自転車によって引き起こされたというよりパイロットエラーのように見えたと思いました。 グラントをノックしているわけではありません。 バイクにふさわしくないラップをさせたくないだけです(そして正直なところ、Grantもそうしません)。 彼は彼が自転車を愛していることを認めた最初の人です。 彼は乗馬に行くためにいつもKTMの人を悩ませています。 それは彼が去年やったことのないことでした。

MXAテストクルーは、地球上の誰と同じようにバイクのパフォーマンスに批判的ですが、唯一の実際のテストは、自分たちのためにLANGSTONの2004年のスーパークロススレッドに足を投げることです。

グラントのベリリウムブレンボフロントブレーキキャリパー。

世界 MXA テストクルーは地球上の誰よりもバイクのパフォーマンスに批判的であり、ゴシップは怠惰な精神の生命線ですが、真実の唯一の本当のテストは、ラングストンの2004年のスーパークロスそりに足を投げることです。

ラングストンの作品KTMをよく見ると、バイクを特別なものにしているすべてのベルとホイッスルでいっぱいの、それは美しいものでした。 オレンジ色のプラスチックは素晴らしく見えました。 グラフィックはきれいでした。 サスペンションは巨大でした(フロントとリア)。 RG3の52ポストトリプルクランプには、1991mmWPフォークが収納されていました。 エンジンには電子式パワーバルブ(およびそれを操作するために必要な小さなバッテリー)がありました。 Renthal FatBarsは、Grantに彼が望む曲がりを与えました。 TagMetalsグリップはFatBarに結合されました。 ベリリウムブレンボのフロントブレーキキャリパーがブレーキングの役割を果たし、パッケージ全体を上に置きました。 XNUMX年にマイクフィッシャーがそのXNUMXつのファクトリースーパークロスレーサーだったので、KTMは間違いなく長い道のりを歩んできました。

私たちが興味深いと思ったのは、グラントのフットペグのXNUMXつが他のフットペグよりも背が高いことでした。 グラントの片方の足がもう片方の足より少し短いことがわかりました。そして、グラントの背中に乗るのに苦労した後、彼は常に片方の足にもっと体重をかけていました。 背の高いフットペグは彼の問題を解決しました。

PDS WPショックは本当に厳しいものでした。

過去に、私たちはラングストンのバイクをテストする幸運に恵まれました。 最初は彼の2001KTM125SXでした。 125つ目は彼の2003ナショナルチャンピオンシップで優勝した125KTM2004SXでした。 彼の250KTM XNUMXSXを手に入れるために必要なのは、XNUMX回の電話だけでした。 ラリーブルックスとKTMのクルーは、彼らが行った仕事に満足しており、キャンプの外の誰かに乗ってもらいたくてたまらなかった。 私たちはたまたま誰かでした。

ラングストンのバイクに関係するすべての人を派遣するのではなく、KTMは私たちの真っ只中に一人のメカニックを派遣しました。 そのメカニックはたまたまあなたが出会う中で最も素晴らしい人の一人であるポール・デラウリエでした。 ファクトリーライダーのバイクでは通常、バーとレバーの位置を変更する必要がありますが、それらには常に奇妙な癖があるため、ラングストンのバイクの物に触れる必要はありませんでした。 バーは完璧な場所にあり、レバーは素晴らしく水平でした。

テストライダーが乗る前に、ポール・デラウリエはグラントのバイクのオン/オフスイッチについて説明しなければなりませんでした。 あなたの車の鍵のように、あなたはそれを始める前にグラントのオートバイをオンにしなければなりません。 あなたはまだそれをキックスタートしなければなりません、しかしあなたがそれをする前にあなたは電子パワーバルブをオンにしなければなりません。 同様に、停止するときは、電源を切る必要があります。そうしないと、電源を入れる小さなバッテリーが不足します。 ラップをする前に、バイクをウォームアップする必要がありました。 チャドリードの作品YZ250のように沸点まで暖められていませんが、動作温度まで暖められています。

最初のラップでは、サスペンションが固いことが非常に明白でした。 本当に硬い。 フロントもリアも動きましたが、あまり動きませんでしたし、リアは減速してキックする傾向がわずかにありました。 スーパークロスはこのタイプのセットアップを要求するので、私たちはそれほど驚きませんでした。 私たちは、彼のセットアップがプロレーサーにとってかなりソフトであることを知るのに十分なほど、グラントのアウトドア用品に乗りました。 フォークとショックの両方をクリックするのに少し時間を費やすことができたかもしれませんが、正直なところ、私たちは乗ることを止めたくありませんでした。

エンジン管理システムはスロットルでした。 ロール・オン、ロール・オフ。 それはすべての仕事をしました。 GRANT'S ENGINEを使用すると、心配しなければならなかったのはバイクを狙うことだけでした。

なぜ聞くの? グラントのエンジンは絶対に素晴らしかった。 それは目立ったヒットなしで即座に拾いました。 それはちょうど行き始めて、ミッドレンジを通してずっと引っ張り続けました。 それが最終的にゴーストをあきらめたとき、それは回転範囲でずっと上がっていました。 ラングストンのパワーバンドを説明するのに一言で「線形」でした。 パイプに留まったり、ヒットの準備をしたり、スロットルに早く乗ったりすることを心配する必要はありませんでした。 エンジン管理システムはスロットルでした。 それを転がして、それを転がしてください。 それはすべての仕事をしました。 グラントのエンジンで、あなたが心配しなければならなかったのはバイクを狙うことだけでした。

パワーバンドの威力のどれだけが、石畳の電子パワーバルブの結果でしたか? あなたが思っているほどではありません(少なくとも馬力部門では)。 電子ギズモは、エンジンを毎回同じように動作させるのに役立ちました。 標準のパワーバルブは、XNUMX秒間は急速に開き、次の秒は遅くなります。 電子式パワーバルブは動きを一定に保ちました。

エンジンがコーナーに早く入るのを助けてくれるので、フロントブレーキについて言及する必要があります。 あなたがより速く停止することができるほど、あなたはより速く行くことができます。 グラントのブレーキは前輪の道具でした。 私たちはそれを尊重しました。

話題のKTMハンドリングに関しては、問題ありませんでした。 ラングストンのRG3トリプルクランプには16mmのオフセットがあり、前輪を引き戻し、フロントセンターを短くし、トレイルを増やし、接地面により多くの重量をかけました。 これは、マンボジャンボジオメトリではありませんでした。 それはまさに地元のレーサーが何年もやってきたことでした。 KTMのエンジニアが飼いならすことができなかった通常のプッシュに苦しむことはありませんでした。 代わりに、ショックの長さ、ヘッドの角度、トレイルとフォークのセットアップを含むグラントのバイクのレイアウトは、非常に速く回転するバイクを生み出しました。

グラントの整備士は、騒音を減らすためにエアボックスをシリコン処理しました。

このバイクは、2003年のグラントの不安定なパフォーマンスのせいですか?これには、ほとんどの主要なイベントをリードし、時折クラッシュすることが含まれていますか? いいえ。グラントは、ビッグボーイクラスに昇格する際に急な学習曲線を持っていました。 しかし、彼は間違いなく仕事を成し遂げるための馬力、ハンドリング、サスペンションを持っています。

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