MXAレーステスト:2020 KTM 250SXFの実際のテスト

KTM 250SXFの理想的なイメージは、タックインされたライダーで、エンジンが14グランドで鳴きながらフルティルトします。 それも現実です。

MXAレーステスト:2020 KTM 250SXF XNUMXストロークモトクロスバイクの実際のテスト

Q:最初で最も重要なのは、2020 KTM250SXFの方が優れていることです 2019 KTM 250SXF?

218ポンドの2020 KTM 250SXFは、250ストロークで最軽量のXNUMXストロークです。

A: はい。 どういうわけかKTM 250SXFは魔法のように改善されたパワーバンドを持っています。 「魔法のように」とはどういう意味ですか? KTMオーストリアは、エンジンとECUは 2019モデル; しかし、コース上では、バイクは間違いなく改善されています。 だから、何を与えるのですか? 手がかりがあります。

Q:2020 KTM 250SXFでは何が更新されますか?

A: 250年の2020SXFにはマイナーアップデートがあります。 ただし、これらの変更は大きな違いをもたらしました。 これは私たちが知っていることです。 

(1)フォークキャップ。 フォークキャップが更新され、エアが抜きやすくなりました。 フォークから空気を抜くには、#20 Torxが必要です。 エア抜き穴にはプラスのネジがありました。 アメリカに戻ると、フィリップスドライバー(#20のトルクスはそれほど多くありません)を持っているためです。 コンプレッション側では、XNUMXプロングアジャスターの代わりに新しいXNUMXプロングコンプレッションアジャスターが使用されています。 私たちはXNUMXつよりもXNUMXつのプロングが好きです。

2020 KTM 250SXF

(2)フォーク。 48mm WP AERエアフォークは、2020年にはXACTフォークと呼ばれるようになりました。XACTフォークが更新されました。 中間バルブピストンにナイフエッジが追加され、初期圧縮シムの分離に役立ちます。 28.1mmのブリードシムが30.1mmのフェイスシムの前に追加され、オイルが流れやすくなりました。 これらと同じ変更が 2020ハスクバーナFC250; ただし、設定とオイルの高さ(KTMでは220cc、ハスキーでは200cc)は、XNUMXつのバイクのいくつかの違いのXNUMXつです。 Stefan PiererがBMWからハスキーを購入し、KTMとのプラットフォーム共有を開始して以来初めて、ハスクバーナサスペンションはKTMサスペンションとは異なります。 

(3)ショック。 WP XACTショックは、新しい圧縮アジャスターで更新された設定を提供します。 

(4)エアボックス。 In 2019、KTMのエンジニアは、エアボックスをより小さく、より制限的にしました。 彼らが何を考えていたかはわかりません。 それはエンジンのスロットルレスポンスを窒息させ、特に低から中までパワー出力を柔らかくしました。 2020年の間、KTMは同じエアボックスとカバーを維持しましたが、オプションで穴あきエアボックスカバーを含めて、より多くの空気を流しました。 ベント付きエアボックスカバーを実行します。

(5)BNG。 グラフィックは少し変更されていますが、波状のデザインスキームは非常に長くなっています。

間違いなく、250SXFエンジンはトレイルライディング用ではなく、レース用に設計されています。 回転数は14,000 rpmです。

Q:エンジンの機械部品が昨年と同じであるのに、なぜパワーバンド感が向上するのですか? 

A: 昨年とは違うから。 え? KTMオーストリアは、2020 KTM 250SXFのパワープラントは 2019モデル、 そうではありません。 ダイノ、およびより重要なダートダイノでは、何も追加されません。 2019つのバイクが同じであれば、ダイノチャートは同じになりますよね? まあ、そうではありません。 驚いたことに、2020年のエンジンは250年の8500SXFエンジンよりもわずかに優れていました。特に11,000 rpmから2019 rpmまで(通気孔のないエアボックスカバーを使用)です。 穴あきエアボックスカバーを使用した場合、2020(ベントなし)と250 XNUMXSXF(ベントあり)のダイノ曲線は同じです。

聖なるモリー! それでも、トラックでは、2020 250SXFは、14が丘、砂浜、重いロームで苦戦した超高51/2019ギアを引き出します。 2019年には、 MXA テストライダーは、ソフトなボトムエンドのうなり声のためにギアリングを下げて行きました。 私たちの中で 2019 KTM 250SXFテスト、私たちはこれを言った: 「スロットルの最初の亀裂により、何かが欠けているように感じます。 エンジンにリストリクターが付いているように感じます。」 2020 250SXFはそのように感じていません。 それは、パワーギアを介して再ギアをせずに強く強く引っ張ります。 だから、何を与えるのですか? 私たちの最善の策は、たとえ彼らがそうしなかったと主張したとしても、KTMは異なるマップを使用したことです。 KTMオーストリアは昨年と同じコードをプラグインに使用したため、それを伝える方法はありません。 バックツーバックテストでは、2020ブラックボックスと2019ブラックボックスを2020エンジンで実行すると、2020ブラックボックスは下から上に向かってより強くなりました。

Q:オプションの換気されたエアボックスカバーは大きな違いをもたらしましたか?

A: ダイノに関しては、大きな違いはありませんでした。 それは8500から11,000 rpmまでフラットスポットを満たしましたが、ピーク時にほんのわずか0.05馬力を追加しました。 ただし、汚れた場所では、換気されたエアボックスカバーがパワーバンドを活性化し、スロットル応答を速め、スロットルの亀裂から、2020 KTM 250SXFはより応答性が高く、低から中、より傾斜があり、窪みを埋めますハイミッドレンジで、非常に広いパワーバンドをより速く回転させます。 通気孔は、全体的に勝ちです。 

Q:更新されたWPコンポーネントは正しい方向への一歩でしたか?

A: 何年にもわたって、KTMはそのサスペンション設定でマップ全体に広がっています。 彼らはとても柔らかく、小石にぶつかると底になり、硬いのでアナハイムスーパークロスを走ることができます。 WPの48mm AERフォーク(現在はXACTフォークと呼ばれています)の登場以来、KTMのサスペンションは硬直していましたが、これは完全な災害ではありませんでした。彼らの体重とスキルレベルのために働きます。

これについての悪い部分は、週末の戦士がマニュアルを特定のパラメーター内に留まるように指示しているため、問題を修正する方法を知らなかったことでした。 WPは156 psiを推奨しましたが、地元のレーサーの大多数は135 psiしか走らないでしょう。 その本の推薦は厳しすぎる。

さらに悪いことに、2019年には、KTMはより剛性の高いシャーシになり、バンドエイドの修正は機能しなくなりました。 球場で数を取得しましたが、ストックバルブは硬いシャーシには硬すぎました。 速いライダーだけが厳しいフィーリングに我慢できました。 

2020年、KTMは過酷なフィーリングを和らげるためにサスペンションをSXライン全体で作り直しました。 これまでのところ、KTMは 2020 450SXF そして今250SXF。 私たちのテスターは、数年ぶりに標準圧力149 psi(10.3 bar)でくつろいだ気分になりました。 通常のように圧縮を行う必要はありませんでした。 在庫設定は、大多数のテスターの球場にありました。 ショックはWPフォークとのバランスが良かったです。

ストローク全体を通してWPコンポーネントが柔らかくて豪華なため、過酷なシャーシの感触をまろやかにしました。 すべてのテスターは、2019年の硬い感触と比較して、このより寛容な感触が好きでした。同様に興味深いのは、2020ハスクバーナのサスペンション設定がKTMのセットアップよりもはるかに豪華であることです。

Q:2020年のギアを変更しましたか?

A: エンジンはパワーバンドの中域でよりうなり声を持っているので、背の高いギアは私たちのより速いテスターに​​とってうまく機能しました。 昨年、私たちは標準の14/51ギアリングから14/53ギアリング(または13/50の組み合わせ)に移行しました。 2020年、初心者と獣医のテストライダーは、ギア間の長いギャップを短くして応答性を高めたため、14/52の組み合わせを実行することを好みました。 ギアではなく、チェーンラインの理由で14歯のカウンターシャフトスプロケットを使用することをお勧めします。

ブレンボのブレーキとブレンボの油圧式クラッチは、美しさを備えています。

Q:MAP 1とMAP 2のどちらが優れていますか? 

A: 標準マップはマップ1で、アグレッシブマップはマップ2です。昨年、ほとんどのテスターはマップ1よりもマップ2を好んでいました。今年、テスターはアグレッシブマップ2を好みました。 1つ目は、トラクションコントロール(TC)と組み合わせることです。 これにより、利用可能なマップの数が2倍になり、トラクションコントロールがフルタイムよりもパートタイムになりました。 滑りやすい路面では、選択されたマップは常にマップ1で、TCが使用されます。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)スプロケット。 スプロケットボルトに注意してください。 彼らは緩みます。 

(2)スポーク。 スポークはまだ緩んでいます。 リムロックの方が先に緩みます。  

(3)ブリードネジ。 フォークのブリードスクリューをTorxからフィリップススクリューに戻します。  

(4)予圧リング。 プラスチック製のプリロードリングは、WPエンジニアがショックスプリングを調整するために考える唯一の方法ではありません。 より良いオプションが必要です。

(5)圧縮クリッカー。 XNUMXつのプロングはXNUMXつよりも優れています。 次は何ですか? 一つのプロング? プロングを長くするだけで、私たちを含め、全員が泣き言をやめます。

(6)フレームの剛性。 2019年にフレームをより硬くすることは、シャーシを強く押した超高速のライダーにとって素晴らしいことでした。 しかし、獣医と初心者はそれが硬すぎると考えています。

(7)ロックオングリップ。 私たちは使いやすさが好きですが ODIロックオングリップ、接着式グリップはゴムのXNUMX倍の厚さで、より快適な感触を実現します。

(8)フレームの色。 プロダクションバイクをオレンジに、グランプリバイクをブラックにしましょう。 それは何千ものKTMバイヤーを幸せにするでしょう(そして カイローリ 影響により ヘリングス 悲しい)。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)重量。 2020 KTM 250SXFは、クラスで最軽量の250ストローク218ストロークで、重量は10ポンドです(250 ccの他社製品よりもXNUMXポンドも軽い)。

(2)ブレーキ。 KTMのブレンボブレーキは、競合他社よりも優れています。 

(3)エアフィルター。 この工具不要のエアボックスにより、エアフィルターの交換が簡単になります。 

(4)油圧クラッチ。 自動調整式の防弾クラッチを使用すると、考えなければならないことがXNUMXつ少なくなります。 

(5)スキッドプレート。 スキッドプレートの取り付けタブはフレームの下にすでに溶接されています。

(6)電源。 このエンジンは、その高回転性能で有名ですが、ボトムからミッドレンジまで非常に競争力があります。 

(7)人間工学。 自転車の上で足を振るだけで快適に過ごせます。

(8)停止。 更新されたサスペンションは、昨年よりもはるかに豪華な乗り心地を提供します。 

(9)ベント付きエアボックス。 オプションの換気エアボックスカバーはフリーパワーです。

(10)牽引制御、発射制御、XNUMXつのマップ。 KTM 250SXFには、押しボタン式のオンデマンドトラクション制御があります。 マップ; そして発射制御。 さらに、XNUMXつのマップをトラクションコントロールと組み合わせて、レーサーにXNUMXつのマップを与えることができます。 

コンプレッションアジャスターをXNUMX極アジャスターからXNUMX極ユニットに変更しました。 どちらも好きではありません。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: これは、このクラスで最軽量かつ最速のバイクです。 42 rpmで14,000馬力以上のエンジンを提供します。 ホンダとカワサキがKTMの特徴的な高速rpmパワーバンドを追いかけた250年の間に、KTM 250SXFはまだ最高です。 KTM XNUMXSXFでは、他の多くのように一貫してシフトする必要はありません 250 XNUMXストローク。 シフトをスキップしてエンジンを回転させるだけの機能により、バイクは非常に速く乗りやすくなります。 何よりも、KTM 250SXFを最大限に活用する方法は、シフトに抵抗することです。 250SXFの可能性を最大限に引き出したい場合は、耳が血を流すまでそれを回転させます。 あなたが月にそれを回さなければ、エンジンは平均を感じます。 さらに、250SXFには優れたブレーキ、電気始動、油圧クラッチ、独創的なエアフィルター、WPサスペンションコンポーネント、マインドコントロールハンドリングが備わっています。 これは、レースに勝利したい場合に所有する250のXNUMXストロークです。

MXAの2020 KTM 250SXF セットアップ仕様

これが、レース用に2020 KTM 250SXFをセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WP AERエアフォークはこれまで以上に調整可能です。 小さなバンプのコイルスプリングフォークのような豪華な感触はありませんが、重量はXNUMXポンド少なく、XNUMX分間で硬くしたり柔らかくしたりできます。

48MM XACTフォーク設定
標準のKTMエアフォーク設定は149 psiです。 KTMは、バルブの空気圧を大幅に上げ、全体的なフィーリングを向上させました。 この圧力は、多くのテスターに​​とってうまくいきました。 あなたがより低いレベルのライダーなら、あなたはあなたのスイートスポットを見つけるために2 psiの増分でそれを落とすことができます。 昨年のようにpsiを下げる必要はありません。 ストックpsiは大枠です。 ハードコアレースの場合、2020 KTM 250SXFの平均的なライダーにこのフォークセットアップをお勧めします(カッコ内は在庫スペックです)。
空気圧: 149のプサイ
圧縮: 15クリック
リバウンド: 15クリック
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 一部のテスターは、クランプのフォークをXNUMX行目またはXNUMX行目までスライドさせて、前輪の重量を増やしました。 ストロークを十分に通過できない場合や、コーナリング特性を改善したい場合は、これが役立ちます。 しかし、それはシャーシの走行をより速くします—それはあなたのトラックの良いか悪いかを定義するかもしれません。

WPショック設定
全体として、これは良いショックです。 クリッカーの調整は行いますが、圧縮時に15クリックでストックから大きく外れることはほとんどありません。 ほんのわずかなクリッカーの変更でダイヤルインできます。 経験則として、ほとんどの MXA テストライダーは、低速コンプレッションをストック設定のままにし、高速ダイヤルに集中して変更を行います。 ハードコアレースでは、2020 KTM 250SXFのこのショック設定をお勧めします(在庫の仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 42 N / m
レースサグ: 105ミリメートル
高圧縮: 2が判明
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 15クリック
注意: 一部のテスターは、107 mmでのサグを好み、フォークの追加によりXNUMX行目にドロップしました。 これにより、自転車全体が停止します。

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2020 MXAの250 XNUMXストロークショットアウト詳細ビデオ

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