MXAレーステスト:2021年の実際のテストYAMAHA YZ450F

ギア:ジャージー:FXRレーシングヘリウムLE、パンツ:FXRレーシングヘリウムLE、ヘルメット:FXRレーシング6D ATR-2、ゴーグル:ウイルスブランドファクトリーシリーズ、ブーツ:ガエルネSG-12。

MXAレーステスト:2021年の実際のテストYAMAHA YZ450F

Q:2021YZ450Fは2020YAMAHA YZ450Fよりも優れていますか?

A: いいえ。昨年の2020YZ450Fには、カム、コネクティングロッド、燃焼室、バルブ角度、ヘッドの高さ、圧縮比、ヘッドパイプの直径、フレームの壁の厚さ、モーターマウント、ヘッドステーが大幅に更新されました。 したがって、ヤマハのエンジニアとマーケティング担当者は、2021年のYZ450Fに研究開発費を費やす必要性を感じませんでした。

Q:2021 YAMAHA YZ450Fはどのようにトラックで走ったのですか?

A: 実際には、2021 YZ450Fは、低から中程度のマシンを装った高回転エンジンです。 全体的なパワーバンドには、ほぼシームレスに相互に統合された2021つの異なる部分があります。そのため、50年のYamahaYZ9000Fが450rpm未満でロリーギャグしているとは決して思わないでしょう。 XNUMXグランド以上はそれが最高の仕事をするところです。 それ以下のすべては、YZXNUMXFを高回転トリガーを引く位置に置くのにちょうど十分です。 

それはあまり良くないように聞こえますが、動いているのはまさに医師がYZ450Fに注文したものであり、2020年以前は低から中への移行でほんの一握りでした。 YZ450Fを9000rpm未満に減速すると、ターンイン時にラインを保持することを好まなかったバイクとしてのヤマハの悪い評判が修正されました。 特にフロントタイヤでは、パワーが少ないほどコントロールが向上し、独自の9000パーツパワーバンドの最終結果はハンドリングが向上しました。 さらに、XNUMX rpm未満で欠けていたものは、それ以上で補いました。 

Q:2021 YZ450Fパワーバンドにはグリッチがありますか?

A: 実際にはそうではありませんが、テストライダーには450つの不満があります。 まず、アイドル状態から抜け出す最初のスロットル応答が強すぎます。 電源が投入され、シャーシのバランスが崩れる可能性があります。 これは、マッピングを変更することで解決できます。 次に、YZXNUMXFは、緊急性がほとんどない状態で、パワーバンドの前半をロールスルーします。 もしそれが競走馬だったら、ライダーはペースを上げるために鞭を割らなければならないでしょう。 パワーバンドにはディップやフラットスポットはありませんが、XNUMXグランド未満ではサージやバーストもあまりありません。YZ450Fは携帯電話から再マッピングできます。 ヤマハがトラビスプレストンの地図を青い光のスポットに置くことをお勧めします。 ライダーが再マッピングするのを止めることはできませんが、全員がマップをダウンロードする必要はありません。

Q:ターンの入り口での減圧ブレーキについてはどうですか?

A: 2020 YZ450F、およびプロキシ2021は、オフスロットル状況での減圧ブレーキが少なくなっています。 過去数年ほどは落ち着きません。 どうして? 2020年のより長いコネクティングロッドとヤマハの12mmクランクオフセットの組み合わせにより、スロットルが切り刻まれたときに2020–'21YZ450Fがより惰性走行することができます。 コーナー入口の方がはるかに自由で、コーナー効率が向上します。

Q:2021 YZ450FはDYNOで何をしますか?

A: 2021年のYZ450Fダイナモ番号は、XNUMXつの章で興味深い話をしています。

まず、2021エンジンは2020エンジンと同じです。 パフォーマンスの更新を受け取らなかったエンジンからのパフォーマンスの向上は期待しないでください。 名探偵コナン。

第二に、2020〜21年のYZ450Fエンジンは、少なくとも曲線に沿ったすべてのステップで、2019年のYZ450Fエンジンほど強力ではありません。 6000 rpmを超えると、新旧のエンジンは同じ基本出力を生成します。 2021エンジンが大幅な改善を示しているのは、9000rpmから11,200rpmでのサインオフです。 2020 YZ450Fをトップエンドのみのエンジンとしてピジョンホールしているとは思わないでください(低から中への安定した牽引力があるため)が、高回転で最高です。

第三に、2021 YZ450Fは、6000rpmから高ミッドレンジまでの馬力で最下位近くにランクされています。 10,000 rpmに近づくと、YZ450Fは堅実な数値を生み出し始め、馬力戦争の競争相手になります。 全体として、2021 YZ450Fパワーバンドは、低から中まで恒星よりも小さいですが、動きが穏やかなため、YZ450Fは乗りやすくなり、ライダーはコーナーから少し強く押すことができ、怖いものの半分ではありません。過去450年間の以前の打撃のYZ6000Fエンジン。 はい、7000、8000、450 rpmの方が良いかもしれませんが、歴史は、YamahaYZXNUMXFシャーシが「多すぎる、早すぎる」にうまく反応しないことを証明しています。 

Q:2021カヤバSSSサスペンションはどのように機能しましたか?

A: 2006年以来、ヤマハはトラックで最高のフォークを持っていましたが、より多くの競合他社がギャップを埋めるためにカヤバフォークに切り替えています。 ヤマハは侵入者に対応するために、フォークをより高くストロークさせ、負荷がかかった状態でよりよく持ちこたえるように固くしました。これは、フォークがバイクの前部が下がっているように感じたためです。 これを補うために、リアサグを数ミリ落としてみましたが、ショックが激しくなりました。 最後に、フォークをクランプに滑り込ませ、両端のストックの圧縮とリバウンドの設定に非常に近づけました。

ショックで、ほとんど MXA テストライダーは、高速コンプレッションアジャスターを使用して、四角いエッジのバンプの感触を和らげました。 ショックは段階的な感じで、落下、停止、そして再び落下しました。 これは、高速圧縮およびリバウンドクリッカーで解決できます。 どちらかの方向にワンクリックすることで、リバウンドを機能させることができます。 特にコーナーの入り口で、リバウンドを使用してシャーシを固定しました。

YZ450Fの支持者は、パッケージ全体が大幅に改善されていると感じていますが、他のブランドから切り替えるライダーは、パッケージが大きく、かさばり、幅が広く、背が高く、重いと感じています。

Q:2021 YAMAHA YZ450Fシャーシはどのようにトラックで機能しますか?

A: 以前のYZ450Fによってオフにされたライダーが、2021シャーシに飛び乗って恋に落ちることは期待していません。なぜなら、シャーシはパワーバンドほど愛らしいものではないからです。 2020–2021 YZ450Fは、テストライダーの苦情のすべてではありませんが、一部に対処するのに大いに役立ちます。 2020年、ヤマハのエンジニアはフレームの後部を硬くし、前部を柔らかくしました。 その結果、シャーシはこれまで以上に前面に植えられたように感じられました。 最も目立つのは、フロントエンドがコーナーの入り口でそれほど揺れたりさまよったりせず、リアエンドが加速しても揺れなかったことです。 

逆説的に、 MXA ヤマハYZ450Fの取り扱いにおける改善のほとんどは、エンジンの計測された出力に起因します。 YZ450Fシャーシは、過度の馬力によって圧倒される可能性があると推測するのは危険です。 2020年と2021年の間、ヤマハは、負荷に対するシャーシの許容範囲に適合する馬力の適切な組み合わせを見つけました。 最も MXA テストライダーは、特にコーナーエントランスで、わだち掘れに寄りかかったとき、そしてフロントタイヤの精度が最も重要であるときの新しいシャーシの取り扱いを好みます。 これらのハンドリングの改善の源は、YZ450Fの進歩的で安定した非対立的なスタイルのパワーに関連しています。

2021 YZ450Fの強みは、カヤバSSSサスペンションコンポーネントと、信じられないほどの信頼性で高い評価を得ていることです。

Q:ヤマハは2021年の問題領域に対処しましたか?

A: レーサーは、ブランドロイヤルティ(赤、緑、青、黄色、オレンジ、または白)、変位サイズ(125、250、または450)、エンジンタイプ(XNUMXストロークまたはXNUMXストローク)、および最上級の特性に基づいて自転車を購入します。 そして彼らは しない 同じ基準に基づいて自転車を購入します。 YZ450Fの取り扱いが長年にわたって物議を醸していることは周知の事実であり、スーパースターがレースに採用した工場からの批判に助けられていません。 欠点は、YZ450Fが大きく、かさばり、幅が広く、背が高く、重く、正確に回転しなかったことです。 最上級は、カヤバSSSサスペンションが優れていて、耐久性が非難を超えていたことです。

2021年の変更なしで、ヤマハのエンジニアは眠っている犬を寝かせることを選びました。 消費者が2020YZ450Fを大量に購入したことを考えると、彼らはこの決定に満足していましたが、競合他社が焦点を当てているパフォーマンスカテゴリを無視するのは危険です。 2020年と2021年の間、ヤマハのエンジニアは「正確に向きを変えなかった」という批判をチェックすることができます。 「大きくてかさばる、広くて背が高くて重い」というのは、頭を砂に突き刺している。

ジョーンズ、この場合はマラー、シュルツ、マイヤー、ピアラーに追いつくために真剣に努力しているオートバイメーカーを許すことができます。 そして、ヤマハはKTMの積極的な研究開発部門によって電気始動とパイオニアWiFiマッピングを採用することを余儀なくされましたが、彼らは大量の現金を注入せずに「大きくてかさばる、広くて背が高くて重い」不満に対処することはできません。 新しいエンジン、おそらく後方に向けられていないものは、ヤマハが最大7ポンドを失うことを可能にし、それでもYZ450FをKTMほど軽くすることはできませんが、それと同じくらいの重さを持つよりはましです石油タンカー。 さらに、新しいエンジン設計には、軽量の電気スターター、油圧クラッチ、およびより滑らかなシャーシを組み込むことができます。

以下は、ヤマハが将来に向けて考える必要のある分野です。

Q:YZ450Fの人間工学はどの程度優れていますか?

A: YZ450Fは、2021モトクロスバイクの中で人間工学的に最悪です。 忠実なヤマハレーサーにとっては、以前よりも改善されていますが、他のブランドから移行するライダーにとっては、多くの欠陥があります。ビジネスの観点からは、元ヤマハの所有者にバイクを販売するだけでは不十分です。 。 あなたは競争からバイヤーを盗まなければなりません。 ここがヤマハがエンジニアリングに焦点を当てるべきところです。

ハンドルバーの位置。 何らかの理由で、ヤマハはハンドルバーを16.5年から2019年にかけて2020mm前方に移動しましたが、2021年まではまだ前方にあります。ヤマハはライダーをバイクでさらに前方に移動させたいと考えていましたが、ガスタンクの幅はこれを無効にします。 大多数の MXA テストライダーは、座っているときにバーのセットアップが厄介だと考え、2019年にバーに追加のレバレッジを得る能力が低下しました。バーマウントを昨年の位置に戻しました(バーマウントを前方に回転させた後部の穴に) )。 それは世界の終わりではありませんが、それはあなたにヤマハの選択に疑問を投げかけます。

座席。 ストックシートは馬の鞍のように感じます。 泡はすぐにすり減り、穴になってしまいます。 ヤマハは、2019年に泡の密度が16%増加したため、これを知っています。 その後、2020年には、密度がさらに10%増加しました。 ヤマハのエンジニアはまだしっかりすることができました。 背の高いテストライダーのために、背の高い20mmのGYTRシートを走らせました(そしてハンドルバーをストックの16.55より前方の位置に戻しました)。 このセットアップは、背の高いライダーの窮屈なフットペグからサドルまでの高さを減らすのに役立ちました。 しかし、バーが腕を上げ、背の高いシートでは地面に触れることができなかったため、ショートライダーはこのモッドを嫌っていました。

後方シリンダーは質量を集中させるのに役立ちますが、YZ450Fは質量が大きすぎて、傾斜シリンダーが役立つとは期待できません。

Q:  YAMAHAのWI-FIマッピングはどの程度優れていますか?

A: ヤマハのハンドルバーのクラッチ側には専用ボタンがあり、ストックマップとパフォーマンスマップを切り替えることができます(パフォーマンスマップはボタンの点灯で表示されます)。 ボーナスとして、あなたはその場で地図を変えることができます。 何もしないと、ライトに関係なく、両方のマップのストックマップが同じになります。  

ヤマハは、プロダクションバイクのOEM機能としてスマートフォンマッピングを備えた唯一のブランドです(KTMとスズキはそれを提供する予定ですが、どちらも提供していません)。 ヤマハのWi-Fi燃料マップと点火マップには16個のプログラム可能なボックスがあり、燃料を2パーセント刻みで変更したり、点火を1度刻みで進めたり遅らせたりすることができます。 ヤマハは、既製の地図をダウンロードできるようにアプリで事前にプログラムされた地図を提供しています。

MXA テストライダーは、ストッカーよりもTP-3(Travis Preston)マップをほぼ普遍的に選択しますが、TP-5およびGC-1マップを使用しました。 実のところ、ヤマハがボタンのブルーライト側にTP-3マップを配置するだけで、ヤマハのライダーの生活の大部分ははるかに楽になります。

Q:YZ450Fエアフィルターの設計に問題はありますか?

A: はい。 私たちは2021年のヤマハYZ450Fエアボックスとエアフィルターのデザインを嫌います。 ヤマハは、トーストのようにバックファイアスクリーンの上に置く平らなフォームを使用しています。 10,000分間にXNUMX回のエンジンパルスが発生するたびに、エアフィルターがワイヤースクリーンに対して振動します。 一定のパルスと吸引によりエアフィルターオイルが乾燥し、最終的にフォームの乾燥箇所から汚れが吸い込まれます。 Twin Airには、XNUMXつの優れたオプションがあります。 (1) より厚いフォームとプラグインのトップハットスタイルのスペーサーを備えたエアフィルターは、ツインエアフィルターをバックファイアスクリーンから持ち上げます。 (2) Twin Airのパワーフローキットには、新しいシーリングリング、背の高いケージ、YZ450Fエアボックスの空気の流れをXNUMX倍にするドーム型のエアフィルターが含まれています。

まろやかな低から中程度のパワーがシャーシの回転を助け、トップエンドの馬力がYZ450Fを高速にします。 それは良い組み合わせです。

Q:2021 YAMAHA YZ450Fはどのくらいの重量がありますか?

A: 238年のヤマハYZ2021Fは450ポンドで、15ポンドのKTM223SXFよりも450ポンド重い。 自転車をロードするとき、自転車を押すとき、自転車を回すとき、自転車のバンプにぶつかるときに、その重量を感じることができます。 しかし、大きなジャンプの頂点で無重力状態になると、それを感じることはできません。 そこにとどまる方法を見つけられれば。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)排気管。 シリンダーヘッドを後方に置くと、パイプは後方に移動する前に前方に移動する必要があります。 取り除くのは苦痛です。
(2)重量。 15ポンド軽くなった場合にこの自転車がどのように感じるか想像してみてください。
(3)後方エンジン。 それは2010年に創造的なアイデアでしたが、それがパッケージングにもたらす制限は、11歳の創造性の価値がありません。
(4)質量の集中化。 そもそも質量が多すぎる場合、ウェイトを重心に近づけようとするのはばか者の用事です。
(5)ノイズ。 YZ450Fだけに乗ると、マフラーとエアボックスの両端からの激しい音に慣れます。 YZ450Fの所有者へのアドバイスは、2021年のハスクバーナに乗らないことです。沈黙があなたを怖がらせてエンジンが作動していないと思わせるからです。
(6)グリップ。 ほぼすべてのアフターマーケットグリップは、在庫のヤマハブリスターメーカーよりも優れています。
(7)ブルーリム。 青と黒のリムはねぐらに叩かれ、タイヤ鉄に引っかかれるので、シルバーのリムを好みます。

2021 Yamaha YZ450F mufflerQ:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)エンジン。 素晴らしいパワーバンド。 信じられないほど強力なエンジンではありませんが、ライダーとシャーシの両方がより良く連携するのに役立つパワーバンドです。
(2)信頼性。 ヤマハYZ450Fほど信頼できるものはありません。 それは永遠に続きます。
(3)停止。 それをショールームから出して、翌日レースします。
(4)クラッチ。 ヤマハは2021クラッチに何の変更も加えていませんが、ケーブル式のクラッチの中で最高です
クラッチ。 もちろん、そのリストにはヤマハとスズキだけが含まれています。 より堅いクラッチスプリングはプレートの寿命を延ばします。
(5)ブレーキ。 ヤマハは2020年にフロントキャリパーのピストンサイズを22.65mmから25.4mmに拡大し、フロントブレーキパッドを29.2%大きくし、フロントローターの表面積を16%拡大し、リアローターのサイズを245mmから240mmに縮小することでブレーキを更新しました。 XNUMXmm(必要なキャリパーとハンガーブラケットの変更あり)。
(6)プラスチック。 2021の場合、YZ450Fプラスチックの9399つのバージョンを注文できます。 ナンバープレートの背景が白ではなく青であるため、より目立つストックブルーの色、またはより黒いプラスチックと緑のモンスターエナジーの爪のロゴがあるモンスターエナジーヤマハチームのプラスチック。 在庫の青いバージョンは9599ドルで販売され、モンスターバージョンは200ドルで販売されます。 恐ろしいモンスターモデルを購入しないことで$ XNUMXを節約できます。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 二輪車事業は厳しい。 新しいモデルイヤーごとに、消費者の空想をくすぐるまったく新しい競合他社が少なくとも2021つ見られます。 今年、プロムの女王は450年のホンダCRF10になります。 一方、日本のブランドはすべて、オーストリアのブランドとの技術の大きな隔たりを見つめています。 そのテクノガルフ、特に重量格差を解消するには、研究開発にXNUMX万ドルの費用がかかる可能性があります。 全体として、ヤマハは銀行を壊すことなく競合他社と戦ってきました。 サスペンションと信頼性の優位性のおかげで、ヤマハは競争力のあるマシンを構築しました。 

MXAの2021 YAMAHA YZ450Fセットアップ仕様

これが、2020ヤマハYZ450Fをレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。
カヤバSSSフォークスペック
ヤマハのSSSサスペンションは確かなものです。 ヤマハのエンジニアやテストクルーが成功を台無しにしないことが好きです。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2021年のYamaha YZ450Fフォーク設定です(ストック設定は括弧内にあります)。
スプリングレート: 5.0 N / mm
オイル量: 290cc
圧縮: 9クリック
リバウンド: 8クリックアウト(9クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: SSSフォークは、初心者、初心者、中級者、AMAプロに使用できます。 みんなのための設定があります。 圧縮クリッカーには十分注意してください。 XNUMX回のクリッカーは、他のブランドのフォークをXNUMX回クリックするのと同じです。

カヤバショック設定
ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2021 YZ450Fショック設定です(ストック設定は括弧内にあります)。
スプリングレート: 58 N / mm
レースサグ: 105mm(100mmストック)
高圧縮: 1判明
低圧縮: 12クリック
リバウンド: 11クリック
注意: 58 N / mmのショックスプリングは、低速で軽いライダーには硬すぎると考えていたので、念のため2017 56 N / mmのスプリングを用意しました。 驚くべきことに、130ポンドという軽いライダーでも、硬いスプリングから許容できるレースサグが得られました。

 

MXAファーストライドビデオ:2021 YAMAHA YZ450F

あなたはおそらくそれも好きでしょう