MXAレーステスト:REAL 2020 450 XNUMXストロークシュートアウト

 

MXAレーステスト:REAL 2020 450 XNUMXストロークシュートアウト 

それを間違えないで、 MXA プレイライディング、エンデューロ、オフロード、プロの練習用ライディングスキルなど、これらの10つのバイクを検討していません。 私たちにとって、これらは純血種のレースバイクであり、それが私たちがそれらをテストして評価した方法です。 私たちの情報は単なる提案です。 私たちのテストが気に入らない場合は、さまざまな結果のインターネットシュートアウトをたくさん見つけることができます。おそらく、そのうちのXNUMXつがあなたの繊細な感性でジャイブします。 しかし、事前に注意してください。私たちは、毎週XNUMX台すべてのバイクをレースし、XNUMX台すべてのバイクを同じ日に(同じ日に)ダイノし、XNUMX台すべてのバイクを計量し、XNUMX台すべてのバイクで壊れたものを費やして過ごしました。 (ほとんどの銃撃戦のXNUMX〜XNUMX日の代わりに)銃撃戦をXNUMXか月行います。 私たちは、初心者から獣医、プロまでのクラスでXNUMX台のバイクすべてをレースする、さまざまな能力と丁寧さのXNUMX人の異なるテストライダーを使用しました。

ホンダCRF450 VS. ヤマハYZ450F VS. カワサキKX450 VS. KTM 450SXFVS。 ハスクバーナFC450
対。 スズキRM-Z450 VS. MXA

Facebookの見知らぬ人が何を考えているかは気にしません。MXA2020年の450シュートアウトです」と書いてありますが、モトクロスの深刻なレーサーが自分の所有するバイクを封筒の端まで押し込んでいるため、私たちは真剣に考えています。 それが私たちでもあるからです。 すでに自転車を購入していて、9000ドルの投資がかなりの額であることの確認を求めているため、多くの人々が銃撃戦を読みます。 申し訳ありません、それはあなたに自転車を売った男の仕事です。 逆説的に言えば、多くの人々はシュートアウトも読んでいます。なぜなら、彼らは決して購入しないバイクについての悪いことを読むのが好きだからです。 これらの読者は、2020年のモトクロスバイクのブランドを所有する予定も購入する予定もありません。 彼らは見た目が悪いです。 その本質である「2020 MXA 450 Shootout」は、巣の卵の大きな塊を落とす前にすべての自転車を調査したい真剣なレーサー向けです。

2020 450参加者

ホンダCRF450

ホンダは2020年に何を変えましたか? 2019 CRF450と2020モデルの違いは、Hondaのエンジニアがエアボックス内のバッテリーを28mm下げ、Showaフォークを再度バルブし、リアブレーキパッドの材料を変更し、リアローターガードを削除し、トラクションコントロールを追加することに限定されます( XNUMXつのマップとXNUMXつの起動制御設定に沿って移動します)。

CRF450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか? これは、2020年で最もエキサイティングで強力なエンジンです。59.74rpmで9600馬力を排気します。 何よりも、パワーは2020年のパワーバンド全体でより効果的に分散され、2019 CRF450の60.21馬力からの激しい加速の一部を減らします。 シート、バー、ペグ、幅のレイアウトはクラス最高です(ただし、シフトレバーは非常に短いです)。 

CRF450がこのシュートアウトを失うべきなのはなぜですか? CRF450は、そのすべての馬力において、動きが速く、予測不可能で、しばしば怖いマシンであり、速く走ることができます。 複雑な電子回路のおかげで、それを弱めることはできますが、それほど速くはありません。 CRF450で前後の適切なバランスを見つけることは、大失敗です。 フロントエンドへの変更はリアエンドに悪影響を及ぼし、その逆も同様です。 さらに、フォークが柔らかすぎます。 ラジエーターが過熱します。 クラッチは石器時代です。 シャーシは剛性があり、ガスなしで238ポンドで、クラス最軽量のバイクよりも15ポンド重いです。

CRF450の小売価格とは何ですか? $ 9399。

ハスクバーナFC450

2020年に向けてハスキーはどのように変化しましたか? 2019 FC450と2020 FC450の違いは、20つの大きな変更に限定されていました。 まず、サスペンションのセットアップでハスクバーナがKTMから脱却し、フォークの圧縮シムスタックを柔らかくし、中間バルブでのフリーブリードをなくし、オイルの高さを152cc上げ、推奨空気圧を155 psiから45 psiに上げました。 ショックスプリングレートを42N / mmから450N / mmに変更しました。 第36.37に、新しいマッピングがスロットルの応答を助け、ベント付きエアボックスカバー、リアスプロケットの歯がXNUMXつ増え、トップエンドにXNUMXつの機械的変更が加えられたため、FCXNUMXの立派な馬力と最大トルク(XNUMXポンドフィート)が得られました。

FC450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか? あらゆる MXA テストライダーは2020ハスクバーナパワーバンドを愛していました。 ぬいぐるみのサスペンションと完璧なジオメトリと組み合わせると、信じられないほど乗りやすくなりました。 2019年モデルよりも多くのパワーとトルクを生み出しました。 最も重要なのは、ハスクバーナがターゲットオーディエンスのためにサスペンションをセットアップすることを決定したことで、全体的な感触が著しく改善されました。 また、素晴らしいブレーキ、油圧クラッチ、Pankl製のトランスミッション、224ポンドの重量を備え、クラスでXNUMX番目に軽いバイクとなっています。

FC450がこのシュートアウトを失うべきなのはなぜですか? 2020 FC450は、サスペンションのセットアップやスロットルの応答において、プロスピードライダーには適していません。 FC450のエアボックスの通気が十分でない(通気があるかどうか)ため、およびマフラーにリストリクターが含まれているため、他のどのモデルよりもパワーの構築が遅くなります。 速いライダーは、より硬いサスペンションとより強いヒットを望んでいます。

FC450の小売価格とは何ですか? $ 10,099。

カワサキKX450

川崎は2020年に何を変えましたか? ガソリンタンクのグラフィックには何も保存されません。 

KX450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか? 2020 KX450の電力供給は非常に強力でクリーンではありませんが、それほど強力ではありません。 KX450は、曲線のすべてのrpmで馬力の底近くにランク付けし、非常に活気のある感触で地面にその利用可能な電力を投入します。 シャーシは直線的に安定しており、ターンイン時に軽い感触があり、非常にモダンな雰囲気を持っています。 また、450ポンド(ヤマハYZ233FやホンダCRF5よりも450ポンド軽量ですが、KTM 450SXFよりも10ポンド重い)で、日本製の最も軽い450です。 

KX450がこのショットを失う必要があるのはなぜですか? たとえ MXA テストライダーは、その整然としたマナーと非常に使いやすいパワーバンドのためにアジャイルフレームが好きでした、それはいくつかの残念な問題がありました。 油圧作動でも、クラッチは弱くなりました(ジャダースプリングを取り外しました)。 リアブレーキペダルの下方調整はほとんどありませんでした。 長いモトでエンジンがオーバーヒートしました(ラジエーターキャップを2.0に切り替えました)。 ジャンボサイズの250mmリアローターはややこしい。 プラスチックは非常に壊れやすかった(フォークガードがねぐらから壊れる)。 エアボックスカバーにはXNUMXつの異なるサイズのレンチが必要で、エアボックス/シートボルトの後ろのナットプレートはフェンダーから外れています。 リヤサスペンションはフロントフォークには硬すぎ、昭和コイルスプリングフォークは信じられないほど柔らかでした。 

KX450の小売価格とは何ですか? $ 9299。

KTM 450SXF

KTMは2020年に何を変えましたか? 2020年には、KTM 450SXFは、まろやかなマップとアグレッシブなマップの差が大きくなる新しいマップに加えて、アグレッシブなマップ(マップ2)がより速いスロットル応答を実現しました。 2020 KTM 450SXFには、より大きい49歯のリアスプロケットがあります。 KTMは2020つのエアボックスカバー(ベント付きとベントなし)を提供しています。 XNUMXエンジンは、ブロンズのトップエンドロッドベアリングと軽量のロッカーアームを備えており、ピストンには、ハードアノダイズ処理されたリング溝、新しいカミング、およびピストンのドームの下にあるボックス型の補強が施されています。 フォークには新しい中速バルブ、シムスタック、フリーブリードがあります。 

450SXFがこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか? 2020 KTM 450SXFの出力範囲は最も広く、このシュートアウトのすべての6500のミッドレンジ(9300 rpm〜450 rpm)で最大の馬力が得られます。 また、最も強力なブレーキを備え、ベルビルスプリングの油圧作動式クラッチが付属しています(CNC加工のスチールバスケット付き)。 KTMのクロモリ鋼フレームは、最高のオールラウンドなハンドリングを提供し、Big Fourのアルミニウムフレームほど剛性と剛性は高くありません。 エアフィルターの交換に工具は必要ありません。 それは負荷の下でさえ、クラスで最高のシフトを提供します。 オプションのクイックターンスロットルカムが付属しています。 電子機器には、牽引制御と発射制御の223つのマップが含まれています。 そして、それは450ポンドで、2020ポンドもの18の最軽量XNUMXです。

450SXFがこのショットを失う必要があるのはなぜですか? WP XACTエアフォークは物議を醸しています。 調整機能と3ポンドの軽量化を好むライダーもいれば、3ポンドの重いコイルスプリングフォークを好みのライダーに好むライダーもいます。 最も一般的な不満は、450SXFエンジンがきびきびしていないか、急速に回転していないことです。 回転速度は遅くなりますが、パワーバンドの肉の中で最大の馬力とトルクを発揮し、ピーク時に前かがみになることはありません。 

450SXFの小売価格とは何ですか? $ 9999。

スズキRM-Z450

スズキは2020年に何を変えましたか? ラジエーターの翼のグラフィックを変更しましたが、実際には、タンクのグラフィックのXNUMXつのパネルの色を変更しただけです。 技術的な更新はありませんでした。

なぜRM-Z450がこのシュートアウトに勝たなければならないのですか?   MXA テストライダーは、RM-Z450の心地よいミッドレンジパワーバンドを好みました。 それはその54.39 rpmのピークで8800馬力を作ります。 これは、2020つの450 1の中で最も低いピーク馬力ですが、1 KX2よりも2020-450/450馬力少なく、YZ2020Fと同じトルク数です。 しかし、それは西洋わさびの砂糖です。 実際、2018年のスズキには問題があります。 2018年にはまったく新しいものでしたが、450年の変更はRM-ZXNUMXにとって前向きなステップではありませんでした。 新しいフレームとサスペンションの代わりに、 MXA 鈴木が古いフレームとサスペンションを維持し、それに新しいエンジンを入れていたことを願っています。

なぜRM-Z450がこのショットを失う必要があるのですか? シャーシのバランスが崩れています。 カメムシのレイアウトは、前輪に重すぎる重量を移し、オーバーステアを引き起こします。 古いフレームではオーバーステアは問題ではありませんでしたが、新しいアルミニウムフレームは硬すぎ、高すぎ、急すぎます。 昭和のフォークはCRF450やKX450と同じユニットですが、スズキのバルブの選択は、赤や緑の選択よりも優れています。 残念ながら、フォークはロードレースにインスパイアされた昭和BFRCリアショックによって台無しにされています。 動きが速すぎ、動きが速すぎて、途切れ途切れのトランジションコーナーで地面との接触を維持できません。 悲しいことに、RM-Z250のショックはRM-Z450のショックが大きすぎてRM-Z250でうまく機能するため、スズキがしなければならなかったのは450シャーシの非BFRC RM-Z2020ショックの仕様だけでした。 450 RM-Z241の重量はXNUMXポンド(ガスを除く)であることを言及しましたか?

RM-Z450の小売価格とは何ですか? $ 8999。

ヤマハYZ450F

ヤマハは2020年に何を変えましたか? シリンダーヘッドは低く、狭いです。 カムは互いに14mm近づきました。 バルブの角度はさらに7度直立しており、圧縮比が向上しています。 ヤマハのエンジニアは、YZ450Fを長持ちさせ、ヘッドパイプの直径を3.2mm増やしました。 フレームジオメトリは変更されていませんが、フレームスパーの内側の厚さが薄くなり、フレームクレードルのチューブの上部と下部の露出部分の厚さが増加しています。 剛性の高いフロントブレーキキャリパーと、25.4mmの大型ピストン(22.65mmから)があります。 フロントブレーキパッドは29.2%大きく、リアローターのサイズは245mmから240mmに縮小されました。

YZ450Fがこのシュートアウトに勝つ理由は? これは、450年でパイクを降りるのに最適なヤマハYZ3Fです。 それは底から元気があり、低から中への移行(KTM 450SXFよりXNUMX馬少ない)で少し柔らかくなりますが、その後、ロンピングトップエンドプルに強く移行します。 信頼できるカヤバSSSフォークとショックの助けを借りて、 MXA テストライダーは新しいシャーシの扱いを気に入っていました。 コーナーの入り口で、わだちに寄りかかったとき、そしてフロントタイヤの精度が最も重要なときに、それは大幅に改善されました。 エンジンのソフトボトム、拡張ミッドレンジ、超強力なトップエンドが、YZ450Fの処理を大幅に改善した理由だと思います(2019年から2020年にかけてジオメトリの変更がないため)。 わずかなげっぷオフアイドルを除いて、これは非常に高い58.56 rpmでピークに達する滑らかな9700馬力エンジンです。

YZ450Fがこのシュートアウトを失う理由 その魅力(パワーとサスペンション)の多くは、その伝統的な奇妙さによって台無しにされています。 ヤマハYZ450Fは、大きくてかさばっていて、幅が広く、背が高く、音が大きくて重いので、以前は好きでなかったとしても、まだそうです。

YZ450Fの小売価格とは何ですか? $ 9399。

2020つの否定できないXNUMX MXAシュートアウトの事実

オートバイの銃撃戦は面白いものです。 それらは、個々の自転車に単独で乗っては決して発見できない、良い点と悪い点の両方の属性を引き出します。 また、モトクロスレーサーの好みや、顧客の要望やニーズに対応するためのメーカーの意欲についても教えてくれます。 銃撃戦に関するXNUMXつの否定できない事実を以下に示します。

(1)パワーの神話

最速のバイク(CRF450)も最速のバイク(RM-Z450)も勝ちませんでした MXAの2020 450シュートアウト。 何故なの? モトクロスは、電力量よりも電力品質を重視しています。 それはあなたがどれだけ作るかではなく、あなたがそれを作る方法です。 ただし、十分なパワーを作成しなければ、どのように作成してもかまいません。

(2)コーナーの寓話

この銃撃戦で最も鋭い回転バイク、RM-Z450とCRF450はワントリックポニーです。 彼らは非常にうまく回転しますが、彼らはスピードで揺れ、ラフでけいれんし、大きくて速いトラックでセントクリストファーメダルを必要とします。 全体的なハンドリング能力には、最高のコーナリングの血統は含まれていません。ただし、スーパークロスのハンドリングにはあります。

(3)エアフォークの難問

WPのエアフォークは、故障した昭和とカヤバのエアフォークによってネガティブに塗装されています。 SFF-TACとPSFフォークは市場を汚しました。 ハスキーとKTMのXACTエアフォークは、次のXNUMXつの影響を受けます。 (1) 昭和のSFF-TACとカヤバのPSFエアフォークの悲惨なパフォーマンスは、レーサーをエアフォークに変えました。 (2) エアフォークは、タイヤの空気をめったにチェックしないライダーが実際にWP XACTの空気圧を調整することを要求します。 (3) フォークのステッカーを含むWPセットアップ仕様は、速いライダーにのみ機能する空気圧を推奨しています。 ほとんどの既知のXACTフォークユーザーは、はるかに低い空気圧、多くの場合20 psi低い空気圧を実行します。 

(4)XNUMX年間のルール

原則として、二輪車メーカーはこれまでのところ活動しており、消費者の苦情には反応しないようです。 たとえば、2020 CRF450シフトレバーが短すぎます。 その下にあなたのブーツを得ることは難しいです。 2020 KX450およびCRF450のフォークスプリングレートは柔らかすぎますが、KX250およびRM-Z250フォークスプリングは硬すぎます。 彼らは2021年にこれらの欠陥を修正しますか?

(5)クラッチコンドルム

日本のメーカーはすべて、ショールームのフロアでクラッチを簡単に引くことができるかどうかに基づいて、クラッチスプリングレートを選択しています。 マイナス面は、カワサキ、スズキ、ホンダ、そして、それほどではないが、ヤマハのクラッチは、ヘビークラッチのユーザーにとって目前の仕事に対応していないことです。 新しいクラッチの価格はファイバープレートだけで90ドルです。来月はクレジットカードで戻ってくるので、ショールームでの瞬間をできるだけ楽しんでください。 KTMとハスクバーナのクラッチは、日本のクラッチの少なくともXNUMX倍長持ちするでしょう。

(6)シート高さジレンマ

  MXA テストライダーにはあらゆる形、サイズ、速度がありますが、最新のモトクロスバイクは5つのサイズしかありません。 8フィートXNUMX未満のライダーに適したバイクはありません。 ショートライダーの足がスタートラインでぶら下がります。 モトクロスバイクはこれほど高くなくてもかまいません。 多くのファクトリーライダーは、必要なフィット感を得るために、カットダウンサブフレーム、より長いショックリンケージ、より低いシートを使用しています。 ビッグシックスが自分たちのやり方の誤りに気付くまで、ショートライダーはつま先まで行かなければなりません。

(7)バージンではないバージン

最も安価なものと最も高価な2020 450モトクロスバイクの価格差は$ 1100です。 多くのバイヤーは、最も安価な450モトクロスバイクである8999ドルのスズキRM-Z450を購入し、アフターマーケットの排気システムを追加し、ヘッドを移植し、サスペンションを再度バルブに交換して、バーゲンを宝石に変えることができると考えています。 悲しいことに、その戦略は価格に2000ドルを追加します。これにより、お買い得の2020 RM-Z450のコストは実際の$ 10,999になります。

(8)THE BEST BIKE MYSTERY

実際には、「最高のバイク」はありません MXAのXNUMXバイクの銃撃戦。 代わりに、すべてのライダーの個性、ライディングスタイル、またはスピードにあまり適していないXNUMXつのバイクがあります。 この銃撃戦で最悪のバイクは、あなたにとって最高のバイクになるでしょう。 最速のバイクが最悪かもしれません。 そして、あなたのギアにマッチするプラスチックの色は、ブランドを購入する理由としては最大の理由かもしれません。

  黄色のボックスはそのrpmで最高のパフォーマンスを示し、赤いボックスは最悪です。

2020年の450年代が実際にどれだけ重いか

AMAとFIMがなぜ最小重みルールを制定したのか疑問に思ったことはありませんか? 安全性と平等の理由から、最小重量が課されました。 軽量バイクはより効率的に機能するため、認定機関はメーカーが可能な限り最軽量のバイクを製造するために手抜きをし、他のチームにさらに軽量バイクを製造するよう強いることを恐れていました。 重量制限が制定される前は、当時の180ポンドのワークスバイクでは多くの注目を集める障害がありました。 重量制限は、安全性の許容基準を設定し、民間人を工場チームに対して競争力を維持します。 450ccモトクロスバイクの現在の最小重量制限は220ポンドです。

これらは、2020年のモトクロスバイクの現在の作物の実際の重量です(最軽量から最重量)。 空のガスタンクと他のすべての液体の公式AMAおよびFIMシステムの下で、同じキャリブレーションされたバランスビームスケールで計量されました。

2020 450モトクロスバイクの重量

1. KTM 450SXF…223
2.ハスクバーナ FC450…224
3。 川崎 KX450F…233
4。 ヤマハ YZ450F…238
5 ホンダ CRF450…238
6 鈴木 RM-Z450…241

2020 450年代の実際のコスト

これらは、2020年までに発売された450機種すべてのメーカーの希望小売価格(MSRP)です。 もちろん、ディーラーは過剰に在庫があれば価格を自由に下げることができ、同じように、ショールームのフロアにあるバイクの在庫が限られている場合、ディーラーは価格を上げることができます。 したがって、MSRPはガイドに過ぎません。 

自転車の価格は原産国で設定されていることに注意してください。 つまり、アメリカでの価格は、KTMとハスキーの場合はユーロからドルへの為替レートで、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの場合は円で決まります。

2020 450モトクロスバイクMSRP

スズキ RM-Z450…8999ドル
カワサキ KX450…9299ドル
ホンダ CRF450…9399ドル
ヤマハ YZ450F…9399ドル
KTM 450SXF…9999ドル
ハスクバーナ FC450…10,099ドル

MXAの推奨2020サスペンション設定

間に MXA2019年130月から今日まで続いた銃撃戦の期間、私たちはあらゆるスキルレベルのライダーが想像できるほぼすべての設定を試しました。 プロがサスペンションをより硬くしたい、そして獣医がそれをより柔らかくしたいと言っただけで十分です。 以下の設定は、ほとんどのライダーにとって良い出発点ですが、XNUMXポンドのライダーや熱望するスーパークロススターにはおそらく機能しません。 カッコ内は在庫停止設定です。 心ゆくまでクリックしてください。

2020ホンダCRF450フォーク設定
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 6クリックアウト(プロ)、12クリックアウト(中級)、13クリックアウト(獣医)、(12クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト)
フォーク脚の高さ: ストックフォークでフラッシュします(バルブを再びバルブにするまで)。
注意: プロのテストライダーは6クリックでコンプレッションを実行し、9クリックでリバウンドしました。 中間体は、12クリックで圧縮とリバウンドの両方を実行しました。 獣医と初心者のテストライダーは、両方のクリッカーで13クリックでアウトしました。 小さなブレーキバンプでは非常に厳しい感触、大きなバンプとジャンプランディングでは過度にソフトな感触の問題がありました。 私たちが利用できるクリックでそれを解決することはできませんでした。

2020ホンダCRF450ショック設定:
スプリングレート: 56 N / mm
高圧縮: 2-3 / 4が判明(3が判明)
低圧縮: 10クリックアウト(9クリックアウト)
リバウンド: 7クリックアウト(9クリックアウト)
レースサグ: 107mm
注意: フレーム形状をバランスさせるためにフォークレッグの高さを使用しながら、全体的な自転車の高さを下げるために、レースサグを107mmに設定しました。 ショックリンクを長くして後端を下げ、初期起動ポイントでの圧縮ダンピングを強化しました。 軽い場合は、2017の5.4 N / mmスプリングに戻しますが、2020ショックですべてのクリッカーを最初にXNUMXクリックずつ柔らかくしてみてください。

HUSQVARNA FC450フォークセット
スプリングレート: 145 psi(155 psi)
圧縮: 15クリックアウト(12クリックアウト在庫)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト在庫)
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 推奨空気圧は155 psi(10.7 bar)です。 ほとんどのライダーははるかに柔らかい空気圧を選択しました。 ハスクバーナのフォークは、KTMの兄弟よりもオイルの高さが高く、推奨空気圧も高くなっています。 どうして? ソフトなダンピングは、ボトミングコントロール(オイルの高さ)とストロークのライドの高さ(気圧)の両方に役立つためです。 極端な温度変化に注意してください。 モト間で選択した設定に空気圧をリセットしても問題ありません(フォークがライディングから冷えたら)。 

2020 HUSQVARNA FC450ショック設定
スプリングレート: 42 N / mm(45ポンドを超える場合は185 N / mm、48ポンドを超える場合は210 N / mm)
高圧縮: 1-1 / 4が判明(1-1 / 2が在庫になる)
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 10クリックアウト(15クリックアウト在庫)
レースサグ: 105mm
注意: 高速コンプレッションダンピングを1/4回転で回してGアウトを減らし、推奨設定よりもリバウンドを増やしました。 さらに、一部のテストライダーは、107mmでレースサグを走り、フォークを2mm上にスライドさせて、バイクをコーナーに降ろしました。

2020 KAWASAKI KX450フォークの設定
スプリングレート: 5.1 N / mm(軽量ライダーの場合は5.0 N / mm、獣医ライダーの場合は5.1 N / mm、高速ライダーの場合は5.2N / mmm)
圧縮: 14クリック
リバウンド: 12クリック
フォーク脚の高さ: 2mm上(0mm)
注意: ストックフォークのスプリングレートは5.0 N / mmです。 レース速度を上げる人にとっては、それは柔らかすぎます。 ただし、カワサキのオプションの5.2 N / mmフォークスプリングは、プロ以外の人には硬すぎました。 私たちのソリューションは、存在しない5.1 N / mmのフォークスプリングを実行することでした。 そのようなスプリングは利用できなかったので、一方の脚に5.1 N / mmのスプリングを、もう一方の脚に5.2 N / mmのスプリングを実行して、5.0 N / mmのフォークスプリングレートを作成しました。 純正の5.0 N / mmのフォークスプリングに乗ったときは、フォークをクランプに滑り込ませて、バイクのフロントをより高く保ちました。 

2020 KAWASAKI KX450ショック設定
スプリングレート: 54 N / mm
高圧縮: 1-1 / 4が判明
低圧縮: 18クリック
リバウンド: 12クリック
レースサグ: 105mm
注意: ショックは、パイをセットアップするのと同じくらい簡単でした。 リアエンドは最小限のうねりがあり、チョップとスクエアエッジのバンプでのブレーキングで非常にうまく機能しました。 150ポンド未満の軽いライダーは、オプションの52 N / mmショックスプリングに切り替えたい場合があります。

2020 KTM 450SXFフォーク設定
スプリングレート: 140 psi(初心者)、145(中級)、152 psi(エキスパート)
圧縮: 20クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 15クリックアウト(18クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 推奨される空気圧は152 psiですが、ストックの圧縮セットは12クリックアウト、リバウンドは18クリックアウトです。 ほとんどのテストライダーは、推奨される152 psi(10.5バール)より低い空気圧を選択しました。 (ジップタイ方式で)正しい空気圧を見つけたら、圧縮ダンピングを使用して移動を微調整しました。

2020 KTM 450SXFショック設定
スプリングレート: 45 N / mm
高圧縮: 1-1 / 2が判明(2が判明)
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 10クリックアウト(15クリックアウト)
レースサグ: 105mm
注意: レースサグを105mmに設定しました(ただし、一部のライダーは108mmまで行きました)。 KTMのリアショックは非常にスプリングレートに敏感です。 使用可能な42 N / mm、45 N / mm、48 N / mmのショックスプリングのウィンドウは非常に小さいです。 純正45 N / mmショックスプリングの目標ライダー重量は175ポンドです。 160〜185ポンドのライダーに適していますが、静的サグ(自由サグ)は30〜40mm(非ラディング)でなければなりません。

2020 SUZUKI RM-Z450フォークの設定
スプリングレート: 0.50 N / mm
圧縮: 10クリックアウト(6クリックアウト)
リバウンド: 12クリック
フォーク脚の高さ: サスペンションではなく、ハンドリングに合わせて調整してください
注意: より速いライダーや大きなジャンプのあるトラックでは、最後の10インチの移動でフォークを硬くするために、両方のフォークの脚に4ccのオイルを追加しました。 これにより、コンプレッションをダイヤルする際の余裕が増えました。 MXA テストライダーは、ライダーのスピードとトラックの状態に応じて、12回からXNUMX回のクリックアウトで圧縮を実行しました。

2020スズキRM-Z450ショック設定
スプリングレート: 54 N / mm
高圧縮: 該当なし
圧縮: 1ターン(1-1 / 2ターン)
リバウンド: 1ターン(3ターン)
レースサグ: 108mm(105mm)
注意: 私たちは、2020 RM-Z450の高いリアレイアウトを嫌っていました。 ショックリンケージを長くして、バイクのリアを下げ、初期のショックダンピングを強化しました。 BFRCショックでは、クリックではなく、ブリードスクリューの回転数を数​​えることで圧縮と反発を調整します。 BFRCショックには、高速圧縮アジャスターがありません。 さらに、衝撃下でのリバウンドアジャスターはありません。 圧縮アジャスターとリバウンドアジャスターの両方がピギーバックに取り付けられ、リバウンドの場合は「Ten」、圧縮の場合は「Com」というラベルが付いています。 

2020 YAMAHA YZ450Fフォーク設定
スプリングレート: 0.50 N / mm
圧縮: 9クリックアウト(8クリックアウト)
リバウンド: 8クリックアウト(10クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: 2020年、ヤマハはすでに市場で最高のフォークを洗練させてきました。 それらの何が一番良いですか? 彼らは初心者、初心者、AMAプロのために働きます。 彼らは、あなたが痩せていたり、太っていたり、背が高くていたり、背が低かったりしても気にしません。 みんなのための設定があります。 圧縮クリッカーには十分注意してください。 XNUMXつのクリッカーは、他のブランドのフォークを数回クリックするのと同じです。

2020 YAMAHA YZ450Fショック設定
スプリングレート: 58 N / mm
高圧縮: 10が判明
低圧縮: 12クリック
リバウンド: 11クリック
レースサグ: 105mm(100mmストック)
注意: 58 N / mmのショックスプリングは、低速で軽いライダーには硬すぎると考えていたため、念のため、2017年の56 N / mmのスプリングを用意しました。 驚いたことに、150ポンドという軽いライダーでも、硬いスプリングから許容できるレースサグが得られました。 

2020 450で私たちが嫌うもの

完璧なバイクというものはありません。 最高のバイクにもイボがありますが、最悪のバイクは時折カテゴリーに当てはまります。 このセクションでは、 MXA 破壊的な乗組員は、彼らが嫌うものをリストします。

ホンダCRF450

嫌いなもの
1.クラッチ。 ジャダースプリングを取り除き、フルサイズのフリクションプレートを追加します。 さらに、Hondaは、クラッチカムを使用して、より広い係合ウィンドウを取得する必要があります。
2.ラジエーター。 スチームアイロンのように水を沸騰させます。
3.排気。 ホンダのツインマフラーはまちがっている。 重いが間違っている。 高価ですが間違っています。
4.取り扱い。 ターントラックに適しています。高速の屋外トラックでは怖いです。
5 重量。 238ポンド。
6.セットアップ。 これはセットアップしてダイヤルするのが最も難しいバイクです。
7.フォーク。 フォークが柔らかすぎます。
8.エレクトロニクス。 一部のブランドは、マッピング、牽引制御、および発射制御を過度に適用する必要がありました。

ハスクバーナFC450

嫌いなもの
(1)ブルーフレーム。 ショールームの床は古くて風化しています。
(2)圧縮クリッカー。 三叉フォーク圧縮クリッカーには、二叉があります。 プッシュ。
(4)  グラフィックス。 グラフィックはバイクを見逃してはなりません。
(2)ベント付きエアボックス。 私たちは偽の通気孔を備えたオーケーでありません。
(5)エアボックスカバー。 エアボックスカバーの取り外しはレスリングマッチです。

カワサキKX450F

嫌いなもの
(1)リアブレーキペダル。 リアブレーキペダルは、さらに下方に調整する必要があります。 後部ローターはタッチです。
(2)エアボックス。 非常に近いが、これまでのところ。
(3)クラッチ。 油圧式ですが、KTMやハスキーの油圧式クラッチほどではありません。
(4)ハンドルバー。 7/8インチのハンドルバーはアクセサリーがすっきりしているため、スペースがありません。
(5)バーマウント。 ラバーマウントハンドルバーマウントのラバーは、Silly Puttyの一貫性を持っています。
(6)レバー。 クラッチとブレーキのレバーは完全に異なり、まるで別のバイクから出てきたかのようです。
(7)フォークガード。 川崎もフォークガードをガラスで作るかもしれない。
(8)ショックプリロードリング。 KTMの恐ろしいプリロードリングをコピーする理由
(9)初年度モデル。 2019年、KX450は「初年度モデル」でした。 彼らが2020年の明らかな欠陥を修正しなかったことに驚いています。

KTM 450SXF

嫌いなもの
(1)圧縮クリッカー。 三叉圧縮クリッカーは、二叉クリッカーに変更されました。 それは助けにはならなかった。
(2)フレームの剛性。 2019年にフレームをより硬くすることはプロには効果的でしたが、ベッツはそれがフレームを硬くしすぎたと考えています。
(3)フレームの色。 誰も黒いフレームを望んでいません。 KTMはオレンジ色にペイントし、オレンジ色のままにする必要があります。
(4)スロットルカム。 純正のグレーのスロットルカムは信じられないほど長いスローを持っています。 幸い、KTMには各バイクに黒いクイックターンスロットルカムが含まれています。

スズキRM-Z450

嫌いなもの
(1)クラッチ。 これは最悪のクラッチではありませんが、それは最悪のクラッチよりも優れた髪です。
(2)重量。 あなたがそれを必要とするので、電動自転車スタンドまたはジム会員に投資してください。
(3)ブレーキ。 スズキは、270mmローターを備えたバイクの中で最も弱いフロントブレーキを持っています。
(4)取り扱い。 RM-Z450ヘッドが40 mphのストレートを初めてシェイクするとき、あなたは日陰樹エンジニアになります。
(5)キックスタート。 すべての自転車が電動スターターを必要とするわけではありませんが、スズキRM-Z450は、キックスタートレバーがケースで非常に高く、フルキックを必要とするために必要です。
(6)BNG。 2020スズキRM-Z450のアップデートは、ガソリンタンクの赤のストライプではなく青のストライプに限定されています。
(7)タイヤの選択。 ブリstoneストンM30リアタイヤは、ダンロップよりも約2ポンド重くなっています。
(8)電源。 それはピーク馬力の方法で多くを作りませんが、それが作る力は信じられないほど使用可能です。

ヤマハYZ450F

嫌いなもの
(1)ハンドルバーの位置。 ヤマハはハンドルバーを5mm下げました(2017年まで)が、OEMポジションは16.5mm前方にあります。 バーのセットアップは厄介でした。 バーマウントを昨年の場所に戻しました。
(2)重量。 このバイクには、大規模な減量プログラムが必要です。 タンクに燃料がない場合、重さは238ポンドです。 燃料はタンクに入れてあり、重量は247ポンドです。
(3)排気管。 シリンダーヘッドを後方に置くと、パイプは後方に移動する前に前方に移動する必要があります。 取り除くのが面倒です。 悲しいことに、ヤマハは直立に近づいていますが、シリンダーを回転させるつもりはありません。
(4)エアフィルター。 これが路上で最悪のエアフィルターだと思います。
(5)エアボックスカバー。 フリトスの袋を開くのと同じように、それが壊れるまで引き裂くことで、それを取り除きます。 これはもっと良いかもしれません。
(6)シート。 YZ450Fの穴にパッドが入っていない穴に座っているように感じますが、ヤマハは年々高密度のフォームを追加しています。

最高の週末の戦士450とは

レーシングがたまにしかやらないことで、ローカルトラックや丘でバイクに乗ることを好む場合、最も真面目なレーサーが望んでいるファイアブリーザーは必要ありません。 ほとんどの週末の戦士は、ハードコアレーサーよりもバイクをはるかに長く保つため、耐久性が優先されます。 これらは、週末の戦士が購入するのに最適な450つのXNUMXccバイクです。

(1)ヤマハYZ450F: MXAの社内スローガンは、「私たちが作るのではなく、壊すだけ」です。 私たちのお金のために、ヤマハは完全に防弾製品を製造しています。 YZ450Fで何かを壊すことはめったにありません。メンテナンスを修正するために、タイヤを交換してバルブトレインを調整したり、自分自身で調整したりしないでください。

(2)ハスクバーナFC450: ハスクバーナは、スーパークロスのヒーローではなく、平均的な人に最も適したサスペンションを実際に製造した最初のメーカーです。 FC450は、まろやかなパワーバンド、正確なハンドリング、豪華なサスペンションを備えており、ライド、レース、またはプレーに最適なバイクを探している人に最適なバイクです。

(3)スズキRM-Z450: スズキRM-Z450は、2020年で最も安価なバイクであるだけでなく、スズキのディーラーは価格をバーゲンレートに引き下げることで知られています。 2020つの注意点:週末に乗るために450 RM-ZXNUMXを購入する場合、アフターマーケットパーツにお金を費やさないでください。 ショックを修正し、他のすべてのものはそのままにしておきます。 価格の割には良いバイクです。

最高のVETクラス450とは

30歳から60歳までのライダーで構成された獣医レーサーは、現代のモトクロスのパワーエリートです。 彼らには、450代の夢のバイクを購入するための経済的余裕があります。 これらはベテランレーサーに最適なXNUMXccのXNUMXストロークです。

(1)KTM 450SXF: KTM 450SXFは、その広いパワーバンド、直感的な操作、および軽量のおかげで、Vetクラスの王様です。 さらに、223ポンドで、一生に一度も衝突に関連した怪我を負った人がそれを拾うことができるほどの軽さです。

(2)ハスクバーナFC450: 簡単に使用できるミッドレンジでパワーを発揮します。 ハスクバーナはそれを言うつもりはないかもしれませんが、私たちはハスキーが2020 FC450を獣医クラスの支配者として建てました。 現実世界のサスペンション設定(その世界が「レジャーワールド」であっても)、信じられないほど使用可能な電力供給、および401kの男を怖がらせない高い値札があります。

(3)カワサキKX450: Vetレースに最適な、硬いフォークスプリングをXNUMXつだけ必要とする万能の素晴らしいバイク。 「クリスプ」は、パワー、取り扱い、セットアップについて説明しています。 それはいくつかのイライラする欠陥を持っていますが、修正はあなた自身の車に取り組む前に育った男のスキルレベルを超えていません、洗濯機またはダートバイクは時代遅れでした。

最高のプロクラス450とは

長所はユニークな動物です。 彼らはすべてを無料で望んでいます。 彼らはストックパーツを使うつもりはありません。 彼らは彼らが正しいバイクを見つけたら彼らはチャンピオンになるだろうと思います。 彼らが支払われた場合、彼らが紙製の張り子で作られたものでさえ、彼らがどんなブランドのヘルメットを着用することは言うまでもありません。 これらは、意欲的なプロのための450つの最高のXNUMXccバイクです。

(1)ホンダCRF450: 2020年のホンダは、最も打撃が強く、最もアクティブで、最も馬力が高い自転車です。 それは平均的なレーサーには多すぎます。 その定義は、すべてのプロがXNUMXつを必要とするようにします。 彼らは、在庫のサスペンション、取り扱い、または過剰な重量を気にしません。 彼らは赤に乗りたいです。

(2)ヤマハYZ450F: 賢い個人は、障害を心配することなく、すべてのAMAスーパークロスとナショナルでYZ450Fをレースできることを知っています。 そして今、2020年モデルはすべて新しく、高速で高速なので、彼らはXNUMX台でレースしたいと考えています。

(3)KTM 450SXF: プロは彼らが無料で手に入れることができるものは何でも乗ります、そして、誰も彼らにKTMを与えたくないという事実は彼らがもっと乗りたいと思うようにします。 最強のミッドレンジ、最軽量の全体的なハンドリングを備えたバイクです。 コーンバルブを安価に入手できる場合、これはプロの選択にすぎません。

450年の最高の2020を選択しようとしている場合は、ヤマハYZ450FおよびKTM 450SXFをお勧めします。 しかし、勝者を選ぶので読み続けてください。

最終対決:2020 YAMAHA YZ450F対2020 KTM 450SXF

何百回ものラップ、数え切れないほどのガロンのガス、そしてワークショップの遅い時間の後 MXA レッキングクルーの潜在的な勝者を絞った MXAの2020 450シュートアウトは、KTM 450SXFとヤマハYZ450FのXNUMXつのバイクに分けられます。  しかし、そのうちのXNUMX人だけが勝つことができ、その勝者が明らかにされようとしています。

Q:最も馬力になるのは、YAMAHA YZ450FとKTM 450SXFのどちらですか?

A: 両者は非常に異なりますが、実質的に同じです。 KTM 450SXFのクラシックなパワーバンドは、1.1 rpmでYZ450Fより6000馬力、3.4 rpmで7000馬力、2.7 rpmでYZ-Fより8000馬力、そして9000 rpmで、KTMは2馬力です。 YZ450F。 ただし、YZ450Fは450 rpmでKTMの出力と一致し、rpmが上昇すると、YZ-FはKTMを10,000 rpmで上回って、11,000馬のチューンを超えるため、KTM 1.7SXFのパワープロファイルはスラムダンクではありません。 

簡単に言えば、KTM 450SXFはローからハイミッドまで強いですが、YZ450Fはミッドアップエンジンです。 トラックでは、あなたのパワーの好みに応じて、それらは同等です。 KTM 450SXFは8800 rpm(58.32馬)でピークに達し、YZ450Fは9700 rpm(58.56馬)でピークに達します。 オレンジ色の自転車では、ミッドレンジの肉に乗っています。 青いバイクでは、それを修正します。

YZ450Fがトップに来る一方で、KTMがアイドルからミッドレンジまでずっと強いことを伝えるためにシャーロックホームズを必要としません。 どちらのエンジンも悪くありません。 それらは、さまざまなブラケットで最適に機能します。 

強力な高rpmエンジン、優れた耐久性、優れたサスペンションを備えた2020 YZ450Fは、重量、エルゴス、クラッチ、快適さが不足しています。

Q:最もトルクが高いのは、YAMAHA YZ450FとKTM 450SXFのどちらですか。

A: 簡単な答えは、2020 KTM 450SXFです。 それは36.23rpmで7000ポンドフィートのトルクを作ります。 2020ヤマハYZ450Fは、2020 rpmで450ポンドフィートで、34.36 7400の中で最小のトルクを実現します。 

Q:最高のクラッチはどれですか?

A: これはコンテストではありません。 KTMのダイヤフラムクラッチは美しさです。 耐久性に優れているだけでなく、ほとんどの乱暴なテストライダーにも対応できます。 ヤマハYZ450Fは常に日本製ビッグフォーの最高のクラッチを備えていますが、KTMのユニークなスチールバスケット、ベルビルワッシャースプリング、油圧クラッチの寿命、作動、およびポジティブな感触に匹敵することはできません。

KTM 450SXFの最高の属性のリストは、最軽量、中域、最強のクラッチ、最高のブレーキ、優れたハンドリングなど、他にはないものです。

Q:どちらがベストフォークですか?

A: ヤマハYZ450FのカヤバSSSフォークは、2006年に初めて導入されて以来最高のフォークであり、14年連続で最高の賞を獲得しています。 KTMのWP XACTエアフォークには邪魔者がいるかもしれませんが、KX450、CRF450、RM-Z450のコイルスプリングを備えた49mm昭和フォークのセットアップの問題を考えると、WPエアフォークは、セットアップに時間をかける人なら誰でも機能します。

Q:誰が最高のショックを持っていますか?

A: KTMのWPリアショックにひどいことは何もないが、ヤマハのカヤバショックは特別なものだ。 これらのショックのクリッカーはどちらも、在庫数から非常に遠くに設定されていません。

ヤマハは、低から中への影響を緩和し、それを高馬力のトップエンドに適合させることで信用に値します。

Q:どちらのハンドルが優れていますか?

A:  KTM 450SXFの取り扱いは夢です。 レーサーは、目を閉じた状態で、450SXFをほぼレーストラックの周りを移動することができます。 それは非常に中立であるため、回転させるために大きな入力は必要ありません。 テストライダーたちは、滑降スキーヤーのように膝でそれを制御できると主張した。 安定していて俊敏で正確です。 YZ450Fは前屈みではありませんが、「これまでで最高のハンドリングYZ450F」であるとの賞賛を聞いても、それが2020の最高のオールラウンドハンドリングバイクであることを意味するわけではありません。

Q:最高のブレーキはどれ​​ですか?

A: ヤマハがXNUMX年間無害な無視をした後、ついにKTMのブレンボブレーキの全能性に対抗するために選択したことを気に入っています。 しかし、ブレンボは台座をノックオフするのは簡単ではありません。 KTMのブレーキは、信じられないほどのパッカーパワー、優れたモジュレーション、そして全体的な滑らかさのおかげで、このカテゴリーに勝っています。

Q:どれだけ太るの?

A: KTM 450SXFは、タンクに燃料が入っていない状態で223ポンドで秤に当たります。 ヤマハYZ450Fの重量は238ポンドです。 重量が無視できるほどの役割を果たしているレーストラックの瞬間がありますが、それが加速、ブレーキング、ヨー、疲労(金属と精神の両方)などの最も重要な場所では、重量は本当に重要です。

KTMは、ミッドレンジで最も広く強力な馬力を持っていることを認めるべきです。 それは他のどの450よりも長く引っ張ります。

Q:最高のERGOSを持っているのは誰ですか?

A: KTMは滑らかでスリムで快適です。 人間工学的に、Yamaha YZ450Fは人体を中心に設計されていません。 オランウータンの株2020バーの位置が選択されている必要があります。 座席はライダーが穴に座っているように感じます。 ガスタンクはライダーの脚を外側に広げます。 短いヤマハシフトレバーは、サイズ10より大きいブーツではうまく機能しません。また、YZ450Fは、ライダーとパイプとエアボックスの両方から同時に鳴る激しいノイズでライダーを攻撃します。

Q:2020年のレースバイクとして最も優れていると思うのはどれですか?

A: 私たちは毎週テストバイクをレースしています。 つまり、フォームよりも機能、フラッシュよりもパフォーマンスが求められています。 とはいえ、2020 YZ450Fと2020 450SXFは2020つの最高のレースバイクです。 それらは完璧ではありませんが、他の製品よりも欠陥が少ないです。 私たちはXNUMX年を呼びたいです MXA 450 Shootoutは、Yamaha YZ450FとKTM 450SXFの間の同点ですが、それは警官隊になるでしょう。 すべての人のために MXA テストライダーは、KTM 450SXFが450の最高のオールラウンド2020モトクロスバイクであると信じていました。

うわあ! まだ完了していません:詳細については、以下の各2020 450のMXAテストをご覧ください

2020 KAWASAKI KX450レーステスト

2020ホンダCRF450レーステスト

2020 KTM 450SXFレーステスト

2020ハスクバーナFC450レーステスト

2020ヤマハYZ450Fレーステスト

2020スズキRM-Z450レーステスト

 

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