MXAレーステスト:2021ホンダCRF450の実際のテスト

2021 Honda CRF450

MXAレーステスト:2021ホンダCRF450の実際のテスト

Q:まず、2021年のCRF450は2020年のCRF450よりも優れていますか?

A: 間違いなく、2021ホンダCRF450は2020 CRF450よりも優れたオールラウンドなレースバイクですが、いくつかの重大な警告があります! 最も重要な、 MXA ホンダが実際に2021年のCRF450をテストする研究開発段階を終えたとは信じていません。 ホンダはそれをあなたに任せました(無給のコンサルタントとして)。

Q:「無給のコンサルタント」とはどういう意味ですか?

A: これは、プロトタイプ段階と生産段階の間のどこかで、ホンダのエンジニアが2021CRF450のセットアップに取り組むのをやめたことを意味します。 何十年にもわたる研究開発の経験に基づいて、すべてのホンダのエンジニアとテストライダーが2021年のCRF450プロジェクトを承認する方法はないことを私たちは知っています。 2021年のホンダCRF450は、私たちに渡されたときのように、露骨に未完成のプロジェクトだったので、私たちはこれを言います。 ホンダが明らかな欠陥を修正せずにバイクがドアから出て行くことに不満を表明した2021CRF450プロジェクトに取り組んでいる懸念のある人々がいたことは間違いありません。 また、発言した人は誰でも意思決定プロセスから除外された可能性が高いと確信しています。 バイクが完成する前にホンダが開発を停止したことをどうやって知ることができますか? 私たちはそれに乗って、レースをして、それを修正しようとしたので、ディーラーに表示された方法でそれを承認しなかったでしょう。 これはモトクロスバイクの素晴らしいXNUMX分のXNUMXです。 他の四半期は非常に遠いので、工場レベルでの良心的な怠慢によってのみ説明することができます。

ホンダが2021年のホンダCRF450のバイヤーを助けるためにプレートにステップアップしない限り、彼らは最も明白な問題の解決策を見つけるために彼ら自身でいるでしょう。

Q:ホンダはどのようにしてバイクにミスを犯すことができましたか?彼らは開発するのにXNUMX年かかりましたか?

A: 彼らは最後の2009つの「初年度」モデル(2013、2017、2008)でまったく同じことをしたからです。 ほとんどのレーサーは、450年のホンダCRF2009が素晴らしいマシンであることを知っていますが、450年のCRF2009の設計を担当したホンダの若いエンジニアは、2009年モデルについてまったく新しいアイデアを持っていました。 彼らは、これまでに作られた他のモトクロスバイクとは異なるジオメトリを実験しました。 それは「キャブフォワードデザイン」と呼ばれ、人気がなく、ホンダの恐ろしい2009スプリングクラッチと組み合わせて、オーバーステア/アンダーステア​​/オーバーステアフレームジオメトリ、フレームアウトの問題、自動圧縮解除の失敗とフラットなトップエンドパワー。 2012年の初年度モデルはひどいバイクでした、そしてそれは完全なXNUMX年のサイクル(XNUMX-XNUMX)の間ひどいままでした。

2013年、ホンダは2009〜 2012年のCRF450に関する2013年分の苦情に対処する必要がありました。 450 CRF2013は、誤解されたキャブフォワードジオメトリを取り除くための新しいフレームを取得し、2016スプリングクラッチ、新しいカムプロファイル、より大きな排気バルブ、および増加した圧縮の形でヘルプを追加しました。 すべて順調ですが、XNUMX〜 XNUMX年のCRFはXNUMXつのアイデアによって台無しにされました。 (1) ホンダのエンジニアは、悪名高い「遅い方が良い」という哲学を確立しました。 つまり、2013〜 2016年のCRF450は、競争に5馬力を与えることになります。 (2) ホンダは、非常に複雑で、調整が難しく、消費者を魅了するカヤバPSFエアフォークでエアフォークの時流に乗り、450年間(2013〜 2016年)CRFXNUMXに搭載しました。 

2017年、ホンダは「遅い方が良い」という哲学と計り知れないPSFエアフォークから撤退するチャンスを得ました。 研究開発の目標として、エンジニアは2008 CRF450を詳しく調べ、2017バージョンを作成しようとしました。 残念ながら、それは最初から正しくありませんでした、そしてホンダは次の60年間絶え間ない変更をしなければなりませんでした-それらは電気始動、よりぎくしゃくしたマッピング、より柔軟なヘッドステー、追加のスカベンジャーポンプ、新しいシリンダーヘッドを含みました、改訂されましたショックリンケージ、より多くのマッピング変更、新しいフロントキャリパー、より大きな直径のエキゾーストパイプ、そしてより多くの新しいマッピング(2019つのプッシュボタンマルチコントローラーを使用)。 ホンダの「遅い方が良い」実験は、2017馬力の2020バージョンで決定的な終わりを迎えました。 全体として、この450年サイクル(2008年から2017年)はXNUMX年以来最高のホンダCRFXNUMXを生産することになりましたが、最初のモデル年であるXNUMX年には多くの修復支援が必要でした。

ご覧のとおり、「初年度モデルは絶対に買わない」という古い格言がホンダのモットーかもしれません。

Q:2021ホンダCRF450は誰もが言っているように悪いですか?

A: いいえ。素晴らしいレースマシンになるための原材料があります。 バイクのすべての部品が2021年に変更されました。2020CRF450はほとんど、またはまったく残っていませんが、同じように、モーターサイクルの設計部門には固有の遺伝子DNAストランドがあり、すべての新しいバイクが古いバイク。 すべての新しさの大規模なリストを作成するために貴重なテスト時間を費やしたくはありません。むしろ、サスペンション、ハンドリング、パワー、エルゴ、および改善の観点から、これらの変更がトラック上で何を意味するかをお伝えしたいと思います。 

しかし、あなたが尋ねたので、ここに彼らが2021年に何を間違えたかの簡単なリストがあります。 (1) 事実上テストされていないECUのため、マッピングは低rpmでガタガタする可能性があります(すべてのライディングスタイルではありませんが)。 (2) フォークは柔らかすぎて、適切な圧縮減衰がありません。 (3) ショックは150ポンドのライダーに発生しますが、ほとんどの450人のライダーは180ポンドの範囲にあります。 (4) それは長くて硬いモトで、そして時にはスタートラインで過熱します。 (5) 11種類のマップ、ローンチコントロールおよびトラクションコントロールオプションがあります。 それらを思い出そうとするとめまいがします。 (6) ハンドリングはホンダに非常に似ています。つまり、スピードでヘッドシェイクし、コーナー出口でオーバーステアします。 (7) 2021CRF450で適切な前後のバランスを見つけることはフルタイムの仕事です。 (8) ホンダは2021年目モデルでの実績が悪く、450年型CRFXNUMXの研究開発は、発売前に完了したとは思えない。

ショックは非常に軽く設定されています。 あなたが180ポンドより速いか重い場合、それはG-outになります。 昨年のより硬いショックスプリングが必要になります。

Q:2021ホンダサスペンションはどのように機能しますか?

A: あまり良くありません。 ホンダの社内テストライダーは、在庫設定についてエンジニアと製品マネージャーに不平を言ったに違いありません。 テストライダーがそれがどれほど間違っているかを知らなかった場合、ホンダは新しいテストライダーを見つける必要があるのは遠いです。 これは、プレイライダーサスペンションを備えた純血種のモトクロスバイクです。

49mm昭和コイルスプリングフォーク。 ホンダがエアフォークから離れてコイルスプリングフォークに戻って以来、そのフォークは恒星よりも劣っています。 基本的なショーワフォークはカワサキやスズキと同じですが、ヤマハのSSSフォークやWPのXactエアフォークに近いものはありません。 そして、2021年のフォークは昭和の束の中で最悪です。 フォークスプリングが柔らかすぎるだけでなく、ストローク中の圧縮ダンピングがまったくありません。 フォークは最初は持ちこたえますが、どんなサイズのバンプ、ジャンプランディング、またはハードブレーキングでも、フォークはストロークの途中とボトムを激しく吹き飛ばします。 圧縮クリッカーを使用しましたが、クリック数が多すぎると、傷ついた世界が広がりました。 

世界 MXA テストライダーは、ストロークの高い位置でフォークを持ち上げる、より硬いフォークスプリングに頼りました。 ただし、スプリングはバルブエラーを修正できません。 ストロークの後半で圧縮ダンピングを上げるためにオイルの高さを上げようとしましたが、ダイビングを停止するのに十分な速度でフォークを減速させるには、フォークにオイルを充填する必要がありました。 ソフトフォークを助けていないのは、ホンダがCRF450のヘッドアングルを急勾配にしたことです。これにより、フロントエンドにより多くの圧力がかかります。 2021年、ホンダはカメムシの評判と戦うためにフォークを5mm長くしました。 ホンダのフォークが非常にうまく機能するトラック、ライダーの体重、スキルレベルがあります。これは、2020〜21年のカワサキフォークのように、柔らかすぎます。 スムーズなトラック、軽いライダー、またはフォークに常に負荷をかける速度で走行しないライダーに適しています。 最終的に、私たちはフォークを割って送り出し、再度バルブを取り付けました。 これでフォークの問題は解決しましたが、安くはありませんでした。

2021 Honda CRF450

昭和ショック。 昨年、シャーシのバランスをとるために、ショックのレースサグを107mmから108mmの範囲で実行しました。 しかし、2021 CRFにレースサグを落としたとき、衝撃はそれに抵抗しました。 ホンダは昨年の56N / mmショックスプリングを54N / mmスプリングに交換したことが判明。 より柔らかいスプリングと超低レースサグは悪い組み合わせでした。 最高のレースサグは100mmから105mmでした。なぜなら、ストローク全体でショックがうねり、ステージを感じるのを防いだからです。 いつものように、ホンダはストックトリムでバランスの悪い感じを提供しました。 56年から2020N / mmスプリングに戻ることを選択しました。これにより、低速圧縮クリッカーの使用量を少し減らし、同時により多くのリバウンドを供給することができました。 残念ながら、それは硬すぎたり、150ポンド未満のライダーが54 N / mmのスプリングを必要としていました。 CRF450リアショックは、低速やあまりストレスのないバンプでうまく機能しますが、ショックを強く押すと、バンプ、ジャンプ、フープの裏側でGアウトします。 さらに悪いことに、それは四角いエッジのバンプでキックします。

Q:2021ホンダはどのように扱いますか?

A: 全体として、フレームは過去12年間でホンダの最も改善された側面の20つです。 横方向の剛性が大幅に60%低下しました。これは、ラインの選択から方向の変更、正確なホイールトラッキングまで、あらゆる場面で感じられます。 古いフレームでは、ラフで何が行われるのかわからなかった。 その剛性は、その強烈な、超攻撃的、爆発的な、2021馬力のエンジンにはよく合いませんでした。 間違いなく、450年のホンダのより保守的なパワーバンド、より柔軟なフレーム、そしてスポットオンエルゴノミクスは、すべての忠実なホンダCRF2009ライダーを幸せなキャンピングカーにします(そしてXNUMX年のキャブフォワードデザインが彼らを追い払う前は、はるかに多くのホンダロイヤリストがいました)。

2021ホンダCRF450は、スズキのような精度でタイトな内側のラインを刻むことができるターンインに最適です。 これはホンダシャーシの最高の特徴であり、2021CRF450の乗り心地を楽しくします。 しかし、それはその唯一の大きな特徴です。 良いものが多すぎる可能性があります。 なんらかの理由で、ホンダのエンジニアは、表面上はCRF0.5のターンインを改善するために、ヘッド角度を450度急勾配にしました。 特にCRF450の悪名高いヘッドシェイクの問題を考えると、頭を急にすることは考えられませんでした。

ホンダの信じられないほどのターンイン力には当然の副作用がありました。 急なヘッドアングルとソフトフォークとアグレッシブなブレーキングを組み合わせると、ダイビングするバイクが手に入ります。 ダイビングは常識を超えて頭の角度を急にします。 これにより、CRF450のフロントタイヤが地面にしっかりと固定され、フレームが中央でヒンジで固定され、後端が外に出ます。 これはローム、砂、犬走りでは問題になりませんが、硬いものの緩い汚れ、硬いものの固い汚れ、何かの湿った汚れ、オフキャンバー、トリッキーな左右の移行では非常に気が散ることがあります。 すべて MXA テストライダーは、お気に入りのトラックにXNUMXつかXNUMXつのコーナーがあり、ピオリアのグランドナショナルダートトラックレーサーのように見えました。 これは、後部がバールームのドアヒンジによって取り付けられているように見え、ショックで大混乱を引き起こしているフォークへの変化の連続的な円として設定されているため、コーナー出口のけいれん的なバイクでした。

ホンダのDNAの一部であるハンドリングの特徴の2021つは、ヘッドシェイクです。 コースがラフでライダーが速いほど、フレームは独自の精神を持っていました。 XNUMXフレームの方が優れていますが、急なヘッドアングルとソフトサスペンションにより、フレームのすべての有益な属性が高速で消去されます。 遅いライダーはプロライダーよりもトラブルが少ないです。 しかし、誰が乗船していたとしても、正気の男性に減速するよう説得するのに十分なスピードで忙しかった。2021年のホンダCRF450は、2020年のCRF450よりも軽量で、幅が狭く、剛性が低く、装備も充実しています。

Q:2021ホンダCRF450はどのくらい速いですか?

A: 私たちはこのエンジンが大好きです。 2009年から2016年のまろやかなパワープラントや過去数年間のハイパーエンジンとは異なり、2021エンジンはより洗練されており、攻撃性が低くなっています。 それは、(警告付きで)低いところから高いところまで着実に推力を構築する線形パワーバンドを持っています。 床に敷いたり、パンチしたり、ハンマーで叩いたりする必要はありません。 引っ張るだけです。 古い低速エンジンでは、CRF450ライダーは、競争にとどまることを期待して「目がくらむ」ようになりました。 60〜2019年の残忍な20馬のエンジンでは、CRF450のライダーが、力の衝撃でサドルに戻ったときに「おっと」行きました。 2021エンジンは、ノイズを加速に変えるため、ホンダCRF450のライダーが「HiHo Silver、Away」になります。

2021 Honda CRF450を他のエンジンと比較すると、2021 KTM450SXFになります。 オーストリアのバイクは、究極のリニアクレッシェンドスタイルのパワーを備えています。 電力のバーストはなく、使用可能な電力の流れが増え続けています。ハンドルバーマップスイッチはビデオゲームコントローラーのように見えますが、より複雑です。

Q:ああ、そうですね、これらのパワーバンドの警告についてはどうですか?

A: 米国に出荷された2021年のホンダCRF450の最初のバッチには、XNUMXつの方法で現れる深刻なマッピングの問題がありました。 

(1) まず、2021CRF450はクリーンダウンが少なくなりませんでした。 それは小さなスロットル設定でハフとパフをしました。 それは、ピットを通り抜けるとき、タイトなターンを出るとき、エンジンを低速でかき回し続けるためにパワーを調整しようとするとき、またはスロットルをブリッピングして次の障害物のためにパワーを設定しようとするとき、特に深い土の中で、低rpmでガタガタ走りました、砂またはでこぼこの地形。 エンジンがつまずくことに気づいたら、マッピングの不具合を飛び越えるためにエンジンをすばやく持ち上げる必要がありました。 マッピングが午後の低さであったのと同じくらい悪いですが、それはラフスポットの上で優れていました。 それはすべてのタイトなコーナーを才能のテストにしました。 回転数をローエンドから遠ざけることができますか? あなたはそれが燃え上がるのを防ぐのに十分速くそれをつかむことができますか? あなたは絶え間ない恐怖の中で生きることができますか?

(2) 第二に、不規則なマッピングが問題を引き起こす可能性のある他のトラックの状況は、スロットルを切り刻んで次のターンに滑り込むときの長い高速ストレートの終わりでした。 スロットルを切ると、どんなに速く進んでも、沈黙で迎えられることがよくありました。 まるでエンジンが切れたかのようでした。 それは衝撃的でした、そしてあなたが速く行動しなかったならば、エンジンは炎上するでしょう(これもCRF450のDNAに関する長年の問題です)。 素早いクラッチハンドとスロットルのブリップが必要でした。

(3) 第三に、 MXA マッピングはマップ1(ストック)でのみつまずき、マップ3(アグレッシブ)では何も問題がなかったと主張したテストライダー。 もちろん、マップ2にも同じ不満がありました。 大きな問題は、すべてのテストライダーが、別のテストライダーが存在しないと言ったマップで、つまずきが悪化したと主張したことでした。

(4) 第2021に、テスト期間中は毎日、ホンダが450 CRF2021を再マッピングできるように、トラックで彼らに会うことについて私たちに電話することを期待していました。 ホンダは、ショールームのフロアを離れる前に、450年ごとにCRF450を再マッピングし、国内で最初のバイクのバッチに含まれていたすべてのCRF2をリコールするようにディーラーに指示したと想定しました。 しかし、彼らはそのニュースで私たちに電話をかけませんでした。 最終的に、私たちはTwistedDevelopmentのJamieEllisに自転車を渡して、彼が私たちのために自転車を再マッピングできるようにしました。 彼はダイノ、酸素センサー、コンピューターを使用して、大幅に改善されたマップを設計し、マップ3とマップXNUMXの代わりにインストールしました。

(5) 第五に、2つのマップに加えて、ローンチコントロールとトラクションコントロールがあります。 1つのマップが互いに異なり、まろやかなマップ(マップ2)が実際に変更に使用できることが気に入っています。 トラクションコントロールはマルチスイッチのもう3つのボタンですが、ほとんどの場合、マップXNUMX(ストック)、マップXNUMX(メロウ)、マップXNUMX(アグレッシブ)の明確な違いにより、ホンダのトラクションコントロールシステムは光沢のあるハードでのみ必要であることがわかりました-パックまたは泥。 ローンチコントロールは、XNUMXつのレブリミッターのいずれかを選択する前にスターターボタンを押すことでアクティブになります。 あなたはその権利を読んだ。 ホンダは、他の誰もがそうするように、ローンチコントロールの点火マッピングを遅らせることはありません。 代わりに、レブリミッターのrpm設定を変更します。

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

Q:2021 HONDA CRF450 ERGOSはどのように感じますか?

A: 昨年のCRF450と比較して、2021年のホンダは非常に滑らかで素晴らしいです。 右側のナンバープレートパネルは20mm狭く、マフラーの周りに膨らんでいた左側のサイドパネルは70mm狭くなっています。 エキゾーストパイプはヘッドパイプからマフラーまでしっかりと押し込まれています。 クラッチケーブルとスロットルケーブルは、ハンドルバーの後ろを意味するKTMに取り付けられています。 人間工学に基づいた唯一の偽物は、シートの高さが10mm高いことです。つまり、5フィート-10未満のライダーは地面に触れることができず、油圧クラッチホースは残りのガーデンホースのように見えます。 tタンクの下に滑らかにフィットします。

Q:2020年の450 CRF2021に向けて、ホンダにどのような変更を依頼しましたか?

A: 世界 MXA 難破船の乗組員はホンダがその新しいモデルで何を変えるかについて力を持っていません。 2020年のテストでは、担当した場合に変更する内容のリストを提供しました。 これが私たちが求めたものです。

(1)重量。 私たちはホンダに238ポンドの2020ホンダCRF450の重量を減らすことを望みました。 彼らがやった。 2021年の重量は233ポンドで、電気始動がなかった2017年の重量とまったく同じです。 これは、5年に比べて2020ポンドの軽量化です。

(2)XNUMX倍のパイプ。 ホンダのツインパイプは情熱を持って嫌いです。 それらは、より多くの力を生み出さず、静かではなく、3ポンド余分に重く、交換するのに25パーセント多くの費用がかかる愚かな考えでした。 ハレルヤ! 二度のパイプは歴史です。

(3)チタンガスタンク。 ホンダがここ数年チタンでガソリンタンクを作ったことは気にしませんでしたが、ホンダがチタンを黒いプラスチックで覆うのは嫌でした。 チタン製のガソリンタンクを持って、それをプラスチックの後ろに隠すのは無意味でした。 何だと思う? 黒いプラスチックのカバーは2021年になくなりました。

(4)ラジエーターキャップ。 ブドウやコーヒーチェリーのような甘い果実の発酵過程において、野生酵母は糖類を用いてアルコール発酵します。 アルコールは酢酸菌によって更に<i> 酢酸</i>(お酢)に転化します。 MXAの2020CRF450は、ラジエーターのオーバーフローから水を吐き出し、ストックを交換しました1.1 kg / cm2 TwinAir用ラジエーターキャップ2.0kg / cm2 ラジエーターキャップ。 ホンダはまだ2021キャップであるため、1.1年のホンダラジエーターから水が噴出します。

(5)クラッチ。 ホンダのクラッチは2009年以来弱く、さらに悪いことに、それは恒星未満のジャダースプリングシステムが付属していました。 ありがたいことに、2021クラッチには、27つのスプリング、XNUMXつのプレート、ジャダースプリングなし、油圧作動、およびXNUMX%大きい容量があります。  

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)ラジエーター。 彼らは蒸気アイロンのように水を沸騰させます。 長いモトごとに水をチェックします。 高圧ラジエーターキャップに切り替えます。 

(2)フォーク。 フォークが柔らかすぎます。 去年も柔らかすぎました。 それらは、過酷なボトミング抵抗、最小限のストローク中の圧縮減衰、およびブレーキング時のダイビングを提供します。

(3)ショック。 あなたが軽い(150ポンド未満)場合、ソフトショックスプリングは大丈夫ですが、あなたが典型的な450サイズ(150ポンド以上)である場合、それはうねります。

(4)エレクトロニクス。 誰かがマッピング、トラクションコントロール、ローンチコントロールをやりすぎてしまうことになりました。 非常に多くのレーサーがすべての設定を試す忍耐力を持っているとは思えません。 MXA 11の設定にアクセスするためのすべての手順が記載された、虎の巻をクロスバーパッドにテープで貼り付けます。 電動スターターボタンでさえ、XNUMXつの役割を果たします。

ホンダはついに片側排気に切り替えた。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)馬力。 過去2021年間で、私たちは馬力の量に感銘を受けました。 XNUMX年、私たちは質的な馬力に感銘を受けました。 

(2)エルゴス。 CRF450ほどレイアウトされているものはありません。

(3)電気始動。 それは機能します(そしてあなたはもうクラッチを引く必要はありません)。

(4)マップ。 調整可能なマップが好きです。特に、それぞれのマップに十分な違いを感じることができる場合はそうです。 しかし、しばしばガタガタしたローエンドに悩まされている場合は、それを再マッピングしてもらいます。

(5)ギアリング。 在庫の13/49ギアは球場にありますが、いくつかのコーナーで最初に降りたいと思っていて、負荷がかかった状態で49番目に引っ張るのに苦労したので、50歯からXNUMX歯になりました。

(6)エアボックス。 新しいホンダのエアボックスは奇妙です。 逆さまになっていて、タブが多すぎてフォームフィルターがケージに引っ掛かっていますが、手が届きやすく(ボルト2020本)、風量が少ないように見えますが、風量はXNUMX倍です。 XNUMXエアボックスよりも大きい。

(7)シングルパイプ。 ジー! 片側排気がツインよりもほぼ3ポンド軽く、トルクが大きくなると誰が推測したでしょうか。

(8)ショッククリッカー。 昨年、ショッククリッカーはバイクの左側にありました。 今年、彼らは彼らが属する右側にいます。 

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 私たちはエンジンが大好きで、それをリアンプできるようになるまで、小さなマッピングの失言と一緒に暮らすことができました。 シートの高さを除けば、エルゴが気に入りました。 2021CRF450に導入されたエンジニアリングに感謝します。 しかし、これは大きなことですが、もし私たちなら、新しいホンダCRF450のXNUMX番目の生産年を待つでしょう。 どうして? 歴史はホンダがXNUMX年目、XNUMX年目とXNUMX年目に最初の年のモデルの失敗のほとんどを修正するであろうことを証明します。

エアボックスは目新しいものです。 エアフィルターは逆さまに取り付けられています。 エアインテークはショックタワーを越えて上昇し、空気量は2020年のXNUMX倍になります。

MXAの2021 HONDA CRF450セットアップ仕様 

これがレース用に2021 Honda CRF450をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

49mm昭和コイルスプリングフォークは柔らかいですが、それよりも最悪の場合、ストローク中の圧縮ダンピングがありません。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定
テストライダーは、フォークを硬く感じさせるためにコンプレッションクリッカーを入れましたが、XNUMX回以上クリックすると、フォークが悪化しました。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2021 CRF450フォーク設定(括弧内は純正設定):
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 10クリック
リバウンド: 15クリック
フォーク脚の高さ: ストックフォークで洗い流します(5mm長くなりますが)。
注意: よりしっかりした感触を探している場合は、コンプレッションクリッカーを過度にクランクしないでください。 バンプやジャンプの柔らかすぎる感触と、フルストロークでの非常に過酷な感触に問題がありました。 利用可能なクリックでこれを解決することはできませんでした。 体重、速度、トラックの状態を実験する必要があります。 

昭和ショック設定
私たちは当初、108年のホンダCRF2021で行ったことを模倣するために、レースサグを450mmに設定しました。 それは間違いでした。 純正の54N / mmスプリングは柔らかすぎて、非常に低いレースサグで走ることができませんでした。 2021 CRF450は、前後のバランスの変化に非常に敏感です。 12クリックアウトでの低速圧縮と56クリックアウトでのリバウンドから始めました。 ディップやジャンプランディングでショックGが発生した場合は、高速コンプレッションダイヤルをオンにしました。ストックの高速コンプレッションはXNUMX回です。 より重いXNUMXN / mmスプリングを使用して、低速圧縮を少し減らし、リバウンドを増やしました。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2021 CRF450ショック設定:
スプリングレート: 56 N / mm
レースサグ: 107mm
低圧縮: 12クリック
高圧縮: 2が判明
リバウンド: 8クリック
注意: 150ポンドより重い場合は、昨年の56 N / mmスプリングに切り替えてください。

MXAの最初のライドビデオ:2021ホンダCRF450

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