MXAレーステスト:2021年の実際のテストYAMAHA YZ250F

ギア: ジャージー:Thor MX Prime Pro、 パンツ:トールMXプライムプロ、 ヘルメット:6D ATR-2、 ゴーグル:Viral Brand Factory Series、 ブーツ:Gaerne SG-12。

Q:まず、2021年のYAMAHA YZ250Fは2020年のYZ250Fよりも優れていますか?

A: 2021YZ250Fは2020YZ250Fと非常によく似ていますが、2021台のバイクは互いに大きく異なります。 昨年の250YZ2020Fと同じように、450YZ2021Fはまったく新しいと言えます。 ただし、新しいモデルが前のモデルと非常によく似ている理由については、私たちは呆然とします。 消費者は、前年とは異なるものとして認識できるものを求めています。 適切な例:450CRFXNUMX。 ライダーたちは、その美貌だけに基づいて、赤いバイクに冷酷な現金を投じています。 

YZ250Fは、ヤマハのラインナップで長年にわたって売れ行きの良いバイクです。 たぶん、営業部門は、見た目を変えすぎると、お風呂の水で赤ちゃんを捨ててしまうのではないかと心配しています。 YZ250FはYZ450Fよりもはるかに多くの販売数を持っています。 どうやって知るの? 地元のトラックに行って、みんなが乗っているものを見てください。 YZ450Fは非正統的なデザインです。 YZ450Fは、後方に角度を付けたエンジンからガソリンタンクに取り付けられたエアボックスまで、独自の道を歩んでいます。 それでも、何らかの理由で、YZ250Fは同じユニークな機能を備えていますが、消費者はYZ250Fの斬新なデザインの手がかりに躊躇していません。 YZ250FとYZ450Fの最大の違いは移動質量です。 YZ450Fのエンジンのより重い慣性は、過去にいくつかの風変わりな取り扱い特性を引き起こしました。 そのようなことは、もはや真実でなくても、人々の心にとどまります。 ヤマハYZ250Fは、バイクが機能するので、あえて違うことができることを証明しました。

2021年、ヤマハはYZ450Fシャーシを小型のYZ250Fに引き継ぎ、競争に巻き込むためにエンジンを作り直しました。 2020年、YZ250Fは「MXAの250ストロークシュートアウト。」 それは前かがみではありませんでした。 2021年、ヤマハはハンドリングをクリーンアップし、フォークをマッサージしてストロークを高くし、より強力なエンジンにボルトで固定しました。 問題は、昨年の250シュートアウトの勝者であるKTM250SXFを追い詰めるのに十分だったのかということです。

2021 Yamaha YZ250F

Q:250年モデルのヤマハはYZ2021Fにどのような変更を加えましたか?

A: 2021 YZ250Fのアップデートの多くは、昨年のYZ450Fから受け継がれたものでした。 XNUMX台の青いバイクは、シャーシ、軽量フットペグ、最新のブレーキキャリパー、ブレーキローター、トップトリプルクランプなどを共有しています。 エンジンに関しては、ヤマハのエンジニアはパフォーマンスと耐久性を改善するために改造のボートロードを作りました。 耐久性に対するバイクの評判を維持しながら、より多くのポニーパワーを生み出すためにヤマハが更新したものは次のとおりです。

(1)吸気ポート。 吸気口の形状は真っ直ぐで3mm広くなっています。 ポートの容量は9%増加し、流量は毎秒.05リットル増加しました。 また、バルブガイドが29mmから33mmに延長されたことも注目に値します。

2021 YAMAHA YZ250F AIR BOOT2021YZ250Fインテークブーツとベロシティスタックは左側にあります。

(2)エアインテークシステム。 吸気システムにXNUMXつの変更が加えられました。 (a) スロットルボディのジョイントは、更新されたポート形状に一致するように拡大する必要がありました。 (b) 速度スタックはエアボックスから取り外され、流れを最大化するために形状が変更されました。 (c) エアフィルターの材質を変更しました。 (d) エアボックスの蓋には、エンジンに入る空気の流れを増やすためにシートの下に出るダクトがあります。

(3)エキゾーストカムシャフト。 カムシャフトの作動角が8度減少し、ローブの中心が5度増加しました。 これにより、バルブリフトが0.3mm減少しました。

(4)マフラー。 マフラーを70mm長くし、ボリュームを340cc増やしました。

(5)ECU設定。 エンジン特性の変更に合わせて、標準のECU設定が更新されました。

(6)ウォーターポンプ。 過去に、YZ250Fでウォーターポンプに問題があると聞いたことがあります。 2021年、ヤマハはXNUMXつの変更を加えることでこれらの問題に対処しました。(a)インペラのXNUMXつの圧力解放穴のサイズを大きくする。 (b)オイルシールのリップテンションを上げる。 (c)インペラシャフトをコーティングする硬質硝酸塩。

(7)温度センサー。 シリンダーヘッド右側の水温センサーの端子摩耗を防ぐため、ラバーホルダーを採用。

(8)カムチェーン。 カムチェーンのインナープレートに新しい表面処理が追加されました。

(9)カムチェーンテンショナー。 新しいエキゾーストカムシャフトプロファイルに一致するように、カムテンショナーの圧縮スプリング張力が増加しました。

(10)クラッチバスケット。 YZ250Fはクラス最高のケーブルクラッチであることが知られており、ヤマハはそれを維持したいと考えています。 クラッチバスケットの外縁に素材を追加し、ストレスを軽減。

2021 YAMAHA YZ250F TRANSMISSION2021ギアボックスの強化されたギアが左側に表示されます。

(11)トランスミッションギア。 ギア比は2021年も同じままです。 ただし、耐久性を向上させるために、XNUMX速、XNUMX速、XNUMX速のギアを拡大しています。 過去数年間、スーパークロスのライダーはフープを介してXNUMX速とXNUMX速を破りました。 ヤマハは影響を受けたギアを広げることによって問題に対処しました。

(12)クランクケース。 ケースの嵌合表面積が増加し、別のファスナーを追加できるようになりました。

2021年のヤマハYZ250Fは昨年のモデルと非常によく似ているかもしれませんが、私たちを信じてください、それは非常に異なっています。

Q:エンジンの変更は、エンジンのパフォーマンスにどのように影響しましたか?

A: トラックとダイノでは、250つの事前にプログラムされたECUマップを使用してまったく異なる測定値を取得しました。 ダイノは、パワーがミッドエンドからトップエンドに改善され、昨年のYZ2021Fと同じ球場でローからミッドパワーを維持したことを示しました。 テストライダーは250YZXNUMXFがどれだけ速く回転したかを感じることができ、スタンドでバイクを回転させるだけで、エンジンがどれだけ速く回転したかを感じることができました。 ピットを通って自転車に乗り、スロットルをブリッピングすると、自転車は前方に発進します。 コースに出る前に、エンジンはエキサイティングな気分になりました。

コース上では、YZ250Fは権威を持ってそのrpm範囲を回転しましたが、テストライダーは次のギアをかなり速くつかむ必要がありました。 コーナーでは、YZ250Fがパワーで前に急上昇しました。 このサージは、スロットルで制御するのが難しい場合がありました。 コーナー出口でのパワーのラッシュを管理するには、非常に安定した右手首が必要でした。 スロットルの割れ目でのこのパワーのラッシュは厄介に聞こえるかもしれませんが、それはXNUMXつの理由で良いです。 (a) コーナーを出ると、強力なエンジンショットガンが前進します。 (b) エンジンの離調は、特にYZ250Fに無料で簡単なWiFiマッピングアプリがある場合、高速化するよりもはるかに簡単です。

確かに、私たちのテストライダーのほとんどは、コントロールが難しい場合でも、エキサイティングで自由に回転するうなり声を低く愛していました。 エンジンはコーナー出口で非常にきびきびしていて、シフトインを考える前に光速でrpm範囲を回転しました。そして、これは上層部にぶつかったらシフトしなければならないバイクです。 rpm範囲。 どうして? KTM 250SXF、ハスキーFC250、カワサキKX250のように、怠惰になったり、ピーク時にシフトしたりすることはできません。 

それはより多くの電力を支払うための大きな代償のようには聞こえませんが、時々私たちは怠惰になりたいです。 右足が疲れたので、ヤマハはギア間のギャップを広げるべきだったと思います。 シフトポイントは厄介な場所にあり、それらの数が多すぎました。 2021 YZ250Fのより強力なエンジンが気に入らなかったということについて、私たちは泣き言を言うのをやめます。なぜなら、エアボックスにぼろきれを押し込んでトーンダウンするのは簡単だからです。 ただし、パワーバンドを再マッピングするスマートフォンを所有していない場合を除いて、それを試さないでください。

SSSカヤバフォークは、豪華さを犠牲にすることなく、ストロークでよりよく持ちこたえます。

Q:ヤマハマッピングツールが使い方を学ぶのにとても重要なのはなぜですか?

A: ヤマハの株価マップは低すぎると攻撃的すぎて、上で絶賛するものは何もないからです。 エンジンの改造とエアボックスの開放により、エンジンは2020モデルのエンジンよりもはるかに速く回転します。 これが、改善されたミッドエンドからトップエンドのパワーが、トラック上のローからミッドエンドのパワーのように感じられる理由です。 ライダーが2020YZ250Fと2021YZ250Fに背中合わせに乗ったとき、多くの人が MXA テストライダーは、2020年モデルの急激な駆動力よりも2021年モデルの非常にスムーズなパワーを気に入りました。 2021 YZ250Fのストックマップは、XNUMX速から抜け出せないトラックに最適です。 きついほど良い。

2021 YZ250Fパワーバンドに何が欲しいかと聞かれると、 MXA テストライダーは、「2020 YZ250Fのパワープロファイルですが、より多くのトップエンドとオーバーレブを備えています」と述べています。 ヤマハの技術者は、まさにそれを行う地図を持っていると言いました。 ヤマハはマッピングに対して何をすることを提案しましたか? (1) 6500 rpmで燃料を減らし、10,000から12,000rpmに増やします。 (2) 点火マップでは、rpm範囲全体で点火タイミングを遅らせることを望んでいました。 これにより、エキサイティングな感触を損なうことなくパワーが広がりました。 このマップは、経験豊富で高速なテスターに​​は最適でしたが、シフトポイントとコーナー出口を正しく取得するために勇敢な努力を払う必要がありました。 ヤマハの技術者に、パワーを底から落ち着かせて、パワーが徐々に上昇して非常にスムーズに引っ張られるように依頼しました。 彼らが私たちに与えた地図は、4500から11,500 rpmまでの燃料がさらに少なく、4000から10,000rpmまでの点火遅延が大きかった。 このマップは、2020 YZ250Fに非常に近い感触を提供し、少し活気がありました。 私たちの獣医と遅いテストライダーはこのマップに満足していました。 ヤマハは、必要に応じてエンジンをさらにミュートできると言っていましたが、XNUMXつの新しいマップ(次のページに示すマップ)と同期していました。

ヤマハのWiFiパワーチューナーは、市場で最も用途の広いECUツールです。 さらに、それは無料です。 不思議なことに、パワーチューナーができることを実際に利用しているYZ250FまたはYZ450Fの所有者はほとんどいません。 どうして? 平均的なジョーには複雑すぎます。 ECUマッピングツールを最大限に活用するには、これらの32個のボックスの意味と、探している目的の電力を実現するようにそれらを配置する方法を理解する必要があります。 なぜヤマハに苦労しているのですか? 彼らはECUの充電をリードしているため、完璧を求める責任があります。

では、何を提案しますか? ヤマハにトップエンドの急増またはローエンドの急増を減らしたいと伝えると、数字を差し込んで私たちが探しているものを達成できますが、最大の利益をもたらす多くの変更は直感に反します。 燃料と点火時期を入力するための16個の四角いボックスの代わりに、「少ない」または「よりローエンド」、「より多く」または「より少ないオーバーレブ」、「より全体的」または「全体的ではない」などの単純なシングルクリックオプションが必要です。 " パワー。 それは平均的なユーザーにとって物事をそれほど複雑にしませんか? 目標は、ハイテクマッピングシステムを持つことではなく、人々に実際にそれを使用してもらうことです。

このマップは、よりスムーズで幅の広いものになるように開発されました。
2020エンジンの感触が欲しいなら、このマップがチケットです。

Q:YZ250Fハンドルは2020モデルとどのように比較されますか?

A: YZ250Fのフレーム形状は2021年も変更されていません。これは、YZ250Fのハンドリング特性に影響を与える変更がなかったことを意味するものではありません。 2021シャーシは、バイクの中央から後部にかけての屈曲が少ないように感じました。 2020年のYZ250Fのルーズなフィーリングに慣れてきた私たちは、最初は複雑な感情を抱いていました。 2020 YZ250Fはあなたの下でより多くの動きをもたらしましたが、それは非常に予測可能な方法でした。 テスターが新しい2021モデルに慣れてくると、YZ250Fシャーシの後半の剛性の向上がトラックのどこでもより一貫していることに気づきました。 最も目立ったのは、それが矢のようにまっすぐに追跡したことでした。

特にハスキーFC250とKTM250SXFと比較して、YZ250Fをコーナーに入れるにはまだ少し努力する必要がありますが、YZ250Fの好きなところは、コーナーに入ると、そこにそれを維持するために必要な入力があることです。最小限。 ただし、コーナーにラインを設定するには、事前に検討する必要があることに注意してください。 レーサーの観点からは、2021YZ250Fではないより自然に回転するバイクを好みます。

2021 Yamaha YZ250FYZ250Fは、多くの点で前モデルよりも優れています。 それは改良されたエンジンパッケージ、よりレーシーなサスペンションコンポーネント、より強いブレーキと2021年のよりプロレベルの感触を提供します。

Q:カヤバSSSのコンポーネントは、毎年どのようにしてより良いものになり続けることができますか?

A: 簡単なことではありません。それだけお話しします。 他のメーカーの多くはサスペンション設定の聖杯を見つけようと慌てていますが、毎年ヤマハはそれ自体を上回っているようです。 どんなスキルレベルや体重の人でも、YZ125、YZ250、YZ250F、YZ450Fにジャンプして、すぐにサスペンションに慣れることができます。 それはダミーの証拠であり、私たちはそれが大好きです。 ヤマハは他のどのブランドよりも良いサスペンション設定を見つけるのを簡単にします。

2021年、ヤマハはカヤバSSSフォークのストロークを高くしました。 これは、前後のピッチを制御するというよりも、レーサーの好みです。 それは乗り心地に安定性を追加します。 週末の遅い戦士が望んでいる快適さの一部が失われることは認めますが、それがレースバイクとプレイバイクの違いです。 SSSフォークの圧縮曲線の上昇は以前よりも積極的です。 それほど厳しくはありませんが、豪華でもありません。 私たちのプロのテストライダーはこの感触が好きでしたが、残りのテストライダーはより多くのフォロースルーと流動性を望んでいました。 私たちは、彼らが探していた豪華な感触を実現するために、XNUMXクリックを柔らかくすることになりました。 

ショックに関しては、文句を言うことは何もなかったので、ほとんど忘れていました。 より速いライダーは、コンプレッションで数クリック硬くなり、高速コンプレッションでXNUMX分のXNUMXのターンインをしました。 これは大きなショックです。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)リアフェンダー。 リアフェンダーのそばのスタンドにバイクを置くと、フェンダーが壊れそうな感じがします。 強化する必要があります。

(2)重量。 YZ250Fがクラス最高になりたいのなら、真剣なダイエットをする必要があります。

(3)幅。 バイクはかさばり、幅が広い。 テスターは、はるかにスリムな競争に飛びつくまで、それを気にしません。

(4)トップエンド。 2021年のヤマハはそれよりも上で強力ですが、緑、白、オレンジのバイクが速いストレートでそれを吹き飛ばします。

(5)クラッチ。 これは市場で最高のケーブルクラッチです。 ただし、競合するのはCRF250とRM-Z250のみです。 より強力なエンジンはクラッチをさらに加熱しました。 私たちは常にフリープレイを調整しなければなりませんでした。 ヤマハは油圧に切り替える必要があります。

(6)圧縮クリッカー。 調整ネジを外さずにフォークのコンプレッションクリッカーを回すことはほとんど不可能です。 ハンドルバーが邪魔になってアジャスターにたどり着く余地はありません。

(7)マップ。 事前にプログラムされたXNUMXつのマップは、平均的なライダーには攻撃的すぎます。 彼らは、滑らかで直線的なものと、激しく攻撃的なものを提供する必要があります。

YZ250Fパワープラントは、出力が増加し、エアボックスカバーが通気されているため、権限を持ってrpm範囲で回転します。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)停止。 カヤバSSSフォークは、何も諦めずにストロークをしっかりと保持します。 KYBショックはミツバチの膝です。

(2)ブレーキ。 より剛性が高く、より強力なフロントブレーキは、フェードが少なく、レバーの感触が良くなります。

(3)WiFi。 WiFi PowerTunerアプリで電力曲線を調整する機能は素晴らしいです。 しかし、ライダーがそれを使用するのが難しいと感じる理由は理解しています。

(4)デュアルモードマップスイッチ。 モトの途中でマップを切り替える機能があることは素晴らしい機能です。

(5)耐久性。 ヤマハは追加されたパワーを処理するためにトランスミッションを強化しました。 

(6)通気孔。 エアフィルターカバーの通気孔により、バイクは呼吸をし、エンジンをより速く動かすことができます。

(7)牽引。 シャーシの変更により、後端がトラックに接着されているようにトラックを追跡できるようになります。

(8)スロットルレスポンス。 スロットルをブリップすると、エンジンが離陸します。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: YZ250Fは、多くの点で前モデルよりも優れています。 それは改善されたエンジンパッケージ、よりレーシーなサスペンションコンポーネント、より強力なブレーキ、そして2021年のよりプロレベルの感触を提供します。ヤマハYZ250Fに関しては、私たちはもはや後方エンジンの奇妙さに焦点を合わせていません。 YZ250Fパワープラントがどこでどのように発電するかについて話し合っています。 弱い姉妹のスズキRM-Z250を数えなければ、これは250クラスで唯一の専用の中低バイクです。 

ホンダとカワサキは、高回転の14,000 rpm KTM250SXFパワープロファイルを追いかけることを選択しました。 それは正しい動きでしたか? はい。ただし、KTMよりも優れている場合に限ります。 ホンダとカワサキはKTMよりも得意ではありません。 ローエンドのYZ250Fパワーバンドには、ハイフライヤーよりも多くの機能がありますか? YZ250Fエンジンは大衆に合ったパワースタイルを持っていると信じています。 初心者、獣医、カジュアルレーサーに適したパワープロファイルを備えています。 ボトムが素晴らしく、トップが豊富なバイクをお探しなら、カワサキ、ホンダ、スズキ、ホンダでは見つかりません。 2021 KTM250SXFとハスクバーナFC250だけが両方の長所を提供します。

優れたサスペンションとスタンドアロンの低から中程度のパワーバンドのため、YZ250Fが大好きです。 YZ250Fの方が、KX250、RM-Z250、CRF250、250SXF、FC250よりも速く快適に過ごせます。 それは家庭的な感じを提供します。

MXA'S 2021 YAMAHA YZ250F セットアップ仕様

2021 Yamaha YZ250Fこれが、2021ヤマハYZ250Fをトラックにセットアップする方法です。 私たちはあなたを正しい方向に導くのを助けるためにこれらの設定を提供します。

KAYABA SSSフォーク設定
2021年のカヤバSSSフォークは、レーサー向けに調整されています。 それらは潜水せず、底打ち抵抗が改善されています。 純正のコンプレッション設定は、ほとんどのテストライダーにとって硬すぎました。 全体的な乗り心地を向上させるために、2021回以上クリックしました。 より速いライダーは、ピッチングの動きを少なくするために、より堅い設定を維持しました。 筋金入りのレースには、250ヤマハYZXNUMXF用のこのフォークセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 4.7 N / mm
圧縮: 17クリックアウト(11クリックアウト)
リバウンド: 11クリックアウト(10クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 7mm上
注意: 旅行のほとんどを使用していない軽いライダーの場合は、軽い4.6 N / mmスプリングを試してみてください。 

KAYABA SSSショック設定
昨年はこのショックが大好きでしたが、今年はさらに良くなりました。私たちが不満を言ったうねりは、より硬いねじり剛性で最小限に抑えられているからです。 在庫設定は、大多数のライダーの球場にあります。 テストライダーは103mmと105mmのたるみに分かれています。 筋金入りのレースには、2021ヤマハYZ250Fのこのショックセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 56 N / mm
レースサグ: 105mm
高圧縮: ターンアウトの7/8(1ターンアウト)
低圧縮: 10クリック
リバウンド: 10クリック
注意: 昨年よりも硬い春です。 フリーサグが30mm未満の場合は、55 N / mmのスプリングレートを柔らかくすることを検討してください。 ο

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