MXAレトロテスト：2008ホンダCRF450
W過去に愛したバイクや、忘れ去るべきバイクのことを考えて、ときどき目がかすむことがあります。 ファイリングされ、無視された自転車のテストで、思い出の小道をたどります。 MXA アーカイブ。 復活したモトの歴史の一部を思い出します。 こちらがMXAです 2008 年 450 月号の 2008 Honda CRFXNUMX テストをアーカイブ
革新的な新しい 2008 ホンダ CRF450 については多くの憶測がありますが、それは今はやめましょう。 2008 CRF450 は新しいものでも革新的なものでもありませんが、進化しています。 もし私たちが男性に賭けるなら、ホンダのエンジニアがまったく新しい2009年型CRF450の不具合を解消する計画を立てているジュニアの大学資金をつぎ込むことになるだろう。 私たちはまったく新しいモデルが好きですが、それは私たちを怖がらせます。 一度に新しすぎることは、最初からやり直すことに似ています。
また, MXA レッキングクルーは、ここ数年間の CRF450 開発を愛してきたと言うのを恥じません。 2002 年、2003 年、2004 年の失敗を経て、CRF450 が業界標準になりました。 しかし、2008 年モデルの入り口に立つと、15 の変更が製品を正しい方向に進化させ続けるのに十分であるかどうか疑問に思う必要があります。
Q: 何ですか 2008 CRF450 への話題に値する追加機能?
A: バズることは技術の向上と同じではありません。 バズとは潜在的な進歩に関する口コミであり、実際の機能強化ではありません。 ホンダ CRF450 の話題は、15 の変更のうち XNUMX つに集中しています。
（1）HPSD。 HPSDとは「ホンダ プログレッシブ ステアリング ダンパー」の略称です。 フロントナンバープレートの後ろに隠されたホンダのショーワ製ステアリングダンパーは、最初の 5 度の方向変化 (中心線からどちらの方向にも) を超えて段階的に減衰します。 減衰は中心線から離れると増加し、中心線に戻ると減少します。 チームホンダは、リッキー・カーマイケルの時代から、一部のワークスバイクにこのシステムを使用してきました。
(2) 新しいオフセット。 2002 年以来、ホンダのレーサーはトリプルクランプのオフセットを変更してきました。 2002 年、2003 年、2004 年当時、多くのライダーは純正の 20mm クランプの代わりに 24mm オフセット トリプル クランプを選択していました。 2005年、ホンダはフロントアクスルドロップアウトのオフセットを2mm変更し、ヘッドアングルを急角度にしましたが、ほとんどのAMAナショナルライダーは依然として契約を完了するために22mmトリプルクランプに切り替えました。 2006 年と 2007 年、ホンダはオフセットを維持しましたが、前方への食いつきを良くするためにエンジンを 5mm 下げました。 このハンドリングの向上により、純正からのオフセットを変更する衝動が軽減されました。 さて、消費者がオフセット変更の請求を22年も続けた後、突然、ホンダはCRF250とCRF450にXNUMXmmオフセットのトリプルクランプを取り付けることを選択しました。
MXA レッキングクルーは、CRF450の開発の過去数年間を愛していると言うのを恥ずかしがりません。 エラーの後 2002 年、2003 年、2004 年にかけて、CRF450 は業界標準になりました。
素晴らしい人間工学に恵まれた 2008 CRF450 は快適で、すべてのコントロールが適切な場所にあります。
Q: HPSDについて私たちはどう思いますか?
A: 何をしましたか MXA レッキングクルーは HPSD と 22mm オフセットのトリプルクランプについて考えていますか? 正直に言うと、私たちはむしろ古い450mmトリプルクランプとステアリングダンパーなしのCRF24でレースしたいと思っています。 どうして？ 半分以上は、 MXA テストライダーはホンダのステアリングダンパーの感触が気に入らなかった。 反対派は、ステアリングステムのナットがきつすぎるような感じだと表現した。 解決策として、彼らは調整クリッカーを完全に回すだけでなく、ステアリングチューブからダンパーを取り外しました。 彼らは、ダンパーなしのCRF450はコーナーで5ポンド軽く感じられたと主張しました。 残り MXA テストライダーは、高速トラックでは、HPSD が狩猟やつつき、時折のタンクスラッパーを軽減すると感じました。
HPSD ステアリング ダンパーは状況によってはプラスになりますが、すべてではありません。
ステアリングダンパーを取り外すことの欠点は、22mmオフセットのトリプルクランプがダンパーなしのCRFのフレームジオメトリではあまりうまく機能しないことでした。 フロントエンドが切断されているように感じました。 24mm クランプほどコーナーに食いつきにくく、ターンの入り口で非常に忙しくなる傾向がありました。 2mmのオフセット変更により、エンジンが前方に移動し、ホイールベースが短縮され、トレールが長くなりました。 ホンダはステアリングダンパーを正当化するためにオフセットを変更したのではなく、その逆ではないと考えています。
Q: バズがプッシュだったとしたら、どの MOD が人気でしたか?
A: ホンダが 15 CRF2008 に加えた 450 の変更のうち、大部分はマシン全体の感触に影響を与える小さなものでした。 2mm 短いフォーク支柱、50 rpm の回転数の向上、軽量のブレーキローター、ポリッシュされたフォークスプリング、0.5mm 大きいカートリッジロッドはすべて、トータルパッケージに貢献していますが、昼夜の差ではありません。 それで、どんな変化があったのでしょうか？
（1）点火マップ。 私たちは CRF450 の新しい CDI システムをとても気に入りました。 450速、XNUMX速、XNUMX速からXNUMX速までの異なる点火曲線（マップ）が付属していました。 テストライダー全員が専用マップのメリットを実感することができた。 CRFXNUMXはより鮮明で、トルクがあり、回転が遅く、そのすべてが私たちの好みでした。
(2) テーパーヘッドパイプ。 過去には、ほとんど MXA テーパーヘッドパイプについて尋ねられると、テストライダーはあくびをこらえなければならなかったが、「まろやか」「扱いやすい」が「乗りやすさ」のキャッチフレーズとなったこの年、テーパーヘッドパイプはマーケティング担当者の約束を確実に果たしている。
MXA はトリプルクランプのオフセットを変更し、HPSD ダンパーを削除したため、ハンドリングが大幅に改善されました。
Q: ホンダは2008 CRF450エンジンで何を変更しましたか?
A: モトクロスの基準からすると、これは古いエンジンです。 2002 年に設計され、過去 XNUMX 年間にわたって一連の応急処置が施されましたが、驚くべきものは何もありませんでした。
ここに簡単な歴史があります：
(1) 2003年、CRF450エンジンは新しいカムと新しい点火マップを取得しました。
(2) 2004 年、CRF450 には高圧縮ピストン (12:1)、130 グラム軽量化されたフライホイール、5 グラム軽量化されたピストンが搭載され、リア スプロケットの歯数が 50 つ減りました (48 から XNUMX へ)。
(3) 2005年に、CRF450は別の新しい点火マップを取得し、新しいエアブーツ、エアボックス、およびエアベントからより多くの空気を得ました。
(4) 2006年に、CRF450は2005年のCRF450Xからより耐久性のあるバルブシートを得ました。
(5) 2007年、CRF450は30mm排気バルブ（31mmからダウン）と41mm炭水化物（40mmからアップ）を獲得しました。
これは、2008 CRF450 エンジンへの変更につながります。 2008 年、CRF450 は、XNUMX マップ CDI 用のギア ポジション センサー、テーパー ヘッド パイプ、および軽量のカウンターバランサー シャフトとギアを備えた新しい点火装置を採用しました。
2008 CRF450 エンジンは、寒くて大金を出して CRF450 を購入する大多数のライダーにとっては優れていますが、ホンダ CRF450 はプロライダーを満足させません。
2008 速、450 速、XNUMX 速から XNUMX 速までの異なるマップのおかげで、XNUMX CRFXNUMX はより力強い感触を持ちました。
Q: 2008 CRF450 パワーバンドはどのくらい優れていますか?
A: 私たちのダイノランで、2008 CRF450 がアイドリングから 1 rpm まで 2007 モデルよりも約 9500 馬弱弱かったことを知ったら驚かれるかもしれません (そして、その後は 11,000 rpm のサインオフまでしか昨年のモデルと一致しませんでした) ）。 それはさらなる力を生むものではありませんでした。 実際には、それよりも利益は少なくなりました。 私たちは驚きませんでした。 実際、私たちはそれに慣れてきています。 あたかも思考制御されたかのように、ヤマハ、カワサキ、ホンダのエンジニアは皆、450年に向けて2008ccのパワーバンドを調整しました。なぜでしょうか？ 乗りやすくするため。
問題は、「どのバイクが最もパワーを発揮するか?」ということではありません。 むしろ、「どれが一番使える力になるのか？」 ホンダのエンジニアは下調べを行い、馬力とトルクを放棄したかもしれないが、2008 年のエンジンはより強力でトルクが増したように感じられる。 テーパーヘッドパイプと 2008 マップ点火のおかげです。 450 CRFXNUMX は回転が遅いため、よりトルクが感じられます。 回転が遅いため、平均的なライダーは各ギアをより多く活用できるため、スロットル制御やシフトポイントに関して誤差が大きくなります。
Q: 2008 年のエンジンは 2007 年のエンジンより優れていますか?
A: はい、しかし注意点があります。2008 CRF450 エンジンは、CRF450 を買うために冷たく大金をつぎ込んだ大多数のライダーにとっては優れています。 プロライダーにとってバイクを無料で手に入れられるのは良いことではありません。 2008年のYZ450Fとその前のKX450Fと同様に、ホンダCRF450はプロライダーを喜ばせるものではありません。 450 台の XNUMX はすべて、プロレベルのパワーを放棄して、より乗りやすく、より適切に調整され、よりメーターが計測され、コーナーをスムーズに抜け出すことができるエンジンを実現しました。
このパワーバンドが気に入りました。 それは2007年のスナップの一部を欠いていて、上に行くにつれて少し柔らかく感じるかもしれませんが、それはあらゆる状況でよりフックアップされました。 これは、CRF450バイヤーの大多数にとって、より優れたエンジンです。
Q: ギアはどうですか？
A: もちろん、（リアスプロケットに歯を1つ追加して）ギアを下げたいという誘惑に駆られましたが、エンジンをより広く、よりフックアップし、使いやすくするというホンダの設計意図を考慮して、純正の48インチにこだわることにしました。ほとんどのトラックに対応するリアスプロケットの歯。 遅いライダーは、歯を 1 つ少なくして試してみることもできます。
Q: ホンダは2008年のサスペンションに何をしましたか?
A: おそらくそれは私たちだけですが、私たちの意見では、彼らはフロントフォークを破壊しました。 昭和は、2002 CRF450 に装備されるまで、歴史的に恐ろしく過酷なフォークを製造していました。 CRF450によってショーワの哲学と評判は変わりました。 ショーワは、数十年にわたってホンダライダーを苦しめてきたストローク中の過酷さを、たったXNUMX年で奇跡的に放棄した。 何だと思う？ 戻ってきました。 私たちはこれらのフォークが嫌いでした。
Q: 2007 SHOWA フォークの最善の修正は何ですか?
A: 知っていればよかったのですが。 80 年代から 90 年代にかけての英雄的な努力にもかかわらず、CR250 フォークに吸収性、豪華さ、弾力性を持たせることはできませんでした。 彼らはいつも揺れて止まりました。 今でも、「ストローク中の過酷さ」という言葉を聞くと、私たちはアドヴィルのボトルを急いで求めます。
応急処置はオイルの高さを 10cc 下げることでした (実際には 20cc 下げましたが、フォークが柔らかすぎたので 10cc 戻さなければなりませんでした)。 驚くべきことに、オイルの高さを下げてもストローク中のスパイクが軽減されるだけで、解消されませんでした。 私たちは最終的に、フォークのストロークをより高く保つために、過剰なリバウンドとコンプレッションダンピングを特徴とする設定に落ち着きました。 速い場合は、0.49 フォーク スプリングに切り替え、オイル量を調整してストロークの途中での感触を調整しますが、奇跡を期待しないでください。 これらのフォークには問題があります。
2007 ホンダ CRF450 はジャンプから着地するときに行き詰まりする傾向がありましたが、ホンダは 2008 年にジェッティングをクリーンにするために NJYR ニードルを NJGR ニードルに交換しました。
Q: ジェッティングはどうですか？
A: 以前はジャンプから着地する際に多少のボギングに悩まされていましたが、新しいニードル (NJYR ではなく NJGR) とより豊富な純正燃料スクリュー設定のおかげで、ジェッティングの問題は発生しませんでした。 ストックジェッティングは次のとおりです。
メイン： 178
パイロット： 42
針： NJGR
クリップ位置： 上からXNUMX番目
燃料スクリュー： 1-5 / 8ターン
リークジェット： 55
注意： 温度が 90 度を超える場合は、175 度に設定します。 60 度未満の場合は 180 を使用します。
Q: 私たちの最高のフォーク設定は何でしたか？
A: ハードコア レースの場合は、2008 CRF450 のこのフォーク セットアップをお勧めします。
スプリングレート： 0.47 kg/mm (より速いライダーまたはジャンプの多いトラックの場合は 0.49 kg/mm)
オイルの高さ： 398cc（408cc在庫）
圧縮： 6クリック
リバウンド：6クリックアウト
フォーク脚の高さ： トップクランプで面一にします
注意： 開始点として、HPSD ステアリング ダンパーを 7 クリック アウトに設定することをお勧めします。 クリッカーをオンにすると減衰が遅くなり、オフにすると減衰が軽くなります。
マイケル・シューマッハ、ジョン・フォース、A.J.フォイト、あるいはマルコム・キャンベル卿がエンジニアに向かって「少しでも速度を落とせれば完璧だったのに」と言ったことは信じられません。
2008 年のショックには 5.5 kg/mm のショック スプリングが付属していましたが、動作中の感触は 2007 年のショックとほぼ同じでした。
Q: 私たちの最高のショック設定は何でしたか？
A: 2008 CRF450 リアサスペンションはこれまでと同じです。 ホンダはショックを再調整しましたが、今年と昨年のセットアップの違いはゼロです。 ハードコアレースの場合は、次のショックセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 5.5 kg / mm
レースサグ： 100 mm
高圧縮： 2が判明
低圧縮： 10クリック
リバウンド： 10クリック
注意： ホンダはサグを100mmから104mmに設定することを推奨します。 体重の軽いライダーはスケールの高い方を選択する必要がありますが、体重の重いライダーはレースをサグアップする必要があります。
Q: 私たちは何が嫌いですか？
A: 嫌いなリスト：
（1）フォーク。 私たちは車、トースター、建築に関してはレトロが好きですが、フォークは好きではありません。 これらのフォークは私たちに 90 年代をフラッシュバックさせました。
（2）フロントタイヤ。 2008 CRF450 を最大限に活用したい場合は、ダンロップ D742F を取り外し、より優れたフロント スニーカーと交換してください。
（3）ホットスタート。 私たちは常に CRF450 ホットスタート レバーを壊してしまいます。 さあ、ホンダ、入れましょう。
（4）リアブレーキ。 あなたがブレーキを引きずる人なら、そのきしみ音はスタンドの興奮したファンから聞こえるものではありません。
Q: 私たちは何が好きでしたか？
A: いいねリスト：
（1）取り扱い。 HPSDステアリングダンパーについては確信が持てませんが、CRF450には今すぐそれが必要です（24mmオフセットクランプを取り付けるまで）。
（2）ハンドルバー。 特大のバーはより強力で弾力性がありますが、抵抗がある人もいます MXA テストライダーは、クロスバー付きの 7/8 インチバーのセットの後ろでくつろいでいます。
（3）人間工学。 ホンダは人間工学に基づいたダイヤルを備えています。 すべての部品はすぐに手に入ります（または、奇妙な好みを満たすのに十分な調整が可能です）。
Q: 私たちは本当に何を考えますか？
A: ミハエル・シューマッハ、ジョン・フォース、A.J.フォイト、あるいはサー・マルコム・キャンベルがエンジニアに向かって「もう少し速度を下げてくれれば完璧だけどね」と言ったことがあるとは信じがたい。 でも、どうでしょうか？ ただそうだったかもしれない。 しかし、パワーバンドサスペンションモッドはモトクロスでは簡単に入手できる商品です。 とはいえ、いくつかの選択をすれば、2008 CRF450 は本当に良いマシンです。
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