MXAレーステスト:2021年の実際のテストYAMAHA YZ250 XNUMXストローク

ギア: ジャージー:オニールハードウェア、 パンツ:オニールハードウェア、 ヘルメット:Arai VX-Pro4、 ゴーグル:EKSブランドフラットアウト、 ブーツ:Alpinestars Tech 7。

Q:まず、2021年のYAMAHA YZ250は2020年のYZ250よりも優れていますか?

A: いいえ。16年間の実行期間中、基本的なヤマハYZ250の実際のモデルアップデートはほとんどありませんでした。 変化は、氷河のペースでヤマハの2006ストロークにもたらされます。 しかし、250年に製造されたモトクロスマシンのうち、今日でもかなりの数が存在しているものを挙げてください。 すぐに頭に浮かぶ125つのバイクはYZ250とYZXNUMXです。 ヤマハYZXNUMXは、転売の時期になると、最高額を支払う準備ができている求婚者の列があることを知っているので、喜んでお金を下ろします。 中古モトクロスバイクのゴールドスタンダードです。

Q:古い兵士はどのようにして衰退しないのですか?

A: YZ250の一番いいところは、ヤマハが作り続けていることです。 ヤマハの最後の日本の12ストローク競技者は250年前に「さよなら」と言った。 奇妙なひねりを加えて、カワサキ、ホンダ、スズキは、日本のXNUMXストローク独占を引き継いだため、ヤマハがYZXNUMXを作り続けることを可能にしました。 ヤマハが立派な競争相手に直面したのは、KTMがXNUMXストロークの筋肉を曲げ始めたときでした。 

2021 KTM 250SXは、YZ250よりもはるかに技術的に進んだマシンです。 それは7ポンド軽く、カウンターバランサー、油圧クラッチ、信じられないほどのブレンボブレーキとより鋭いハンドリングを備えていますが、YZ250はプロサーキット、FMF、ボイセン、モトタシナリの努力のおかげでそれでもそれ自身を保持することができます。 しかし、YZ250の安心感に惑わされないでください。 KTMは控えています。 信じられないかもしれませんが、KTMは数年前に50馬力の250SXを持っていましたが、47馬にデチューンしました。 KTMはYZ250との戦いでそのパンチを引っ張ってきました。

YZ250はKTM250SXの中低電力の一部を使用できますが、KTMはYZ250の中高電力の一部を使用できます。

 なぜKTMはそれをするのでしょうか? KTMは、YZ250がまだ存在していることを気に入っており、必要がなければYZ250で犬を解き放ちたくありません。 KTMは、XNUMXストローク市場の成功と成長は、手頃な価格、所有のしやすさ、機械的なシンプルさにかかっていることを理解しています。 彼らは一頭の馬の町の保安官になりたくありません。 彼らは立派な競争相手を望んでおり、技術戦争を望んでいません。

モトクロスバイクは、設計上、寿命が非常に短い、消耗品、使い捨て、退行しやすいマシンです。 しかし、2021年のヤマハYZ250ではありません。 計画的陳腐化の影響を受けません。

私たちを信じていないのですか? 少し考えてみてください。 KTMは、トランスファーポートインジェクション(TPI)50ストローク燃料噴射システムを数年間使用し、ヨーロッパの環境規則が大陸の10,000ストロークオフロード市場を殺害すると脅迫するまでリリースしませんでした。 それに応じて、KTMはその燃料噴射オフロードモデルをリリースすることを余儀なくされました。 その時点で、KTMは、モトクロス、クロスカントリー、エンデューロ、デュアルスポーツのすべてのXNUMXストロークモデルに燃料を注入するために、規模の経済に簡単に頼ることができたはずです。 しかし、そうではありませんでした。 KTMは、TPIテクノロジーを全面的に採用すると、XNUMXストローク所有権の「手頃な価格、所有のしやすさ、機械的なシンプルさ」のマントラが台無しになることを知っていました。 その名誉と、会社がXNUMXストロークの購入者を理解していることの証拠として、KTMは、強制されない限り、XNUMX馬力の燃料噴射式XNUMXストロークモトクロスバイクを作りたくありませんでした。 KTMは、新しいXNUMXストローク価格をXNUMXドルに引き上げたくありませんでした。

16歳のYZ250エンジンは、KTM 250SXにモダンなタッチをあきらめていますが、900ドル安いです。

Q:2021 YAMAHA YZ250はどのくらい速いですか?

A: ヤマハとKTMは新旧の戦いに閉じ込められています。 KTM250SXはヤマハYZ250よりもはるかに強力ですが、それは必ずしもそれが高速であることを意味するわけではありません。 ダイノでは、KTMは47.20馬力を発生し、ヤマハYZ250は46.08を出力します。 ただし、YZ250は8800 rpmの最高値までピークに達しませんが、250SXは8200rpmの低い速度でピークパワーに達することに注意してください。 YZ250とKTM250SXの馬力がピーク時に1馬以内であることを知っていることは、実際にはほとんど軌道に乗っていないことを意味します。 これらのXNUMXつのパワーバンドにはほとんど共通点がありません。

動作中、KTM 250SXは低から中まで大幅に強力で、4rpmでYZ250よりも7000馬力も強力です。 それは強くぶつかり、強く引っ張って、早くあきらめます。 250頭の馬はあきらめるポニーがたくさんいますが、KTM8200SXが250rpmでピークに達すると、すぐにサインオフします。 そして、YZ8800が250 rpmのピークに達するまでに、YZ4.7は実際には250馬力より強力です。 KTM 250SXはローからミッドで優れており、ヤマハYZ250はトップで優れています。 それは興味深い対戦です—純粋なうなり声とオーバーレブ。 私たちの意見では、ヤマハYZ250のエンジンは、より強力なKTM XNUMXSXよりも幅が広く、扱いやすく、乗りやすいです。

ヤマハのエンジニアは、フォークの設定に悩む必要はありません。 彼らは2006年以来正しいです。

Q:カヤバSSSサスペンションの何がそんなにホットなのですか?

A: カヤバSSSコンポーネントは、16年に発売されたとき、競合他社より2006年進んでいたことは明らかです。SSSフォークは、優れた耐底性と非常によく考えられた減衰を備えています。 彼らは今日のショールームフロアで最高のフォークです。 スズキRM-Z450、ホンダCRF450、カワサキKX250の新種の再ハッシュされたコイルスプリングフォークは、SSSの優位性を脅かすものではありません。

SSSがこれほど長い間優れていた理由は何ですか? 2006年のSSSフォークでのヤマハの目標は、ストロークの開始時にフォークが暴走列車のように反応しないように、ストロークの開始時に減衰を強化することでした。 2006年、ヤマハのエンジニアは、YZ250フォークのストロークを高くして小さなバンプを乗り越え、次の大ヒットに備えてフルトラベルにすばやく再コックできるようにしたいと考えていました。 彼らはどのようにしてこれを達成しましたか? SSSフォークの前は、典型的なモトクロスフォークの減衰は70%の位置に敏感でした。 これは、ダンピングがカートリッジロッド内のフォークのピストンの位置によって決定されたことを意味します。 簡単に言うと、ピストンがカートリッジロッド内で下に移動するほど、ダンピングは硬くなります。 

天才の一撃で、カヤバは2006 SSSフォークを90%スピードセンシティブにしました。 速度に敏感な減衰は、減衰率がカートリッジロッド内のフォークのピストンの位置ではなく、ピストンがカートリッジロッドを移動する速度によって決定されるため、その名前が付けられています。 ヤマハは、30%のスピードセンシティブダンピングから90%に切り替えることで、サスペンションの完璧さの聖杯を見つけました。 以下のすべてのヤマハフォーク(2006年から2021年)は、SSSの線形減衰の恩恵を受けています。 SSS減衰曲線には丘や谷はありません。 トラベルの前半は後半とまったく同じ速度で硬くなります。 もちろん、今ではすべてのフォークが速度に敏感であると言うのは簡単ですが、それはすべての新しいフォークがカヤバのSSSコンセプトをコピーしたと言うのと同じです。

YZ250の取り扱いは何も悪いことはしません。 それは褒め言葉のようには聞こえないかもしれませんが、それは左利きの方法です。

Q:2021 YAMAHA YZ250ハンドルはどうですか?

A: YZ250のハンドリング特性は、何も悪いことをしないのが一番の特徴なので、迷わないようにしましょう。 直線的な安定性と回転力のトレードオフはありません。 それは直線的な安定性と回転力を交換しません。 正確さを犠牲にして迅速さを追求することはありません。 しなやかさよりも剛性を優先しません。 要するに、それは予測可能で、安定していて、職人のようなものです。 それらは恍惚とした形容詞のように聞こえないかもしれませんが、それは恍惚となるものが何もないからです。 2021年のヤマハYZ250は、ショールームフロアで最も扱いやすいシャーシではありませんが、オートバイレースに勝つために十分なものをすべて備えています。

Q:2021 YAMAHA YZ250 WEIGHとは何ですか?

A: 2021 YZ250の重量は219ポンドです。 それは238ポンドのヤマハYZ450Fよりはるかに軽いですが、それは250 250ストロークのために重いです。 どうやって知るの? KTM 212SXのXNUMXストロークの重量はXNUMXポンドだからです。

Q:2021 YAMAHA YZ250 XNUMXストロークコストはいくらですか? 

A: 2006年には、画期的なヤマハYZ250が6199ドルで販売され、2006 KTM 250SXの価格は6299ドルでした。これは、100ドルの価格差です。 2021年後、250年のヤマハYZ7499は2021ドルで、250年のKTM8399SXは900ドルで販売されています。 これは2021ドルの価格差です。 250 YZ2006は、ヤマハが2021年以来新しいグラフィックス以上に投資していないため、はるかに安くすることができます。250KTM900SXの900ドルの価格差は、軽量、強力なブレーキ、防弾油圧クラッチ、変更可能なマップを備えたレースバイクを購入します。より良いハンドリング、調整可能なパワーバルブ、ツールなしのエア​​ボックス、カウンターバランサー、最新のDNA。 YZ250のホップアップパーツにXNUMXドルを費やしても、他のものはもちろん、Hinsonクラッチも購入しないことをお約束します。

Q:2021 YAMAHA YZ250は価値がありますか?

A: モトクロスバイクは、設計上、置き換えられ、次の大きなものに置き換えられることを目的としています。 それらは、寿命が非常に短い、消耗品で使い捨ての、退行しやすいマシンです。AMAは、2008歳の自転車でライダーがトラックに乗ることを許可することさえ拒否します。 史上最高のバイクでさえ、450年のホンダCRFXNUMXのように全能のバイクでさえ、短い順序で忘れられています。 それが世界のやり方です。 

しかし、ヤマハYZ250は計画的陳腐化の影響を受けません。 16年前はとても良かったので、時を超えました。 今日、他のどのモトクロスバイクよりも多くのヤマハYZ250が乗っています。 実のところ、ヤマハが何年にもわたってバイクに大幅な変更を加えていたら、その呪文は破られていただろう。 変更なしで、2021ヤマハYZ250を購入することは、納屋を所有するようなものです-未使用の状態で427コブラを見つけてください。 ブガッティヴェイロンでは走れないことはご存知でしょうが、ヴェイロンはコブラを運転するという生の感情に触れることはできません。

Q:250年のYZ2022でヤマハは何を変更する必要がありますか?

A: 来年にはまったく新しいヤマハYZ250が登場するという幻想はありませんが、もし私たちがドラザーを持っていたら、ヤマハに来年の空のパイYZ250にやってもらいたいことは次のとおりです。

(1)電源。 地元のレーサーが排気管、リードケージ、港湾の仕事を購入して、46.08馬力のYZ250を最大49馬力にするのは簡単です。 それは日陰の木の力学によって何千回も行われているので、それは簡単です。 ヤマハの工場には、2022年のYZ250を50馬力まで引き上げることができる才能のある人々がいることを願っています。 YZ250パワーバンドが十分ではないというわけではありません。 日本にいくつかのニップとタックがあれば、もっと良くなるかもしれないというだけです。

(2)リアサスペンション。 YZ250のサスペンションは、迅速な目視検査で放射性炭素年代測定が可能です。 まず、最新世代の22mmアクスルの代わりに、小さな25mmリアアクスルを使用しています。 第二に、リアショックリンケージピボットボルトは、スイングアームの下に取り付けられるのではなく、スイングアームを通して配線されます。 ヤマハは、YZ450Fの吊り下げ式ショックリンケージ、YZ450Fハブ、25mmリアアクスル、ホイールスペーサー、ブレーキキャリパーキャリアを2021 YZ250に簡単に取り付けることができました(ただし、ヤマハはYZ2009FリンケージとYZ450トップショックマウントを入手するために250年のスイングアームを使用する必要があります)整列する)。 最新のYZ450Fスイングアームは、垂直方向の剛性が4%低く、ねじれの剛性が5%低く、水平方向の剛性が8%高くなっています。 また、旧式のYZ3ストロークスイングアームよりも4/250ポンド軽量です。 さらに、YZ450FリアハブはYZ9ハブよりも250オンス軽量です。 ばね下重量の合計節約量は1ポンド、6オンスです。

(3)慣性。 多くのYZ250レーサーは、エンジンに9オンスのフライホイールウェイトを追加して、パワーを分散させ、トラクションを高め、少し余分なオーバーレブを追加します。 そして、これにはXNUMXストローク時代のヤマハファクトリーライダーも含まれていました。 ヤマハは、クランクでフライホイールの慣性を簡単に変更して同じことを実現することも、より重いストックフライホイールを取り付けることもできます。

(4)ギアリング。 ヤマハは先に進んで、すべての知識のあるYZ51レーサーが使用する250歯のスプロケットを装着する必要があります。 2019年にヤマハはYZ450Fのギアを1歯上げて、YZ450Fレーサーが行っていたことと同期を保つため、これは問題外ではありません。 16年後、ヤマハはYZ250の男たちにも耳を傾けることができました。

(5)送信。 MXA テストライダーは、ヤマハのエンジニアに250速と2016速のギャップを埋めるように何年も求めてきました。 それは不可能だと言われ、250年にYZ250Xクロスカントリーモデルを発表したとき、YZ250モトクロスバイクと同じXNUMX速とXNUMX速のトランスミッションが付属していましたが、XNUMX速が搭載されていましたそれはYZXNUMXよりも低く、XNUMX番目とXNUMX番目の間のギャップが埋められたことを意味します。 このことから、ヤマハはYZXNUMXでそれを行うことができたが、したくなかったと推測します。

(6)フォーク/ショック。 ヤマハはYZ250Fに搭載されている最新のフォークとショックをYZ450に搭載すべきだと考えています。 YZ250とYZ250Fが同じランニングギア、アクスル、スイングアーム、ショックタワー、ブレーキキャリアを使用するようにヤマハがコンポーネントを変更した場合、これははるかに簡単になります。 ヤマハは毎年、YZ450FとYZ250Fのコンポーネントを更新していますが、これらの更新されたパーツがYZ450の250ストロークに適合することはめったにありません。

Q:過去250年間でYAMAHA YZ16にどのような変更が加えられましたか?

A: 現代のYZ250の歴史は、2006年モデルから放射性炭素年代測定されています。これは、YZ250を2005ストローク宇宙の最前線に導くためにカヤバSSSサスペンションがパッケージに追加されたためです。 しかし、2003年にヤマハはシンプルなプラグアンドプレイのアルミフレームを発表し、250年に現在のエンジンを開発しました。 アルミフレームの登場から今日までのYZXNUMXの開発年表です。  

2005 古いスチールフレームは、2005年のスチールフレームよりも4ポンド軽い、クリエイティブなプラグアンドプレイアルミニウムデザインのために2004年に廃止されました。 実際、2005年のYZ250は7年のYZ1よりも2-2004 / 250ポンド軽量でした。 さらに、2005年のYZ250には、ホンダスタイルのフロントブレーキホースルーティングとレンサル7/8インチアルミニウムハンドルバーが搭載されています。

2006 ヤマハは2006年に、新しいSSSサスペンション、新しいリアブレーキキャリパー、オンザフライクラッチアジャスター、2mm幅のトリプルクランプ間隔、Tiショックスプリングでジャムを開始しました。 2006年の変更の中で最も重要なのは、カヤバSSSサスペンションの追加でした。 

2007 2007年の大きな変化は、ほとんどのハードコアレーサーが3年に使用していたN2006EWニードルへの交換でした。N3EWニードルは、38mmケーヒンPWKキャブレターからのボトムエンドおよびミッドレンジの応答を大幅に改善しました。 2007年には、7年の8/2005インチのレンサルが1-1 / 8インチのレンサルファットバーに交換されました。

2008 改造にとって大きな年ではありませんでした。 2008 YZ250には、小型のフロントブレーキキャリパー、ウェーブスタイルのローター、取り外し可能なバーマウント付きのトリプルクランプが搭載されています。

2009 2009年に、ヤマハはついに大規模なスチール製フロントブレーキホースクランプをドロップキックして、より小型で軽量のアルミニウムクランプにしました。

2010 BNG。

2011 2011 YZ250は、75mm長いユーロ仕様のサイレンサーを搭載しました。 燃焼室の容積を10.9cc増やすことで圧縮比を1:10.6から1:0.5に下げました(これにより、YZ250は米国とヨーロッパの両方で利用可能な幅広い燃料を使用できるようになりました)。 最後に、ヤマハはニュートラルイグニッションスイッチを追加して、バイクがニュートラルのときにマッピングを遅らせました(サウンドテストを打ち負かすのに役立ちます)。

2012 BNG。

2013 青いリアフェンダーを白いプラスチックに切り替えました。

2014 ホワイトのリアフェンダーをブルーに戻しました。

2015 ヤマハは、フロントのナンバープレートとガソリンタンクを除いて、すべてのプラスチックのスタイルを、YZ-FのXNUMXストロークの「矢印」の外観に更新しました。

2016 ヤマハはシルバーリムからブラックに変更されました。

2017 ヤマハはフロントブレーキローターを250mmから270mmに大型化しました。

2018 黒い縁は青い縁を支持して捨てられました。 そして、2006年以降のすべてのモデル変更と同様に、マイルドなBNGが得られました。

2019 BNG。

2020 BNG。

2021 ヤマハはナンバープレートを白から青に、フォークガードを白から黒に変更し、新しいBNGを追加しました。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)シャーシ。 YZ250のシャーシは常に中途半端なハンドラーでした。 ターンインでは特別なことは何もしませんが、ターンインでも悪いことは何もしません。 欠陥はありませんが、ハイライトもありません。

(2)エンジン。 パワーバンドが大好きですが、そのオーストリアの競争は、スタートからのほこり、丘の上の、または砂の中にそれを残します。 はい、私たちはアフターマーケットでより多くのYZ250馬力を購入できることを知っていますが、それはヤマハとKTMの間の900ドルの価格差をすぐに解消します。

(3)ギア比。 250番目からXNUMX番目へのシフトアップには助けが必要です。 幸いなことに、XNUMX速に入ると、エンジンをどれだけ回転させても、エンジンが顔に落ちることはありません。 完璧な世界では、ヤマハがXNUMX速ギアをXNUMX速に近づけることを望んでいますが(ヤマハがYZXNUMXXオフロードバージョンで行ったように)、ヤマハが新しいモトクロスギアボックスを構築するまで、リアスプロケットに歯を追加するだけです。

(4)クラッチ。 ヤマハYZ250には、常に剛性の高いクラッチスプリングを注文していますが、常に使用しているわけではなく、すべてを使用しているわけでもありません。 私たちは、感触を微調整するために、ストックとアフターマーケットのクラッチスプリングのセットを組み合わせて組み合わせるのを好みます。 

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)パワーバンド。 より多くのミッドレンジ馬力が役立つと思いますが、そうすればどこでもより多くのパワーが得られます。 私たちはYZ250のパワーカーブが大好きですが、パワーバンドの低から中のセグメントでより多くの活力が必要です。

(2)停止。 カヤバSSSフォークとショックはショールームフロアからすぐにレース可能です。

(3)メンテナンス。 YZ250を実行し続けるために機械的な天才を必要としません。 トップストロークの変更は、XNUMXストロークに比べて安く簡単です。 あなたが自分でそれを行うことができるという事実によって、それはさらに手頃な価格になります。

(4)防弾。 YZ250はEnergizer Bunnyのようなものです。 

 Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2021 YZ250ストロークのバイヤーは十字軍です。 彼らは、ハンドアウトなしでは競争力がないため、250ストロークの排気量を大幅に増やすことができたときにAMAから生の取引を得たエンジンタイプの旗を掲げています。 これは、スーパークロスとナショナルズでXNUMXストロークが等しい変位で今日競争することを許可することを拒否する同じAMAです。 YZXNUMXのライダーは、XNUMXストロークがこれまでに製造された中で最大のモトクロスエンジンであることを心から知っています。そして、彼らは目の前のXNUMXストロークの男たちにそれを証明したいと思っています。 それはXNUMXストロークレースの半分の楽しみです。

MXAの2021 YAMAHA YZ250セットアップ仕様

これが、2021年のヤマハYZ250をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

KAYABA SSSフォーク設定
ハードコアレースでは、2021年のヤマハYZ250でこのセットアップを実行しました(ストッククリッカーは括弧内にあります)。
スプリングレート: 0.43 kg / mm
圧縮: 13クリック
リバウンド: 14クリック
フォーク脚の高さ: 5mm上(10mm上)
注意: これらは素晴らしいフォークであり、XNUMXストロークエンジンの軽い感触と素早い入力によって、さらに素晴らしいものになっています。 明らかに、あなたが速いか太っているなら、あなたはフォークスプリングでより硬くしたいかもしれません。 ただし、通常、速いライダーはより多くのコンプレッションでダイアルすることができます(また、リバウンドダンピングのクロスオーバー効果を使用して、ストックフォークスプリングを機能させます)。

KAYABA SSSショック設定
ハードコアレースでは、2021年のヤマハYZ250でこのセットアップを実行しました(ストッククリッカーは括弧内にあります)。
スプリングレート: 4.7 kg / mm
レースサグ: 105mm
高圧縮: 1-3 / 4が判明(1-1 / 2が判明)
低圧縮: 8クリックアウト(13クリックアウト)
リバウンド: 8クリックアウト(12クリックアウト)
注意: YZ250ショックには、ジャンボサイズの18mmショックシャフト、鹿島コーティングされた内部構造、SSSダンピングが付属しています。 AMAナショナルスピードライダーとヘビー級候補は、最大5.0 kg / mmのスプリングまで移動する必要があります。



ヤマハYZ250ジェット
ここにあります MXAの推奨噴射スペック(変更された場合、在庫スペックは括弧内にあります):
メイン: 178
パイロット: 50
針: N3EW
クリップ: 上から2番目
エアスクリュー: 1ターン
注意: 2021 YZ250の噴射は、エッジの良い面ではありますが、エッジにあります。 YZ250をホップアップするか、アフターマーケットのエキゾーストパイプを追加する場合は、より大きな180メインに移動するか、ポンプガスと12/50の比率でVPC-50燃料を追加する必要があります。 それ以外は、YZ250の噴射は基本的でシンプルかつ効果的です。 エアスクリューは1/2回転から1回転まで非常に敏感です。

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