MXAレーステスト:2022ホンダCRF450の実際のテスト

ギア:ジャージー:トールMXパルス、パンツ:トールMXパルス、ヘルメット:トールMXリフレックス、ゴーグル:スコットフューリー、ブーツ:シディクロスファイア3SR。

Q:まず、2022年のCRF450は2021年のCRF450よりも優れていますか?

A: はい。ただし、大きな変更は2021つだけで、そのうちの2021つは、2021年のホンダの低回転およびスロットル外の状況での不安定なマッピングを修正するための2021年のECUマッピングのシーズン中の更新でした。 450年のECUの不具合を解決するために、ホンダは非常に遅いものの、XNUMX年のCRFXNUMXの所有者に、バイクを地元のホンダのディーラーに持って行き、ブラックボックスを大幅に改善された地図で点滅させるように指示するサービス速報をリリースしました。 しかし、ホンダが速報を発表するまでに、ほとんどの真面目なレーサーはすでに彼らのバイクを再マッピングするためにホップアップショップにお金を払っていました。

2022 CRF450の49番目の更新は、フォークスプリングの変更の代わりに、450mm Showaフォークを再バルブ化し、圧縮ダンピングを強化することでした。 目標は、CRFXNUMXのストロークを高くし、崩壊速度を遅くすることでした。 ショックに関しては、スプリングレートの変化の代わりに、同じダンピングの変化がありました。

マッピンググリッチとサスペンションフェイクパスの両方が、2021年のプレプロフェーズと最終開発のプロダクションフェーズの間のどこかでキャッチされるべきでしたが、そうではありませんでした。 ホンダの情報筋によると、ホンダの米国のテストライダーによるテストはほとんどまたはまったく行われていませんでした。 2021 CRF450を最初にテストしたとき、それが未完成のプロジェクトであることが露骨に明らかだったので、私たちは私たちの情報源を信じています。 私たちはそれに乗って、レースをして、一緒に暮らして、それを直そうとしました。 XNUMXつの欠陥は取引を妨げるものではありませんでしたが、購入者の悪化レベルと所有コストを引き上げた不作為の罪でした。

2022年のホンダCRF450は美しいバイクです。 それはなめらかで、スリムで、バランスが取れています。 乗船すると、すべてが適切な場所にあるように感じます。

Q:「XNUMX年目」のモデルの間違いとは正確には何ですか?XNUMX年目にどのように適用されますか?

A: 歴史的な観点から、ホンダの2021 CRF450ガフは、かなり典型的な「XNUMX年目」のモデルの間違いです。 そしてホンダはそれらのいくつかをモデルイヤーXNUMXまたはXNUMXでブーブーを修正しようと試みました。 例が必要ですか?

2009 CRF450。 2009年、ホンダはこれまでに製造された他のモトクロスバイクとは異なるジオメトリを実験しました。 それは「キャブフォワード設計」として最もよく知られていました。 それは人気がなく、残念ながら、2009年間の生産サイクル全体(2012年からXNUMX年)の間、ひどいままでした。

2013 CRF450。 ホンダは2013年に、思いがけないキャブフォワード型のジオメトリを取り除きましたが、その悪名高い「遅い方が良い」という哲学を制定し、競争に5馬力をあきらめました。 さらに、彼らは消費者を神秘的なカヤバPSFエアフォークで不運なエアフォークバンドワゴンに飛び乗って、450つの悲惨なモデル年(2013年から2016年)の間CRFXNUMXにそれらを保ちました。 

2017 CRF450。 ホンダは、2017年に「遅い方が良い」という哲学とPSFエアフォークを落として、2017年間の誤算から脱却しようとしました。最も重要なことは、ホンダは450年間の60年目の間違いをもはや無視できないことに気づきました。 ホンダは2019CRF2017の欠陥をすぐに修正しようとし、2020年間かけて電気始動、より良いマッピング、改良されたショックリンケージ、より強力なブレーキ、そして最も明らかに、より多くの馬力を追加しました(450馬力の2008バージョンで最高潮に達します)。 全体として、このXNUMX年間のサイクル(XNUMX〜XNUMX)は、XNUMX年以来最高のホンダCRFXNUMXを生産することになりました。

2021 CRF450。 これにより、現世代のCRF450モデルにたどり着きます。 過去の2021年目のミスと比較すると、2021 CRF450には大幅なアップグレードが付属しているため、2021年のマッピングとサスペンションの問題はホンダのレーダー画面に見られます。 450 CRF5は233ポンド低下して70ポンドになり、ばかばかしいほど愚かなツインパイプを取り除き、車体を12mm狭くし、エアボックスを拡大し(逆さまではありますが)、パワーバンドを拡大しました(馬力を減らしましたが、低速にはしませんでした) -より良いレベル)、XNUMXスプリング、XNUMXプレート、ジャダースプリングなし、油圧作動式クラッチを取り付けました。 これらは、XNUMX年間の誤算の後、ホンダのようなものにとって大きな飛躍でした。

2022年のホンダCRF450エンジンは2021年モデルと同じですが、昨年のシーズン半ばの地図の更新により、2022年に恒久的になりました。

Q:2022ホンダCRF450はどのくらい速いですか?

A: 私たちはこのエンジンが大好きです。 2009年から2016年のまろやかなパワープラント、または過去2022年間のハイパーエンジンとは異なり、450エンジンはより洗練されており、攻撃性が低くなっています。 それは、低い方から高い方へと着実に推力を構築する線形パワーバンドを持っています。 床に敷いたり、パンチしたり、ハンマーで叩いたりする必要はありません。 引っ張るだけです。 古い「遅い方が良い」エンジンでは、CRF60のライダーは競争を続けるためにあえぎました。 2019-2020年の残忍な450馬のエンジンでは、CRF2021レーサーがサドルに揺り動かされ、力の衝撃でぶら下がっていました。 2022〜XNUMXエンジンは、低速のライダーでも高速のライダーでも、はるかに使いやすくなっています。

2022年のホンダショーワフォークは、最後のXNUMXインチの移動で過酷になる可能性があるため、過酷です。 はい、修正できますが、費用がかかります。

Q:まったく新しい2022ホンダサスペンションはどのように機能しますか?

A: それは素晴らしいことではありません。 昨年、2021年のCRF450は、「プレイライダーサスペンションを備えた純血種のモトクロスバイク」として軽視されていました。 刺された! そこで、ホンダは昭和に2022フォークをより硬くするように依頼しました。これは、苦情を終わらせるためだけでなく、「悪臭のバグ」の参照を止めるためにフォークをストロークのより高い位置に乗せるためでもあります。 クサギカメムシは大きな虫で、脅かされるとノーズダウン/テールアップの姿勢になります。 この用語は、前部が低く、後部が高い自転車を定義するためによく使用されます。 昨年、ホンダはCRF450のノーズダウンスタンスを修正するためにフォークを長くしました。 それはあまり役に立たなかったので、今年、彼らはシャーシを平らにし、悪臭のバグを根絶するのを助けるために増加したダンピングをドラフトしました。

ホンダはカワサキやスズキと同じ基本的なショーワフォークを共有していますが、2022つのうちどれもヤマハのSSSフォークやWPのXACTエアフォークほど性能が優れていません。 そして、工場のエンジニアがフォークが柔らかすぎると言われたとき。 彼らはそれらを固めます。 450 CRF2022の場合、XNUMXフォークの方が優れていますが、最初の動きからストロークの途中までしかありません。 昭和が最後のXNUMXインチまでぬいぐるみの感触を保つことができたなら、これらは素晴らしいフォークだったでしょう。 ただし、ストロークの途中で、圧縮ダンピングの立ち上がりが速すぎます。 フォークは硬くて粗くなります。 平均的なスピードのライダーは常にフルトラベルを得ることができるわけではなく、クラストを突破する速いプロは不快な感じが好きではありません。

これらのフォークは2021年の昭和フォークよりも優れていますか? はいといいえ。 2022フォークはストロークの高い位置にあり、2021フォークは負荷がかかった状態で落下しました。 2022フォークは、移動の約2021分の2021まで減衰制御が強化されていますが、低速で軽量の獣医ライダーには、柔らかくて豪華な450フォークの方が適しています。 全体として、真面目なライダーは2022 CRF450フォークの柔らかさを修正する必要があり、XNUMXCRFXNUMXライダーはストロークの終わりに圧縮ダンピングの突然の上昇を緩和する必要があります。

ショーワショックは非常にたるみに敏感で、クリックに敏感で、バランスに敏感です。 直面している最も困難な課題 MXA テストライダーはサスペンションのバランスをとっていました。 一方の端は常にもう一方の端を圧倒します。 さらに悪いことに、問題のある端を修正すると、もう一方の端を圧倒しました。 終わりのないダンスでした。

エアフィルターは逆さまに取り付けられ、スロットルボディのエアインテークはショックタワーを越えて上昇します。 これは素晴らしいデザインですが、なぜエアフィルターがこんなに早く汚れるのですか?

Q:CRF450サスペンションをどのように設定する必要がありますか?

A: 私たちのアドバイスは奇妙に思えるかもしれませんが、現代の自転車のセットアップについて知っていることをすべて忘れてください。 私たちの経験では、実証済みのセットアップ仕様は、CRF450の状況を悪化させるだけです。 例としてレースサグを取り上げます。 現代の知恵は、105mmのレースサグでリアサスペンションを動かすことです。 これはKTM、カワサキ、スズキ、ヤマハでは素晴らしいですが、CRF450のフレームジオメトリを悪化させます。 サグを105mmに落とすことで、CRFのヘッド角度を緩め、フォークから圧力を取り除き、バランスポイントを後方に移動させます。 それでも完全に回転しますが、角の出口で緩みます。 レースサグを100mmに近づけると、バイクの後部が上がり、ヘッド角度が急になり、ターンインが鋭くなります。 これがオーバーステアにつながる可能性があることに同意しますが、オーバーステアのタッチは、コーナーが展開し、フロントタイヤの噛み付きが減少するときに2022ホンダが前輪を追跡し続けるために必要なものです。 つまり、フロントフォークの効果は、ショックの設定方法に依存します。

ショックはワラワラです。 このシナリオの原因は、リアショックスプリングが軽すぎるため、バンプでショックがビジーになることです。 そして、セットを取る代わりに、リアショックは段階的に感じますが、ドロップ、ストップ、そして再びドロップする従来の方法ではありません。 2022年のホンダCRF450ショックは決してセットを取りません。 それはただ平衡を探し続けます。 あなたがそれを支える速度または重さを持っているならば、治療法は次に堅いショックスプリングに切り替えることです。 スプリングチェンジに合わせて、純正の低速コンプレッション設定を採用し、高速コンプレッションを1/8回転軽くし、リバウンドをXNUMX〜XNUMXクリック遅く設定します。 フロントエンドでは、フォーククランプと同じ高さになるまでフォークをクランプ内で上にスライドさせ、圧縮ダンピングを増やし、リバウンドダンピングをオフにします。

ブリッジ MXA テストライダーは、リアを落ち着かせるのを助けるために、次に硬いショックスプリングに行きました。 これでショックが発生し、バンプの段階的な感じが止まらなかった場合は、リバウンドを増やし、高速コンプレッションを減らしました。 速いライダーや重いライダーのために、56 N / mmのスプリングに切り替えました。 CRF450リアショックは、低速やあまりストレスのないバンプでうまく機能しますが、ショックを強く押すと、ジャンプやフープでGアウトします。

このサスペンションのセットアップには矛盾がたくさんあることはわかっていますが、2022年のホンダCRF450も矛盾しています。

昨年の49mm昭和コイルスプリングフォークは、ミッドストロークのコンプレッションダンピングが欠けていました。 今年のショーワフォークは、ストロークの終わりに減衰が大きすぎます。これは主に、ベースバルブのすべての薄いシムをフレイトライナートラックのシムに置き換えたためです。

Q:80 HONDACRF2022の取り扱いに対する450%のソリューションは何ですか

A: 2022 CRF450の最高のハンドリング特性は、ターンイン時です。 毎日 MXA テストライダーは、タイトなインサイドラインを攻撃するのがいかに簡単であるかに驚嘆しました。 コーナーでは、CRF450はあえて「スズキのような精度」を持っていました。 もちろん、スズキRM-Z450と同じように、かみそりのような鋭い回転に支払う代償は、スピードでのヘッドシェイクです。

ホンダの信じられないほどのターンイン力には当然の副作用がありました。 ターンイン時と同じくらい素晴らしかったので、コーナー出口で緩んでいたように感じました。 安定性よりも回転力を優先するフレーム形状は、タイトなコーナリングのサイドスラストが解放されるとステップアウトする傾向があります。 そして、ホンダのDNAの一部であるハンドリングの特徴のXNUMXつは、ヘッドシェイクです。 ヘッドシェイクに関連して、トラックが粗く、ライダーが速くなるほど、フレームはそれ自体の心をより多く表示します。 荒れた地面を完全に傾けると、ホンダは突然ひきつり、目の粗いナショナルプロでさえ怖がらせた。 遅いライダーはプロライダーよりもトラブルが少ないです。

In MXAの意見では、ホンダの絶対的な最悪のハンドリング特性は、CRF450がその能力の80%を超えるライダーによって押されたときに現れます。 あなたが80パーセント以下にとどまるならば、ホンダのシャーシはそのマナーで紳士的です。 過度に剛性の高いフレーム、不均等なサスペンション設定、フレームの調和のとれた不均衡の組み合わせがホンダの乗り心地を難しくしているのは、スピードだけです。 MXA テストライダーはしばしばモトからやって来て、「CRF450が間違った方向にスナップすることを決めたとき、私は後ろをまっすぐに大きく開いていました」と言いました。 近くで質問されると、テストライダーは、2022 CRF450がどれほど楽しく、速く、フリックできるかについてXNUMXつの文で絶賛し、次の文では、出口で緩んでいて、加速時に後部が緩んで壊れやすく、全速力。 

2022を魔法のバイクのように見せてくれるライダーは知っていますが、バイクを機能させるために一定の速度に応じてCRF450を流すことを選択する、滑らかで正確で才能のあるライダーになる傾向があります。 古典的な例はケン・ロッツェンのスムーズで成功したスタイルですが、彼の壊れたホンダのチームメイトは説明なしに地面にたどり着くことがよくあります。

 Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)ラジエーター。 スチームアイロンのように水を沸騰させます。 長いモトごとに水をチェックします。 高圧ラジエーターキャップに切り替えます。 

(2)フォーク。 フォークにはたくさんの助けが必要です。 あなたの体重と速度に応じて、それはより硬いフォーク、スプリング、オイルの高さの変化、または完全な再バルブかもしれません。 しかし、ほとんどは昭和フォークのベースバルブシムのリバルブです。

(3)シートフォーム。 シートが壊れると、泡が壊れ、すぐに骨盤の骨が壊れます。

(4)ショック。 ショックスプリングの剛性が高いほど、ショックはうまく機能すると思います。 もちろん、軽いライダーには逆のことが当てはまります。

(5)エレクトロニクス。 信じられないほどの数のホンダのライダーは、マップライトがどのように機能するか、どのライトがトラクションコントロール用であるか、またはローンチコントロールマップをどのように使用するかを知りません。 ハンドルバーに取り付けられたマルチスイッチを介して利用可能なXNUMXつのマップがあります。 それらは、ストック(青色光のXNUMX回の点滅)、まろやか(XNUMX回の点滅)、および攻撃的(XNUMX回の点滅)です。 さらに、XNUMXつのレベルのトラクションコントロールとXNUMXつのレベルのローンチコントロールがあります。

(6)バランス。 前後のバランスを良くしようとめまいがしました。 フロントを変更するとリアが台無しになり、その逆も同様です。

昨年の悪いマッピングは修正されましたが、疑わしいフォークダンピング、シャーシの中央のヒンジ、および波状の衝撃により、2022CRF450のパフォーマンスが低下します。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A:いいねリスト:

(1)馬力。 450年前、私たちはCRF2022の定量的な馬力に感銘を受けました。 XNUMX年には、その質的な馬力に感銘を受けました。 より多くのパワーは、剛性のあるアルミニウムフレームのモトクロスバイクの答えではありません。 正しい種類の力が必要です。

(2)エルゴス。 CRF450ほどレイアウトされたバイクはありません。

(3)電気始動。 何よりも、スターターボタンを接続するためにクラッチを引く必要はありません。

(4)マップ。 調整可能なマップが好きですが、マップ間に大きな違いがある2022 CRF250とは異なり、CRF450では、マップは髪の毛を分割するようなものです。 ほとんどの場合、ストックマップを優先しました。

(5)ギアリング。 在庫の13/49ギアリングは球場にありますが、いくつかのコーナーで49速に下がりたいと思っていて、負荷がかかった状態で50速を引くのに苦労していました。 私たちの治療法は、オプションとしてXNUMX速ギアを排除し、XNUMX速ギアを強化してより速く噛み合わせるために、ストックのXNUMX歯からXNUMX歯に変更することでした。

(6)エアボックス。 エアボックスは空気量が少ないように見えますが、フィルターの反対側の空気量はジャンボサイズです。

(7)シングルパイプ。 私たちは2006年からホンダのツインパイプと一緒に暮らしてきました。ホンダのエンジニアがそれが悪い考えだと気付くのに15年かかりました。 2006年にそのことを彼らに伝えました。 

(8)クラッチ。 ホンダのクラッチは2009年以来弱く、さらに悪いことに、それは恒星未満のジャダースプリングシステムが付属していました。 ありがたいことに、2022クラッチには、27つのスプリング、XNUMXつのプレート、ジャダースプリングなし、油圧作動、およびXNUMX%大きい容量があります。 しかし、それは防弾ではありません。

(9)ブレーキ。 ブレーキは素晴らしいモジュレーションを持っていて、うまく機能しました。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: ホンダは通常、450モデル年ごとに更新されたCRF2021をリリースします。 450年のCRF450は、この世代のCRFXNUMXの最初のものであり、昨年は MXA CRF450の購入者に「初年度モデルは絶対に購入しないでください」とアドバイスしました。 現在、2022年です。 私たちは「2023年目」にあり、さらにXNUMX年待つように求めているわけではありません。 代わりに、XNUMX年に新世代の初年度モデルを期待しています。

ケン・ロッツェンのように滑らかな流れのスタイルでレースをするとき、CRF450は間違いありません。 ただし、シュモクザメのように乗ると、シュモクザメになります。

MXAの2022 HONDA CRF450セットアップ仕様

これがレース用に2022 Honda CRF450をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定

誰もが2022年にホンダにもっと硬いフォークを求めましたが、私たちは全体的に硬いことを意味し、XNUMXつの場所で硬くなることはありませんでした。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022 CRF450フォーク設定(括弧内は純正設定):
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 10クリック(12クリックアウト)
リバウンド: 20クリックアウト(15クリックアウト)
フォーク脚の高さ: フォークキャップで洗い流します。
注意: CRF450フォークで最初に行うことは、右フォークレッグにジップタイを取り付けて、フォークの移動量を監視することです。 あなたが底から4インチ上にいるならば、あなたは圧縮クリッカーでこれをアイロンをかけるのに苦労するでしょう。 結束バンドが底に達するか、底から1インチ以内に達する場合は、圧縮クリッカーを使用して移動を制御できます。 多くの MXA テストライダーは、最後の4インチの移動が厳しすぎると感じています。 これに対する最善の修正は、再バルブです。

昭和ショック設定
純正の54N / mmショックスプリングは、一般的な450ライダーには柔らかすぎます。 それは、中小のバンプとディップとジャンプランディングでのG-outでうねります。 在庫の高速圧縮設定は56つです。 より重いXNUMXN / mmスプリングを使用して、ストックの低速圧縮、低速圧縮、および低速リバウンドを実行しました(より剛性の高いショックスプリングの反動効果を管理するため)。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022 CRF450ショック設定:
スプリングレート: 56 N / mm(54 N / mmストック)
レースサグ: 100 mm
低圧縮: 8クリックアウト(12クリックアウト)
高圧縮: 2-1 / 8が判明(2が判明)
リバウンド: 8クリック
注意: あなたが150ポンド未満でない限り、2022年のホンダCRF450ショックのためにあなたがすることができる最も良いことはより堅いショックスプリングに切り替えることです。 CRF450サスペンションの適切な戦略は、完璧な前後のバランスを追求することです。 レースのたるみを減らして検索を開始します。

あなたはおそらくそれも好きでしょう