MXAレーステスト:2021年のカワサキKX450Xクロスカントリーの実際のテスト

ギア: ジャージ:Moose Racing M1 パンツ:Moose Racing M1 ヘルメット:Arai VX-Pro4、 ゴーグル:Viral Brand Factory Series、 ブーツ:Sidi Crossfire 3SR。

Q:まず第一に、2021 KAWASAKIKX450Xと2021KX450の違いは何ですか?

A: KX450Xクロスカントリーモデルは、控えめな変装のKX450です。 違いのリストは次のとおりです。

(1)18インチ後輪。 KX19Xは、標準の450インチモトクロスリアホイールの代わりに、小径の18インチリムを備えています。 

(2)停止。 49mm昭和コイルスプリングフォークとユニトラックリアショックサスペンションのコンポーネントはモトクロスバージョンと同じですが、設定がソフトです。 

(3)フロントブレーキパッド。 KX450Xには、このモデルをモトクロッサーとさらに差別化するために、オフロード専用のフロントブレーキパッドが付属しています。 

(4)リアブレーキローター。 興味深いことに、KX450Xには240mmのリアブレーキローターが付属していますが、KX450には依然として超グラビーな250mmローターが付属しています。 MXA 嫌い。 

(5)スプロケット。 2021 KX450モトクロスモデルには、50歯のリアスプロケットが付属しています。 KX450Xのステップを少しだけ刺激し、トレイルの遅いセクションを支援し、よりタイトなギア比を作成するために、51歯のリアスプロケットがあります。

(6)タイヤ。 ダンロップのAT-81タイヤには、オフロード固有のゴム製デュロメーター設定とトレッドパターンがあります。 さらに、岩や根を乗り越えるときにパンクに対する耐性が高くなります。 しかし、それらはモトクロストラックの最初の選択肢ではありません。 

(7)保護。 トレイルに出ているときに破片から保護するために、バイクには最小限のスキッドプレート、エンジンガード、リアブレーキローターガードがあります。 

(8)キックスタンド。 キックスタンドがなければ、訓練を受けていない目がこれがオフロードモデルであることを検出することはほとんど不可能です。 キックスタンドは、動いていないときはいつでも非常に便利です。  

(9)小売価格。 2021 KX450Xの小売価格は9599ドルで、モトクロスバージョンよりも200ドル高くなっています。 

2021 Kawasaki KX450X

Q:KX450Xはモトクロスバージョンと同じアップデートを入手しましたか?

A: はい。 2021 Kawasaki KX450Xは、2021KX450と同じXNUMXつのアップデートを受け取りました。 更新リストは次のとおりです。

(1)クラッチ。 2020年から2021年にかけて、クラッチ機構を通るオイルの流れを改善するために、クラッチの総直径が7mm増加しました。 ジャダースプリングはフルサイズのXNUMX番目のプレートに置き換えられ、XNUMXつの別々のコイルスプリングはベルビルワッシャースタイルのスプリングに置き換えられ、より強力でありながら簡単なクラッチの接続が可能になりました。 さらに、ファイバープレートにはXNUMX種類の摩擦材があります。 現在、最初のファイバープレート、中央のXNUMXつのファイバープレート、および外側のファイバープレートには異なる部品番号があります。 最後に、ファイバープレートの摩擦パッドは角度を付けてセグメント化されています。 

(2)ハンドルバー。 最後に、最後に、最後に。 標準の7/8インチハンドルバーは、Renthalの839ベンドFatBarに交換されました。 大径の1-1 / 8インチのハンドルバーは、より硬い手触りに等しいと考えるのは簡単ですが、その逆も当てはまります。 標準の7/8インチのバーでは、ハンドルバーを丈夫にするためにクロスバーブレースが必要です。 クロスバーブレースは屈曲を妨げ、実際にライダーの手でより硬い感触を生み出します。 

(3)ピストンスカート。 ピストンスカートは、低回転でのピストンとシリンダー間の摩擦を減らすために、新しいドライフィルム潤滑剤でコーティングされています。 コース上ではこれを感じることはできませんが、カワサキが内部エンジンのアップグレードを行っているのを見るのもいいことです。 

Q:クロスカントリーバイクのSHOWAサスペンションはどのように異なりますか?

A: それはより柔らかく、はるかに柔らかくなります。 モトクロスバージョンの4.8N / mmスプリングと比較すると、フォークのスプリングレートは5.0 N / mmと軽くなっています。 また、KX52の54 N / mmショックスプリングと比較すると、ショックの450 N / mmショックスプリングは柔らかくなっています。 さらに、フォークとショックの両方のシムスタックのダンピングがより軽い設定に調整され、移動が容易になり、オイルがより少ない労力でバルブを流れることができるようになりました。 KX450と比較すると、スプリングレートが柔らかいため、バイクのストロークが低くなり、バルブが柔らかいため、サスペンションの圧縮が容易になります。 これらの設定は、ジャンプではなくトレイル用に行われました。  

Q:KX450Xはどのように処理しますか?

A: ソファだと思います。 KX5.0モトクロスモデルの450N / mmフォークはすでに柔らかすぎるため、KX450Xの4.8 N / mmスプリングレートとよりソフトなダンピングがどのように感じられるかを簡単に想像できます。 特に18インチリアタイヤの背の高いサイドウォールと組み合わせると、豪華です。 それは岩、丸太、雨の轍の上、そしてタイトな木質の小道で豪華です。 驚いたことに、モトクロストラックの柔らかい設定を高く評価した、軽いまたは遅いテストライダーが何人かいました。 

1インチ小さいリムは、より高い側壁とより多くのゴ​​ムを備えたタイヤを可能にします。 余分なゴムは、より多くの屈曲と地面に大きな接地面を作成することにより、トラクションを向上させるのに役立ちます。 これは、滑りやすい状態のオフロードライダー(さらにはモトクロスライダー)に役立ちます。 さらに重要なのは、背の高いサイドウォールの余分なゴムにより、タイヤは標準の19インチホイールよりも曲がり、より多くのバンプを吸収してライダーにさらに豪華な感覚を与えるセカンダリサスペンションシステムのように機能します。 

KX450Xには、120 / 90-18アスペクト比のリアタイヤが付属しています。 最初の数字(120)は、タイヤの幅をミリメートルで表したものです。 90番目の数値(90)は、タイヤの高さを幅のパーセンテージとして表します。 したがって、高さは90mmではなく、120mmの108%、つまり18mmになります。 XNUMX番目の数字(XNUMX)は、リムの直径をインチで表​​したものです。 

サスペンションと18インチ後輪の柔らかな性質に加えて、カワサキKX450XはKX450と同じ軽快なハンドリング特性を持っています。 モトクロストラックの轍に移動したり、森の中の木々を一周したりするのは簡単です。  

KX450Xには、取り外し可能なキックスタンド、スキッドプレート、エンジンガード、リアブレーキローターガードが付属しています。

Q:KX450Xはどのように動作しますか?

A: KX450によく似ています。 なぜそうしないのですか? それはモトクロスバージョンとまったく同じエンジンを持っています。 MXAKX450Xパワーバンドに関するの意見は、KX450のパワーバンドに関する私たちの意見とよく似ています。 フレンドリーです。 スロットルと後輪の間の接続は瞬時であり、驚くべきことに、パワーはタイトなシングルトラックトレイルと滑らかな状態のために底から少しパンチが多すぎます。 ただし、スロットルの応答性の高い最初の亀裂の後、出力は、出力に大きなサージが発生することなく、rpm範囲全体でスムーズになります。 13/51ギアリングも気に入りました。 

モトクロスバージョンと同様に、クロスカントリーKX450Xには、電力特性を調整するための1つの異なるカプラーが付属しています。 エンジンを乗りやすくするために、まろやかなブラックのカプラーが取り付けられています。 黒のカプラーは、2rpmから6000rpmまで11,500〜450馬力でエンジンを柔らかくします。 また、ストックKXXNUMXの緑色のカプラーとオプションの白色のアグレッシブカプラーが付属しています。 

カワサキはエンジンをそのままにして、KX450をKX450Fクロスカントリーバイクに変えるために外装部品を変更しただけだったので、黒いまろやかなカプラーをOEMマップにする以外にマップに特別なことは何もしませんでした。 彼らがワイドレシオのギアボックスを追加していたら、マッピングにいくつかの更新が見られたでしょう。

Q:新しい2021クラッチはもっと良いですか?

A: はい。 カワサキは2020年にクラッチに油圧作動を追加したことで賞賛を得ましたが、クラッチ自体には問題がたくさんありました。 油圧クラッチとケーブルクラッチの唯一の違いは、クラッチプレートを分離するプッシュロッドが、ケーブルとカムのシステムではなく、油圧作動油と噛み合っていることです。 プッシュロッドがケーブルで動くか流体で動くかにかかわらず、クラッチの内部は同じであるため、一部の技術情報では「油圧クラッチ」ではなく「油圧作動クラッチ」と記載されています。 

2020クラッチは簡単に過熱しました。 ファイバープレートはすぐに摩耗し、テストバイク内でも壊れました。 クラッチレバーも引き込みが硬かった。コイルスプリングを使用すると、スプリングの圧縮に近づくにつれてクラッチの引き込みが硬くなる。 逆説的ですが、新しい「円錐ディスク」皿ばねワッシャースプリングは逆の方法で機能します。 それは最も硬い点から始まり、皿ばね座金を引き込むと平らになるので、絞りやすくなります。 

オフロード走行、さらにはモトクロスの場合、KX2021Xにも搭載されている450 KX450クラッチは、2020KX450油圧作動式クラッチよりも大幅に改善されています。 システムの直径が大きいほど、より多くのオイルがクラッチを通って流れることができ、角度の付いた摩擦パッドがオイルをクラッチから簡単に外します。 クラッチ内のオイルの流れが増えると、温度を下げてパフォーマンスを上げるのに役立ちます。 さらに、皿ばね座金を使用すると、クラッチプレートを簡単に分離できるため、特にタイトで技術的なものに乗るときに、トレイルの疲労が軽減されます。 

Q:KX450XリアブレーキはKX450リアとどのように異なりますか?

A: 最も重要な違いは、KX450リアブレーキよりもうまく機能することです。 どうして? KX250モトクロスバージョンの450mmローターは、2020年に発売されて以来、不満を持っています。250mmKX450ローターは大きすぎ、グラブすぎて、触りすぎて調整できません。 これは、モトクロスモデルの中で最大のリアローターです(KTMリアローターよりも直径が30mm大きくなっています)。 しかし、2021 KX450XとKX250のリアブレーキローターが240mmと小さいのを見て、私たちは満足して混乱しました。 カワサキがオフロードモデルと弟のKX250でリアブレーキのフェイクパスを修正するが、フラッグシップのKX450バイクでは修正しないのは不思議です。 まあ、少なくともKX450Xの小さいリアローターを楽しむことができました。  

Q:どれだけ重いですか?

A: 「軽量」という用語は、工場のスーパークロスレーサーに関係するだけでなく、安っぽい仕掛けでもありません。 重量は高性能車の味方ではありません。 10年生で基本的な物理学を学ばない限り、軽いオートバイは拾いやすいだけでなく、レースもしやすいことを理解しています。 重いバイクは、加速、ブレーキ、衝突時に追加された慣性を吸収しなければならないコンポーネントにより多くの負担をかけます。 

燃料がない場合、KX450Xの重量は235.8ポンドです。 KTM嫌いはこれを読みたくないかもしれませんが、それはその主要な競争相手であるKTM450XC-Fよりもかなり重いです。 

Q:KX450Xはモトクロスバイクですか、それともオフロードバイクですか?

A: それはその中間です。 より大きな燃料タンク、450速ワイドレシオトランスミッション、フルサイズのスキッドプレートまたはハンドガードがなければ、KXXNUMXXをオフロード車として真剣に捉えることは困難です。 より大きなガソリンタンクを購入せずに本物のオフロードを行うことはできません。非常にタイトでテクニカルなトレイルや大きく開いた高速のものに乗る場合は、より用途の広いXNUMX速トランスミッションがあればいいのにと思います。 私たちがそれをテストすることに決めたとき、私たちの目標は、ある週末にトレイルに乗り、次の週末にトラックに乗るのが好きなライダーにとって、それがどのように機能するかを確認することでした。 

妥協のバイクです。 ほとんどのモトクロッサーには柔らかすぎて、オープンカントリーには十分な装備がありません。

エンジンとマッピングはKX450と同じで、同じXNUMXつのカプラーオプションが付属しています。

Q:何が嫌いですか?

A: ヘイトリスト。 

(1)バーマウント。 カワサキのラバーアイソレートハンドルバーマウントはイライラします。 非常にイライラします。 ハンドルバーを横に向けてまっすぐに乗るのは好きではありません。また、フロントエンドを引き離してまっすぐにするのも好きではありません。 

(2)燃料タンク。 ガソリンがなくなるのが心配な場合、どうすれば実際のオフロード走行を行うことができますか? クロスカントリーバイクとして宣伝されている場合は、KX450の在庫よりもさらに進んでいきたいと考えています。 

(3)キックスタンド。 コンセプトは結構ですが、ジャンプから落ちてしまいます。 いいえ、クラッシュしたり、地面にぶつかったりすることはありませんでした。 しかし、傍観者は、それがすべてのラップでサウジアラビアの油井のように上下にポンピングしていると私たちに言いました。 脱いだ。 

(4)マフラー。 これは本当にどれくらいの期間である必要がありますか? 

(5)エアボックス。 エアフィルターに到達するために8mmと10mmのTハンドルが必要でしたが、それは少なくともXNUMXつのサイズでは多すぎます。 

(6)シートボルト。 シートを外すたびにシートボルト裏のバッキングプレートが脱落しました。 

(7)フォークガード。 あなたがレースをしていて岩にねぐらになっているなら、カワサキフォークガードの安いプラスチックは他のどのブランドよりもずっと前に穴を開けるでしょう。  

(8)チェーンローラー。 チェーンは非常に重要であるため、チェーンローラーも重要です。 下部チェーンローラーに注意し、摩耗したら、すべてのストックチェーンガイドアクセサリをTMDesignworksスライドアンドガイドキットと交換します。 

(9)クラッチプレート。 クラッチプレートの購入と取り付けは、今でははるかに複雑になっています。 

(10)ショックプリロードリング。 新品のKX450Xにたるみを設定するときに、ショックのプリロードリングのプラスチックをかみ砕くことほど負けないものはありません。 私たちはすでにKTMでこの作品を嫌っています、そして今川崎はそれを採用しました。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト: 

(1)コンセプト。 カワサキは過去11年間、ライダーの大部分を無視してきました。 カワサキがオフロードゲームに復帰するために費やした余分な努力と投資に感謝します。 

(2)取り扱い。 KX450Xは機敏で予測可能です。 

(3)クラッチ。 油圧作動と新しい皿ばね座金は、引き込みが容易で耐久性の高いクラッチに貢献します。 

(4)ハンドルバー。 ありがたいことに、カワサキは1980年の特大ハンドルバーの動きに追いつきました。 

(5)リアブレーキ。 240mmローターを見てうれしいです。 それでも強力ですが、大型のKX450よりも手触りが劣ります。 

(6)調整可能性。 ハンドルバーは前後に5つの異なる位置に移動でき、フットペグは背の高いまたは背の低いライダーのためにXNUMXmm下げることができます。

(7)保護。 初歩的なスキッドプレートとウォーターポンプガードを見てうれしいですが、実際のオフロードライディングにはこのレベルのXNUMX倍の保護が必要です。 

(8)お金。 カワサキは、その強力な緊急時対応プログラムで常に知られています。 カワサキは、485以上の地方、地域、全国のレースイベントにレーサー報酬を提供しています。 スーパークロスとモトクロスには5.4万ドルがあり、オフロードレースでは2万ドルが手に入る。 

オフロード専用の18インチ後輪は、標準の19インチモトクロスリアタイヤよりもタイヤの屈曲性を高めるために高いサイドウォールを提供します。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2021年のカワサキKX450Xがチームグリーンをクロスカントリーバイクゲームに戻し、ヤマハ、ホンダ、KTM、ハスキーと競争できることを嬉しく思います。 モトクロストラックに乗れるオフロードバイクを探しているなら、KX450Xのサスペンションは柔らかすぎます。 また、本格的なオフロードライドに対応できるモトクロス対応の自転車を探している場合は、KX450Xで向きを変えたり、ガスが不足するリスクを冒したりする前に、トラックからそれほど遠く離れることはありません。

MXAの2021カワサキKX450Xセットアップ仕様 

これが、2021年のカワサキKX450Xをレース用にセットアップした方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるためのガイドとしてこれを提供します。 

SHOWAスプリングフォークの設定
ハードコアレースの場合、2021 Kawasaki KX450Xの平均的なライダーにはこのフォークセットアップをお勧めします(ストック設定は括弧内にあります)。
スプリングレート: 4.8 N / mm
圧縮: 8クリックアウト(10クリックアウト)
リバウンド: 6クリックアウト(8クリックアウト)
フォーク脚の高さ: XNUMX行目(XNUMX行目)
注意: KX450Xクロスカントリーフォークは柔らかいです。 それらを固めるために、フォークをXNUMX行下げ、リバウンドを遅くし、圧縮を行ってバルブでのオイルの流れを制限し、よりしっかりとした感触を作り出しました。  

昭和ショック設定
筋金入りのレースでは、2021カワサキKX450Xの平均的なライダーにこのショックセットアップをお勧めします(ストック設定は括弧内にあります):
スプリングレート: 52 N / mm
レースサグ: 105mm
高圧縮: 9クリックアウト(12クリックアウト)
低圧縮: 1 1/2が判明(2が判明)
リバウンド: 7クリックアウト(9クリックアウト)
注意: フォークと同様に、私たちのテストライダーはショックにもっと耐えたいと思っていました。 高速圧縮と低速圧縮の衝撃を遅くし、リバウンドを7クリックで閉じて、リアエンドを固めました。

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