MXAレーステスト:2021年のハスクバーナFC250の実際のテスト

ギア:ジャージー:Leatt GPX 4.5、パンツ:Leatt GPX 4.5、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:Leatt 6.5速度、ブーツ:LeattGPX5.5。

Q:まず最初に、2021年のハスクバーナFC250は2020年のFC250よりも優れていますか?

A: はい。 カヤバと昭和は、エアフォークの性能の悪さと評判の悪さを非難している。なぜなら、彼らは平均的なライダーにとってエアテクノロジーを複雑にしすぎたからだ。 SFF-TACとPSF-2のフォークは、週末の戦士にとって悪夢でした。 ありがたいことに、WPは昭和やカヤバのような複雑で酷使された技術に惑わされることはありませんでした。 WPは、「シンプルに、愚かにしてください」という古くからのマントラに固執しました。 ハスキーとKTMはエアフォーク開発の可能性を信じていたので、WPはシンプルさに焦点を合わせましたが、毎年段階的に改善しました。 ハスキーとKTMは、エアサスペンションを正しく使用すれば、重量部門で優れたフォークと大きな優位性を持つことを知っていました。 2021年モデルのアップデートでは、HusqvarnaはWPXactフォークをKayabaSSSスプリングフォークのように感じさせることに専念しました。 問題は、彼らは成功したのかということです。 

Q:スプリングフォークと比較して、エアフォークには何が欠けていますか?

A: エアフォークの利点から始めましょう。 それらは構築が安価で、3ポンド軽く、組み立てが簡単です。 空気の蓄積以外の最大の欠点は、スプリングフォークがチャタリングバンプでより豪華になり、地面によく追従し、長いモトにわたって過度の空気圧を蓄積しないことです。 優れたエアフォークを作成するために、WPエンジニアは、コイルスプリングフォークが地面と接触し続ける能力を再現する必要がありました。 エアフォークとスプリングフォークを背中合わせに乗せたことがある場合は、スプリングフォークが、特にブレーキング時に、汚れの表面に接続された感触を与えることをご存知でしょう。 エアフォークは、フープを横切ってブリットしているように、バンプを持ち上げる傾向があります。 エアフォークはまだぬいぐるみを感じることができますが、彼らは誰もが良いスプリングフォークについて愛している接続された感触を欠いています。 しかし、エアフォークはまだモトクロスの世界で開発の初期段階にあります。 誰も彼らの本当の可能性を本当に知りません。 

これらは、これまで生産ラインに到達した中で最高のエアフォークです。 間もなく、KYBSSSユニットよりも優れている可能性があります。

Q:ハスキーは2020年に使用したよりソフトな設定に固執しましたか?

A: はいといいえ。 2020年には、速い男を除いて、誰もがより柔らかいハスキーサスペンション設定について絶賛しました。ハスキーは、他のすべてのブランドが硬すぎたと感じたため、スプリングレートを下げ、フォークとショックのバルブを柔らかくしました。 それは良いマーケティングの動きであることが判明しました。 どうして? さて、ハスクバーナは今日の獣医ライダーが育ったブランドです。 彼らの人口統計に合わせたサスペンション設定は、ハスキーの支持者に「ビッグシックス」ブランドから最も高価なバイクを購入するもうXNUMXつの理由を与えました。 ハスキーのサスペンション設定目標は、ハスクバーナの心温まる思い出を持つ年齢層だけでなく、年収が最も高い年齢層を対象としていました。 

2020年のハスクバーナのセットアップは、柔らかくなることで絶賛されましたが、ストロークの終わりの荒さ、ミッドレンジのスパイク、コイルスプリングフォークのしなやかな感触の欠如のために串刺しにされました。 WPはそれが正しい道を進んでいることに気づきましたが、スプリングフォークの豪華なアクションを得るには、フォークの内部をさらに一歩進める必要がありました。 それを念頭に置いて、WPはフォークにXNUMXつの注目すべき変更を加えました。 

(1)フォークの長さ。 フォークの長さを10mm短縮しました(カートリッジロッドとフォーク支柱の両方)。 

(2)オイルバイパスノッチ。 支柱ブッシングとミッドバルブブッシングがフォークオイルを圧縮するのに十分に接近したときに、蓄積された油圧を逃がすことができるように、オイルバイパスノッチが追加されました。

(3)ネガティブチャンバー。 これは、エアフォークをスプリングフォークのように感じさせるためのWPの秘密のソースです。 空気がフォーク内で圧縮されると、フォークを完全に伸ばそうとする圧力が蓄積されます。 このトッピングは、ヤマハの1976年のSpeedoおよびTachエアフォーク以来のエアフォークバガブーです。 トップアウトを防ぐために、フォークはフォークエクステンションの反応運動を遅くする方法を必要とします。 昭和とカヤバは、フォークのリバウンドと戦うために別々のエアチャンバーでトップアウトを止めようとしましたが、それはさらに混乱と複雑さを追加しました。 WPは、問題を解決するためのシンプルでありながら独創的な方法を考え出しました。 WPのソリューションには可動部品がなく、重量を追加せず、ライダーが別のチャンバーに空気圧を設定する必要もありませんでした。 WPはどのようにそれをしましたか? 圧縮行程から蓄積された空気圧に、リバウンド行程で二重の義務を課して、補充を停止することによって。 WPは、カートリッジチューブにクロスオーバーブリードスロットを配置することでこれを実現しました。これにより、ポンプアップされた圧縮空気圧がフォークのリバウンド側に漏れ、フォークチューブの下向きの加速に抵抗できます。 2021年には、WPはクロスオーバーブリードスロットの長さをXNUMX倍にし、負の空気室スペースのサイズを拡大して、リバウンド側の空気圧をより漸進的にしました。 

(4)エアシール。 WPは、エアレッグの空気圧スパイクを減らすために、ダンピングレッグのオイルバイパスノッチと同様の機能で、エアシールにXNUMXつのバイパス穴を使用しました。 

(5)トランポリンバルブ。 従来のミッドバルブシムスタックとは異なり、WPは「トランポリンシム」を追加しました。これは、他のシムやショックピストンによってしっかりと詰め込まれている通常のシムとは異なり、トランポリンシムには曲がる余地があるためです。 ストロークの終わりにダンピングを硬くすることなく、ミッドバルブでより多くのダンピングを可能にする小さなキャビティの上に配置することにより、曲げる余地が与えられます。

(6)底部抵抗。 2021年には、ダンピングレッグのボトミングコーンがバンプストップラバーに置き換えられました。これにより、スペースが追加され、ボトミングの過酷さが軽減されました。 

(7)工具なしアジャスター。 ボトミングコーンを取り除いた余分なスペースのおかげで、WPはドライバーでリバウンドダンピングを調整するために手や膝に降りる必要をなくしました。 これで、レーサーはクリッカーを手で回してフォークのリバウンドを調整できます。

Q:ボトムライン、更新されたWPエアフォークはカヤバSSSユニットと同じくらい良いですか?

A: ヤマハのカヤバSSSフォークの一番いいところは、誰でも自転車に乗って数回クリックするだけで快適に過ごせることです。 週末の戦士の大多数にとって、サスペンションの設定について心配する必要がないことは大きなメリットです。 すべてのコイルスプリングフォークがヤマハのSSSバージョンと同じように機能するわけではないことに注意してください。 しかし、コイルスプリングフォークがひどい場合でも、すべてのコイルスプリングフォークはヤマハフォークの素晴らしい評判の温かい輝きを浴びています。 WPのフォークは異なっていたため、日光浴をすることができませんでした。 彼らはエアフォークでした。 彼らはSSF-TACとPSF-2フォークの邪悪な影の中に住んでいました。 WPフォークが持っていたすべての欠陥は、SSSフォークとの比較によって強調されました。 そして、WP AERフォークは、史上最高のエアフォークでしたが、欠点がありました。 それらの欠陥のいくつかはWPの間違いによって引き起こされ、いくつかはWPユーザーがエアフォークを機能させる方法を理解していないことが原因でした。 いずれにせよ、欠陥は欠陥です。 

ただし、2021年のハスクバーナFC250のフォークには欠陥はありません。 彼らはとても良い。 エアフォークとコイルスプリングフォークの隙間が狭くなりました。 更新されたWPXactエアフォークは、コイルスプリングフォークと同じ豪華な感触を持っています。 それらは地面をたどり、ストロークの途中でスパイクしません。 彼らはおしゃべりな加速バンプで浮き上がらない。 ストローク終了時の耳障りな感じはなくなりました。 大きくても小さくても、遅くても速くても、調整をまったく行わなくてもバイクに飛び乗って気分が良くなります。 非常に印象的。 

更新されたWPフォークは、非常に優れた標準設定を備えているだけでなく、エアフォークのスプリングレートを変更して、さまざまなトラックやさまざまなサイズのライダーを数分で補正できるという事実をレーサーが利用できるようにします。 3ポンドの軽量化の巨大なプラスについては十分とは言えません。 実際、忠実なWPコーンバルブスプリングフォーク愛好家でさえ、Xactからコーンバルブに切り替えるときの重量の違いについて言及しています。 カヤバSSSフォークに新たなライバルが加わったことは間違いありません。 WPの忍耐力は大きな成果を上げました。 

Q:2021 FC250リアショックについてはどうですか?

A: 2021 FC250の背面では、Husqvarnaのエンジニアが後輪の移動距離を短くして、10mm短いWPフォークと連動させました。 彼らがどのようにショックを短縮したかは非常に興味深いです。

2021年のハスクバーナ上昇率リンケージは、より長いショックリンケージアーム(0.5mm)、改良されたベルクランク、6mmトールのシールキャップを備えています。 リンクアームが長くなると後部座席の高さが低くなり、完全に再設計されたベルクランクにより、上昇率曲線がWPが望んでいたものとまったく同じになります。 彼らが2020ベルクランクを使用していたら、FC250リアショックトラベルの最初の出発点はより堅かったでしょう。 さらに、リアシートの高さが低くなると、リアタイヤがボトムでリアフェンダーの下側にぶつかるでしょう。 これを防ぐために、Husqvarnaはシールキャップを140mm高くすることで、リアショックのストロークを134mmから6mmに短縮しました。 

マイナーに見えるが、ハスキーのリアショックパフォーマンスに大きな役割を果たす他のXNUMXつのショックモッドがあります。 まず、Husqvarnaは、ドラッグの効いたショックリンケージシールを取り除き、ショックリンケージの動きを大幅に解放するために、ハイエンドのSKF低摩擦シールに交換しました。 第二に、ショックピストンブッシングの後ろに隠された新しいバイトンOリングがあります。 このOリングは、ブッシングのプリロードスプリングとして機能し、ブッシングをショックボディの内周と常に接触させます。 以前のOリングは時間の経過とともに変形し、ブッシングとショックボディの間にしっかりとしたシールを提供しませんでした。 新しいOリングはより弾力性のあるゴムでできており、変形しません。

MXA テストライダーは常にHusqvarnaリアショックが好きでした。 過去にはライダーの体重に春の影響を受けていましたが、Husqvarnaが2021年以前の春のレートに戻ったため、2020年には問題が少なくなりました。

Q:2021 FC250はどのように処理されますか?

A: 夢みたい。 冗談ではありません。 この自転車は何も悪いことはしません。 2020年にはそれほど問題はありませんでしたが、シャーシを低くし、サスペンションを改善することで、ハンドリングを新しいレベルの卓越性に引き上げました。 下げられたシャーシはコーナリングを簡単にします。 フロントタイヤのトラクションは信じられないほどです。 ハードパックのフラットコーナーまたはオフキャンバーコーナーで最も改善されたと感じます。 前輪の接地面は接着剤のようにくっつきます。 レーザーガイドのように前輪を追跡するので、後端が外れる心配はありません。 

ネガはありましたか? 私たちが持っていた唯一の疑問は、リアタイヤが底に達したときにリアフェンダーをこすったということでした。 Husqvarnaのシールキャップの計算が正しくなかったか、体重を減らす必要があるか、低速圧縮クリッカーをXNUMX〜XNUMX回クリックする必要があります。

Q:FC250 POWERPLANTはまだ競争力がありますか?

A: はい。ただし、新しいテクノロジーが原因ではありません。 これは、250年前と同じエンジンアーキテクチャです。 オーストリアのジャガーノートが月桂樹に寄りかかることはめったにありませんが、この場合、私たちは彼らを非難しません。 250年前、彼らは競争相手に比類のないエンジンを作りました。 250年後の今、このエンジンはハスキーFC2021、KTM XNUMXSXF、ガスガスMC XNUMXの間で共有されているプラ​​ットフォームです。ヤマハとカワサキがXNUMX年に改良されたエンジンを製造しているため、オーストリアのエンジンは少し長くなっています。

日本のブランドとの馬力戦争はすべての見出しを得るが、過去250年間の250クラスでの権力支配のための本当の戦いはハスクバーナとKTMの間であった。 FC250は、オーストリアの安定した仲間に対して最も多くのトルクと馬力の賞を獲得しましたが、その利点はKTMXNUMXSXFに対するトラックには反映されませんでした。 

XNUMXつの同一のエンジンが競馬場で同じパワーを生み出さないのはなぜですか? それはオートバイの世界では謎かもしれませんが、掃除機の環境ではそうではありません。 掃除機が新品のときのように汚れを拾わないときは、掃除機を分解して何が悪いのかを調べます。 あなたが通常見つけるのは、チューブをブロックしているローバーまたはキティキャットからのペットの毛です。 

オートバイのエンジンは掃除機によく似ています(実際、電動自転車が一般的になると、掃除機と同じになります)。 オートバイや掃除機に入る空気が多ければ多いほど、それはより良く動きます。 何らかの理由で、Husqvarnaは閉鎖されたエアボックスでエンジンをこもります。 これにより電力が減衰し、10,000〜11,000rpmの間にフラットスポットが残ります。 2020年以降、ハスキーはFC250の購入者にオプションのベント付きエアボックスを提供しました。 これを使って。 本来あるべきほど効率的ではありませんが、FC250にパワーバンド全体で1/2馬のパワーを与えます。 

FC250エンジンは2015年以来ほぼ同じです。

Q:FC250のギアを変更しましたか?

A: 何でもできるエンジンを持つことの素晴らしいところは、ギアリングに合うようにパワーを動かすことができるということです。 このエンジンを使用した過去XNUMX年間、主にECUマップの設定とエアボックスとカバーの変更により、ギアリングを使用してマップ全体に使用してきました。 これらの変更があっても、テスターはギアリングの好みが大幅に異なります。 どうして? 彼らができたからです。

2016年の在庫ギアリングは13/50でした。 このギアリングには問題はありませんでした。 翌年、ハスキーはもっと背の高い14/51ギアにジャンプすることにしました。 ハスキーがそのような劇的な変化を遂げたとき、私たちはショックを受けました。 一流のライダーは、強力なエンジンがトラックの周りを引っ張るのに十分な勢いをコーナーで維持できるため、背の高いギアが好きでした。 コインの反対側では、このギアリングは遅いライダーやタイトなトラックではまったく機能しませんでした。 さらに、多くのライダーはFC250を14,000rpmのレブリミッターに回転させることはありません。 これらのライダーは、FC250をギアダウンして、コーナーからより多くのペラペラを引き出す必要があります。 彼らの場合、彼らは13年から50/2016ギアリングに戻る必要があります。   

2021年の場合、14/51のギアリングはかつてほど悪くはありません。 パワープラントは同じですが、ECUマップは大幅に改善されており、ベント付きエアボックスカバーはFC250の移動を支援します。 そうは言っても、テスターの半数は、エンジンがコーナーからそれらを引き出すのに十分なローエンドを提供すると信じて、ストックギアを維持しました。 彼らは頻繁にシフトする必要がなかったという事実が好きでした。 残りの半分は、後部で52歯のリアスプロケットに上がるか、13/50ギアに戻りました。  

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)ボルト。 スポークニップルとリアスプロケットボルトを定期的にチェックしてください。

(2)エアボックス。 Husqvarnaがこのようなエアボックスを設計する理由はわかりません。 実は、その理由はわかっています。彼らは、流行に敏感なストリートバイクのボディワークをツーピースデザインで模倣したかったのです。 残念ながら、エンジン  がミュートされ、空気(したがって電力)が制限されます。 また、重みが増し、グラフィックを適用するプロセスが複雑になります。 

(3)ガスホース。 ガスギャップをオン/オフすると、ガスホースが絡まります。 

(4)サイドプレート。 ツーピースのサイドプレートは、ツーピースのナンバープレートの背景とグランドキャニオンサイズのギャップを意味します。

(5)シートカバー。 一部のテストライダーは、昨年のグリッパーシートカバーの方がグリップが少ないので気に入っていましたが、ズボンをあまりつかみません。  

(6)ブレーキ。 私たちは常にスペアのブレーキスプリングをツールボックスに入れています。 彼らは壊れます。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)重量。 2021ハスクバーナの重量は219ポンドです。これは、KTM 250SXFよりも9ポンド高く、250の競合他社の一部よりもXNUMXポンド軽量です。

(2)ブレーキ。 ブレンボのブレーキは素晴らしいです。  

(3)クラッチ。 FC250クラッチの設計は、FC450のゴムで湿らせたDDSクッシュハブクラッチではなく、皿ばねで作動するスチールバスケットDS(ダイヤフラムスチール)クラッチです。 これにより、FC250クラッチを軽量化できます。

(4)電子スイート。 私たちは選択肢があるのが好きです。 ただし、250では、ほとんどのライダーが得られるすべてのパワーを望んでおり、99%の時間テストライダーがアグレッシブなマップを実行しました。

(6)ラジエーターキャップ。 KTM、GasGas、Husqvarnaには、高圧1.8ラジエーターキャップが付属しています。 ほとんどの日本の自転車には1.1キャップが付いています。

(6)エアフィルター。 KTMエアフィルターケージをエアボックスに入れるのがいかに簡単かが大好きです。 体操は必要ありません。  

(8)送信。 ギアボックスはF1サプライヤーのPanklRacingシステムによって作られています。 シルクのようにギアからギアへのシフトがスムーズになります。 

(8)取り扱い。 これは、クラス最高のハンドリングバイクです。 それはすべてを正しく行い、何も悪いことはしません。 

(9)シートカバー。 一部のテストライダーは昨年のグリッパーシートカバーを嫌い、グリップが少ないので新しいものの方が好きでした。 

強力な高回転エンジンは、ギアの選択に合わせて調整できます。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A:  私たちは今でもこの発電所が大好きです。 それはまだ非常に良いエンジンです。 それは全rpmスペクトルにわたって良好なパワーを提供しますが、Husqvarnaがそれを呼吸させれば、エンジンははるかに良くなる可能性があります。 閉鎖されたエアボックスは、エンジンの可能性を妨げます。 Husqvarnaでの空気管理に関する考え方がわかりません。 

取り扱いに関しては、2021年のハスクバーナFC250はチャートから外れています。 時速70マイルでグレンヘレンの高速タラデガの最初のコーナーに飛ぶときに、250セント硬貨をオンにして安定性を維持できる唯一の自転車です。 FC250をこのレベルに引き上げたのは、更新されて短縮されたサスペンションです。 在庫設定は、すべてのタイプのライダーにとってほぼ完璧でした。 ライダーにサグを設定するだけで、クリッカーを回さなくてもサスペンションに夢中になります。 車高が低く、フォークの感触が改善されているため、これは最も乗りやすい250のXNUMXストロークモトクロスバイクです。 つまり、自転車にもっと簡単に乗れるようになりました。 XNUMXクラスの他の誰とも、KTMでさえもあえて違うことをハスキーに称賛します。 

MXAの2021ハスクバーナFC250 セットアップ仕様 

これが、2021年のハスクバーナFC250をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

48MM XACTフォーク設定
在庫のハスキーXactフォークエア設定は10.5バールまたは152psiです。 この圧力は、大多数のテスターに​​とって完璧でした。 ハードヒットに耐える豪華な感じを提供した場合。 これは、ほぼすべてのライダーにとって素晴らしい基本設定です。 乗るたびに両方のフォークから空気を抜くことを忘れないでください。 それは素晴らしい設定と恐ろしい設定の違いです。 多くのテスターがさまざまなクリッカー設定を試しましたが、ほとんどが在庫になりました。 軽いライダーは、ストロークをより多く使用するために、コンプレッションを柔らかくする必要があります。 ハードコアレースの場合、2021年のハスクバーナFC250の平均的なライダーにはこのフォークセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 152のプサイ
圧縮: 12クリック
リバウンド: 15クリック
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 遅く、年をとって、軽いライダーは、空気圧を下げることを恐れてはいけません。 昨年、遅いライダーは135 psiまで下がりましたが、2021年には、テストライダーが行った最低のライダーは140psiでした。 定期的に外側のチャンバーから採血します。 モト間で空気圧を選択した設定にリセットします(フォークがライディングから冷えたら)。 

WPショック設定
これは、フォークと完全にバランスの取れた非常に優れたショックです。 テスターの大多数は、標準設定が最も気に入りました。 軽いライダーは低速コンプレッションに出かけたくなるでしょう。 筋金入りのレースでは、2021年のハスクバーナFC250にこのショックセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 45 N / mm
レースサグ: 105mm
高圧縮: 1-3 / 4が判明(2が在庫になります)
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 12クリックアウト(15クリックアウト在庫)
注意: 高速コンプレッションダンピングを1/4回転させて、Gアウトを減らし、推奨設定よりも多くのリバウンドを実行しました。

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