MXAレーステスト:2022年の実際のテストYAMAHA YZ450F

Q:2022YZ450Fは2021YAMAHA YZ450Fよりも優れていますか?

A: いいえ。ヤマハのエンジニアとマーケティング担当者は、2022年のYZ450Fに研究開発費を費やす必要性を感じていませんでした。 彼らが行った更新はすべて後輪を軽くすることに集中していましたが、実際にはそれが軽くなることはありませんでした。 ただし、以前のクロス2スポークレースから新しいクロス3レースへの移行により、強度と衝撃吸収性が大幅に向上しました。 クロス3スポークパターンのスポークは、ハブからリムまで他のXNUMX本のスポークをクロスオーバーします。 これにより、スポークがよりレイドダウンされた角度に配置され、スポークの弾力性が高まり、後輪の地面への接続が向上します。

2022ヤマハYZ450Fは2021モデルと同じですが、新しい後輪と更新されたインモールドグラフィックを除きます。

Q:2010年の最初のバックワードエンジン設計以降、ヤマハは何を変更しましたか?

A: ヤマハが2022YZ450Fに適度なアップグレードを行っただけで、450年以降YZ2010Fパッケージに時間とお金を投資していないという理由だけで、だまされてはいけません。実際、バックワードエンジンのヤマハの歴史をざっと見ただけです。着実な改善パターンが明らかになります。 この世代が最初に導入されて以来のYZ450F開発ステップの簡単な歴史はここにあります。

2010 これは、最初の燃料噴射式ダウンドラフト450バルブYZ44Fでした。 スロットルボディは450mm京浜EFI。 YZ8.2Fシリンダーは後方に2009度傾いていました(そして4.5年のエンジンが前方に12.7度傾いたとすると、それは2度のシフトでした)。 ボアは97mm大きく(2.6mm)、ストロークは60.8mm短い(12mm)。 クランクは3mmオフセットされ、25バルブヘッドが以前のジェネシス22バルブヘッドに取って代わりました。 シャーシでは、フォークオフセットが0.1mm(2mmから2010mm)減少しました。 ヘッド角度は10度急勾配になり、ウェイトバイアスは300%後方に移動しました。 310年代のカヤバSSSフォークは、ストロークが7mm長く(10mmから2mm)、XNUMXmm長く、低速圧縮ダンピングがXNUMX%長くなりました。 フォークチューブは、上部のトリプルクランプを通過する場所で直径がXNUMXmm小さくなりました。 プレイステーションのようなGYTRパワーチューナーはカスタムマッピングを可能にしました。

2011 2011年の唯一のアップデートは、新しいクラッチ作動アームとツートンカラーの白と青のラジエーターウィングでした。 

2012 2012年のアップデートには、新しいマッピングと42mm長いマフラー(3mm小さいコア)が含まれていました。 48mmカヤバフォークは新しいバルブを採用し、50mmカヤバショックは新しいリバウンドアジャスターオイルパッセージを受け取り、低速リバウンドが少なくなり、高速コンプレッションが向上しました。 耐久性に関する注意事項として、シフトフォークの位置決めピンがサークリップに変更されました。

2013 2013年の唯一の変更点は、白いリアフェンダーと黒いハンドルバーでした。

2014 2014年のエンジンのインテークカムのリフトは0.20mm少なくなりました。 吸気バルブの直径が36mmから37mmに拡大されました。 エキゾーストバルブが30mmから30.5mmにアップされ、2013年のドーム型ピストンがフラットトップピストンに置き換わりました。 エンジンをウェットサンピングし、オイルタンクを取り外しました。 ギャップを埋めるために256速を2014速に近づけました。 エアボックスの容積は450パーセント大きかった。 14年のYZ22Fは、ラジエーターウィングで14mm狭く、シートで27.08mm低く、ホイールベースは26.95mm短くなっています。 フレームのヘッド角度は10度ではなく20度で、ヘッドチューブを22mm戻しました。 フロントアクスルが49mmから48mmに拡大されました。 48歯のスプロケットが前年のXNUMXに取って代わりましたが、新しいプライマリギアにより、ギア比はXNUMX歯の比と同様になりました。 現在のラップアラウンドエキゾーストシステムは、コルク栓抜きのようなトルネードシステムに取って代わりました。

2015 SSSフォークは、新しいバルブ、剛性の高いフォークスプリング、および再設計されたフォークチューブの壁の厚さを特徴としていました。 それは黒い陽極酸化されたエクセルリム、ダンロップMX52タイヤ、エアボックスカバーの20/2014回転Dzusファスナー、改訂されたマッピングと49パーセント軽いスロットルリターンスプリングを持っていました。 48年の以前のアルミニウム製下部モーターマウントは鋼板に置き換えられました。 さらに別のギアチェンジでは、XNUMX歯のリアスプロケットがXNUMX歯に戻されました。 信頼性を確保するため、ギアストップレバーをベアリングからローラーに変更しました。

2016 2016年のエキゾーストカムのリフトは0.3mm増加し、持続時間は8度短縮されました。また、インテークカムのリフトが0.1mm減少し、バルブスプリングが硬くなり、ギアの新しいドッグシェイプが加わった場合、2016年のエンジンの出力が増加しました。 フォークオフセットを22mmから25mmに戻し、リアショックスプリングを58N / mmから56N / mmに変更しました。 フォークスプリングの剛性を高め、スイングアームのピボット鍛造品を12mm広げ、ヘッドステーを厚くし、フットペグを5mm下げました。 270mmフロントブレーキローターとローンチコントロールシステムの両方が追加されました

2017 ヤマハはガスタンクカバーのDzusファスナー用の穴を引っ込めました。 改良されたカウンターシャフトシール、更新されたオイルストレーナ、およびリアローターの改良された金属が耐久性を高めました。 ヤマハもMX52タイヤからGeomaxMX3Sタイヤに切り替えました。

2018 2018年のラジエーターシュラウドは、新しいエアダクトと、フロントが9mm低く、リアが18mm低いシートを備えていました。 アルミフレームを見直しました。 2018年のバーマウントは5年のマウントより2017mm高かった。 現在、アルミニウム製のヘッドステーはシリンダーの下部に再配置され、リムは青色アルマイト処理されています。

2019 電気始動とWi-Fiマッピングの追加により、2019YZ450Fは過去から飛び出しました。 エンジンは、新しいカムシャフトプロファイル、再設計されたクランクシャフト、より高い圧縮ピストン、および44mm Mikuni EFIスロットルボディ(Keihinの代わりに)を取得しました。 シリンダーを2度直立させ、ラジエーターを大きくし、マフラーをさらに前方に動かしました。

2019年には、YZ450Fは、更新されたKayaba SSSサスペンションバルブ、より剛性の高いフォークラグ、より剛性の高いホイールカラー、電動スターターシステムの抵抗の低減、16%高密度のシートフォーム、青いバルブカバーも受け取りました。 トランスミッションとクラッチは、より直接的な接続と耐久性の向上のためにオーバーホールされました。 より広い表面積、更新されたクラッチプレート、より剛性の高いアウタープレッシャープレートを備えた改良されたギアは、ドライブラインを強化しました。

2020 シリンダーヘッドの高さは10mm低く、10mm狭くなりました。 ヘッドパイプは、前のXNUMXつではなくXNUMXつのスタッドでヘッドに取り付けられました。

カムは14mm近くに移動され、6mm下のカムタワーに配置されました。 バルブ角度は7度直立していました。 燃焼室の容積は6.65cc減少し、圧縮は12.9:1から13.0:1になりました。 スパークプラグは、燃焼領域まで4.9mm伸びています。 コネクティングロッドは1.5mm長くなり、サイドスラストフリクションを2%低減します。 ストックECUマップは、低回転スロットル応答を改善するために仕様が定められています。 エキゾーストパイプはヘッドパイプで3.2mm大きくなっています(直径38.1mmから41.3mm)。 これで、レギュレータと整流器がXNUMXつのユニットにバンドルされました。

2021 化粧品以外の変更はありません。

2022 化粧品を除いて、2022年のすべての変更は後輪に集中していました。 ハブの軽量化(28グラム)、スプロケットの軽量化(42グラム)、チェーンの軽量化(73グラム)のおかげで、ヤマハは後輪のバネ下重量を5オンス節約しました。 ただし、その軽量化は、新しいクロス36スポークパターンで使用された3本の長いスポークの追加重量によって相殺されました。

ヤマハのパワーバンド戦略は、他のブランドがあまり移動しなかった道でした。 彼らは、シャーシを落ち着かせるために、低から中への移行をまろやかにしました。

Q:2022 YAMAHA YZ450Fエンジンはトラック上でどのように動作しますか?

A: 言うまでもなく、2021年のエンジンと同じ450年のYZ2020Fと同じように動作します。 全体的なパワーバンドは、2022つの異なる部分に分かれています。 これは、ほとんどのエンジン設計者が、rpmが上昇するにつれて出力が着実に増加するシームレスで統合された線形パワーバンドを優先している世界では、奇妙に聞こえるかもしれません。 450YZ9000Fではそうではありません。 450rpm以下ではそれほど強力ではありません。 実際、YZ6000Fは450rpmで馬力で7000位にランクされています(RM-Z8000を上回っているだけです)。 450 rpmで、それは450番目にランク付けされます(誰も打ち負かしません)。 XNUMX rpmで、それはKXXNUMXを打ち負かすだけです。 それはあまり良くないように聞こえますが、動いていると、エンジンが非常に使いやすくなることがわかります。 パワーを低から中程度に下げると、以前の強烈なYZXNUMXFエンジンの恐怖要因が減少し、ターンイン時にラインを維持するために大きな利益をもたらしました。 特にフロントタイヤでは、パワーが少ないほどコントロールが向上し、独自のXNUMXパーツパワーバンドの最終結果はハンドリングが向上しました。

これは、エンジンが9000rpm以上でどのように機能するかにつながります。 9000 rpm未満で欠けていたものは、それ以上で補いました。 ヤマハのパワーバンド戦略は、他のブランドがあまり移動しなかった道でした。 アイドル状態から瞬間的に強くヒットし、その後、低から中への移行でソフトになります。 どれくらい柔らかい? 4 rpmでCRF450よりもほぼ7000馬少なくなりますが、9000 rpm以上では、beaucoupパワーを構築します。 ピークは58.56馬力で、450クラスで最も多い。

ミュートされた低から中程度のパワーに続いて、非常に遅く、馬力を踏み鳴らし、非常にユニークです。 エンジンは、速いストレートと長いスタートで特に優れています。 YZ450Fのハンドリングが非常に優れている理由として、エンジンのソフトボトム、拡張ミッドレンジ、超強力トップエンドの功績が認められます。

Q:2022 YZ450Fパワーバンドに不具合はありますか?

A: はい。 アイドル状態から抜ける、ぎくしゃくしたスロットルレスポンスがあります。 最初は攻撃的すぎて、シャーシのバランスを崩す力の衝撃を吐き出します。 GYT-Rパワーチューナーを使用して、この熱心なヒットを解決しました。 次に、YZ450Fはそのパワーバンドの前半を非常にカジュアルにロールスルーします。 テストライダーは、ミッドレンジ以下では切迫感がないと不満を言うことがよくありました。 彼らはしばしばペースを上げるためにクラッチに頼りました。 パワーバンドにはディップやフラットスポットはありませんが、450グランド未満ではそれほどサージはありません。 最後に、YZ500Fは、競合他社よりもはるかに高いrpm(KTMまたはHondaよりも450 rpm高い)でピーク馬力に達します。 動いているとき、それはYZXNUMXFライダーがエンジンを最大限に活用するために、パワーバンドの非常に高い位置でハッスルしなければならないことを意味します。

Q:2022カヤバSSSサスペンションはどのように機能しましたか?

A: 2006年にさかのぼり、ヤマハはトラックで最高のフォークを持っていました。 しかし、その競争がギャップを埋めたので、ヤマハはフォークをストロークでより高く乗せ、負荷の下でよりよく持ちこたえるように硬くすることでプレッシャーに応えました。これは奇妙なことです。フォークは常にフロントのように感じられたからです。バイクがダウンしました。 2022年には、ヤマハは再び硬直してサメをジャンプさせた可能性があります。 シャーシをフラットにするという名目で、ヤマハのエンジニアは、フロントエンドをより高く乗せ、荒れた地面での過度の前方シャーシの動き(ダイビング)を減らすことを目的として、フォークの中高速圧縮ダンピングを増やしました。 このフロントエンドの変更を補完するために、ヤマハはショックの中高速圧縮ダンピングを再バルブしてスクワットを減らしました。 ヤマハの目標は、シャーシのバランスを取ることでした。 スプリングレートはフロントとリアで同じままでしたが、最終的には2022YZ450Fサスペンションのセットアップがかなり硬くなりました。 これはプロや速い中級者にとっては素晴らしいことでしたが、ほとんどの初心者と獣医は、ヤマハがやったことを元に戻すために、フロントとリアの低速コンプレッションクリッカーに出かけることを余儀なくされたと感じました。

2022ヤマハYZ450Fは、すべての2022モトクロスバイクの中で最悪の人間工学を備えています。 それは大きく、広く、騒々しく、かさばり、そして重いです。

Q:2022 YAMAHA YZ450Fハンドルはどうですか?

A: 2020年のヤマハYZ450Fから、YZ450Fのフレームジオメトリの全体的な感触が良くなり始めましたが、奇妙なことに、ジオメトリの変更はありませんでした。 代わりに、2020年にヤマハはフレームの後部を硬くし、チューブの太さを変更して前部を柔らかくしました。 その結果、シャーシはこれまで以上に前面に植えられたように感じられました。 コーナーエントランスでのフロントエンドの揺れが少なく、リアエンドが加速しても揺れませんでした。 逆説的に、 MXA ハンドリングの改善は、エンジンの低出力から中出力までの計測された出力の直接的な結果であると考えています。 つまり、ヤマハは、シャーシの負荷に対する許容範囲に合う適切な馬力の組み合わせが見つかるまで、エンジンのチューニングを解除しました。 YZ450Fのハンドリングの改善の源泉が、非対立的なスタイルのパワーから生まれるのは奇妙なことです。

シャーシはKTM、GasGas、Husqvarna、Kawasakiユニットほど愛らしいものではないため、以前のYZ450Fによってオフにされたライダーが2022年にジャンプして恋に落ちることは期待できません。 2022 YZ450Fは、テストライダーの苦情のすべてではありませんが、一部に対処するのに大いに役立ちます。 

Q:YZ450Fの人間工学はどの程度優れていますか?

A: ひどい。 の MXAの意見では、YZ450Fはすべての2022モトクロスバイクの中で最悪の人間工学を持っています。 忠実なヤマハレーサーにとっては以前よりも改善されていますが、他のブランドから移行するライダーにとっては多くの欠陥があり、ビジネスの観点からは、元ヤマハの所有者にバイクを販売するだけでは不十分です。 。 あなたは競争からバイヤーを盗まなければなりません。 ヤマハの450つの簡単な修正があります。

2022年のヤマハハンドルバーは16.5年より2019mm前方に取り付けられています。ストックバーのセットアップは、背が高くない限り厄介ですが、トリプルクランプの後部の穴にバーマウントを入れて回転させることで修正できます。前方位置に。 さらに、座席は揺れを感じます。 背の高いテストライダーのために、背の高い20mmのGYTRシートを走らせました(そしてハンドルバーをストックの16.5mm前方の位置に戻しました)。 このセットアップは、背の高いライダーの窮屈なフットペグからサドルまでの高さを減らすのに役立ちました。 しかし、バーが腕を上げ、背の高いシートでは地面に触れることができなかったため、ショートライダーはこのモッドを嫌っていました。

WiFIマッピングは、必要なものを知っている人には最適ですが、ハンドルバーに取り付けられたマップスイッチには、両方の位置に同じマップが付属しています。

Q:YZ450マッピングについて

A: まず第一に、 MXA マップをダウンロードする必要はないと思います。 ヤマハは、ハンドルバーに取り付けられたマップスイッチを介してすぐに利用できる450つの明確に異なるマップを持っている必要があります。 しかし、そうではありません! YZ450Fマップスイッチは、ストック設定(ライトオフ)とブルーライト設定の両方で同じマップを持っています。 これはばかげています。 ボタンのライトがオフのときにストックマップをインストールし、ブルーのライトがオンのときに最高のパワーチューナーマップをインストールするようにヤマハに求めています。 そうすれば、ヤマハのライダーは地図を探しに行く必要がなくなります。 マップスイッチを備えた他のすべての自転車には、ボタンを押すだけでアクセスできるXNUMXつまたはXNUMXつの事前にプログラムされたマップが付属しています。 ヤマハYZXNUMXFにはXNUMXつの同一のストックマップが付属しています

私たちはヤマハのWi-Fi調整可能なスマートフォンアプリが好きです。 既製のマップの幅広い選択と、それを快適に行える場合は、独自のマップを作成する機能を提供します。 多くの MXA テストライダーは、ストッカーやヤマハアプリで事前にプログラムされた他のマップよりもTP-3(Travis Preston)マップを選択します。 TP-3マップは、低スロットル設定でのぎくしゃくした動きを排除し、全体的なパワーバンドをはるかにスムーズにします。

これは、エアボックス、フィルター、または取り付けシステムを設計する方法ではありません。

Q:YAMAHAのエアボックスデザインはどの程度優れていますか?

A: YZ450Fエアボックスとエアフィルターのデザインは大嫌いです。 不十分なフラットなフォームエアフィルターから、エアボックスの最小容積、エアボックスにまっすぐにねぐらをすくうラジエーターウィングまで、このシステムは実際よりもはるかに優れている可能性があります。 究極の皮肉なことに、ヤマハは、より大きなフィルター、バックファイアスクリーンなし、新しいベースプレート、および標準のエアフィルター設計よりも通気性の高い大量のエアボックスカバーを使用するGYTRエアフローキットを149.95ドルで販売します。ストックエアボックスに欠陥があります。

Q:2022 YAMAHA YZ450Fはどのくらいの重量がありますか?

A: 重さは238ポンドです。 MXA ヤマハが2022年に後輪のばね下重量を減らしたことを感謝します。ヤマハがYZ450Fの豚の性質にへこみを作ることができない場合、ばね下重量は彼らが努力を集中するべき場所です。 2022年のヤマハYZ450Fは、15ポンドのKTM223SXFよりも450ポンド重いです。

そのカヤバSSSサスペンション、信じられないほどの信頼性と広いパワーバンドで、2022ヤマハYZ450Fはバイヤーにお金に良い価値を提供します。 ]

Q:何が嫌いですか?
A: 嫌いなリスト:
(1)排気管。 シリンダーヘッドを後方に置くと、パイプは後方に移動する前に前方に移動する必要があります。 取り除くのは苦痛です。
(2)重量。 15ポンド軽くなった場合にこの自転車がどのように感じるか想像してみてください。
(3)後方エンジン。 2010年当時は独創的なアイデアでしたが、パッケージングにもたらす制限はそれだけの価値はありません。
(4)質量の集中化。 質量を一元化することは素晴らしいアイデアですが、さらに良いアイデアは、そもそも質量を減らすことです。
(5)ノイズ。 YZ450Fだけに乗れば、マフラーとエアボックスが両端から暴行する音に慣れます。 YZ450Fの所有者へのアドバイスは、2022年のハスクバーナに乗らないことです。沈黙があなたを怖がらせてエンジンが作動していないと思わせるからです。
(6)グリップ。 ほぼすべてのアフターマーケットグリップは、在庫のヤマハブリスターメーカーよりも優れています。
(7)ブルーリム。 青と黒のリムはねぐらに叩かれ、タイヤ鉄に引っかかれるので、シルバーのリムを好みます。
(8)クラッチ。 他のブランドが油圧クラッチを持っていなければ、どのブランドも油圧クラッチを必要としませんが、ホンダ、カワサキ、KTM、ガスガス、TM、ハスクバーナが油圧で、ヤマハとスズキがそうでない場合、ゲームは変わります。
(9)フォークコンプレッションクリッカー。 ハンドルバーを外したり、クリッカーネジを外したりせずにフォークの圧縮設定を調整することはほとんど不可能です。
(10)エルゴス。 大きくてかさばる、幅が広く、背が高く、重くて騒々しいバイクを作ることを熱望する人は誰もいないので、ヤマハはどうやってここに来たのですか?

Q:私たちは何が好きでしたか?
A: いいねリスト:
(1)エンジン。 ライダーとシャーシがより良く連携するのに役立つという点で優れたパワーバンド。
(2)信頼性。 ヤマハYZ450Fほど信頼できるものはありません。 それは永遠に続きます。
(3)停止。 硬い方が誰にとっても良いわけではありませんが、少なくともクリッカーは打撃を和らげることができます。
(4)ブレーキ。 ヤマハは2020年にフロントキャリパーのピストンサイズを22.65mmから25.4mmmに拡大し、フロントブレーキパッドを29.2%大きくし、フロントローターの表面積を16%拡大し、リアローターのサイズを245mmから240mmに縮小することでブレーキを更新しました。 XNUMXmm(必要なキャリパーとハンガーブラケットの変更あり)。
(5)プラスチック。 2022年には、YZ450Fプラスチックの9599つのバージョンを注文できます。 ストックブルーの色(ナンバープレートの背景が白ではなく青であるため、より目立ちます)またはモンスターエナジーヤマハチームのプラスチック(より黒いプラスチックと緑のモンスターエナジーの爪のロゴがあります)。 在庫の青いバージョンは9799ドルで販売され、黒いモンスターバージョンは200ドルで販売されます。 醜いモンスターモデルを購入しないことで$ XNUMXを節約できます。

ヤマハのSSSサスペンションは確かなものであり、2022年に圧縮ダンピングを上げてもパフォーマンスを損なうことはありませんでした。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: カヤバSSSサスペンションの優位性、信じられないほどの信頼性、広いパワーバンドのおかげで、ヤマハYZ450Fはバイヤーに手頃な価格を提供します。 購入後に苦労して稼いだ現金を使いたくない人にぴったりのバイクです。 しかし、ヤマハがその強い分野にあるのと同じくらい素晴らしいですが、ヤマハの範囲や修正する予算を超えているように見える残りの欠陥のために、それはまだ後天的な味です。

MXAの2022 YAMAHA YZ450Fセットアップ仕様

これが、2022ヤマハYZ450Fをレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。
カヤバSSSフォークスペック
ヤマハのSSSサスペンションは確かなものであり、2022年のコンプレッションダンピングを上げても、パフォーマンスを損なうことはありませんでした。 ヤマハのエンジニアやテストクルーが成功をあまり台無しにしないことが好きです。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022ヤマハYZ450Fフォーク設定(括弧内は純正設定)。
スプリングレート: 5.0 N / mm
オイル量: 290cc
圧縮: 11クリックアウト(9クリックアウト)
リバウンド: 8クリックアウト(9クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: SSSフォークは、初心者、初心者、中級者、AMAプロに使用できます。 みんなのための設定があります。 圧縮クリッカーには十分注意してください。 XNUMX回のクリッカーは、他のブランドのフォークをXNUMX回クリックするのと同じです。

カヤバショック設定
ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2022 YZ450Fショック設定(ストック設定は括弧内にあります)。
スプリングレート: 58 N / mm
レースサグ: 105mm(100mmストック)
高圧縮: 10クリック
低圧縮: 12クリック
リバウンド: 11クリック
注意: 58 N / mmのショックスプリングは、低速で軽いライダーには硬すぎると考えていたので、念のため2017 56 N / mmのスプリングを用意しました。 驚くべきことに、130ポンドという軽いライダーでも、硬いスプリングから許容できるレースサグが得られました。

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