MXAレーステスト:2022年のカワサキKX450SRスペシャルレーサーの実際のテスト

Q: 何よりもまず、2022KX450SRは2021KX450SRよりも優れていますか?

A: いいえ、2022KX450SRは450年目のモデルであるためです。 比較のために、KTMは10SXFファクトリーエディションを450年間構築してきました。 HusqvarnaはFC450RockstarEditionをXNUMX年間提供しており、HondaCRFXNUMXWEはXNUMX年目の生産です。 川崎はパーティーに遅れたが、最初のXNUMX年間の努力で、会社はギャップを埋めるのに良い仕事をした。

Q: 「SR」は何の略ですか?

A: 「SR」は「スペシャルレーサー」の略で、カワサキファクトリーライダーが使用するワークスバイク専用の日本モデル指定です。

Q: KTMとHUSKYのリミテッドエディションが2022-1/2モデルと呼ばれているのに、CRF450WEやKX450SRと呼ばれていないのはなぜですか?

A: FactoryEditionとRockstarEditionは、実際には数か月早くリリースされた来年の2023プロダクションバイクですが、HondaCRF450WEとKawasakiKX450SRは、2022モデルの改良版であり、KX-SRまたはCRF-WEには将来の先駆けとなるものはありません。モデル。 KTMとハスキーのマシンには、まったく新しいフレーム、エンジン、ボディワーク、エアボックス、ECU、サブフレーム、スイングアームがあり、ファンシーなトリプルクランプ、ホイール、グラフィックスなどが追加されています。カワサキとホンダには新しいフレーム、エンジンがありません。 、エアボックス、ボディワーク、サブフレーム、または新しいスイングアームですが、アフターマーケットのブリンブリンの健康的な量を取得します。

Q: KX450SRは、2022年製のカワサキKX450とは別に、どのような特別な部品を使用しましたか?

A: カワサキがKX10に対して行った450の主要なアップデートのクイックリストは次のとおりです。

(1) シリンダーヘッドは、移植され研磨された吸気管を備えています(上記を参照)。 すべてが明るく光沢のある仕上がりにクリーンアップされます。 

(2) 450SRは完全なProCircuitTi-6Proチタンエキゾーストシステムを搭載しています。

(3) ECUの燃料噴射マッピングが改良されました。

(4) 純正の49mmショーワフォークは48mmカヤバフォークに交換され、カヤバショックはリアサスペンションの役割を果たします。 フォークレッグはフォークチューブにDLC(ダイヤモンドのようなコーティング)が施され、表面の硬度を高めて引っかき傷や岩のへこみを防ぎます。 さらに、フォークの支柱チューブの内側には、特にフォークのストロークの最初の部分でスティクションを減らすのに役立つ、ハードコートの低摩擦表面処理が施されています。 もちろん、KX450SRには、25mmのカートリッジピストンが大きく、レースチームの22mmのフロントアクスルが小さいなど、独自のカヤバデザインの副次的な利点があります。

(5) 純正のカワサキトリプルクランプは、PHDS(プログレッシブハンドルバーダンピングシステム)バーマウントを備えたXTrig ROCS(革新的な対向クランプシステム)トリプルクランプに置き換えられました。

(6) 450SRクラッチカバーは、「カワサキレーシングチーム」が刻印された、大容量のビレット加工されたヒンソンカバーです。 ただし、クラッチには実際のヒンソン部品はありません。

(7) カワサキは、KX450SRにはDID DirtStar ST-Xリムが付属していると宣伝していますが、2022 KX450の在庫を簡単に確認すると、同じ黒アルマイトのDID66-09-14リムがプロダクションモデルとスペシャルレーサーの両方に搭載されていることがわかります。唯一の違いは、KX450SRのリムに白いDIDDirtStarSTXロゴが刻印されていることです。

(8) DIDゴールドチェーンは、黒色アルマイト処理されたRenthalリアスプロケット上を走っています。 

(9) KX450SRは、レースチームのモンスターエナジーレースチームにインスパイアされたカラーとグラフィックスを採用しています。 

(10) サブフレームは、ストックマフラーの重さで壊れやすい部分を補強しています。 この新しいサブフレームは、後期モデルのKX450に適合します。

ギア:ジャージー:アルパインスターズテックスターファクトリー、パンツ:アルパインスターズテックスターファクトリー、ヘルメット:アルパインスターズスーパーテックM10、 ゴーグル:EKS Brand Lucid、ブーツ:AlpinestarsTech10。

Q: メーカーの希望小売価格(MSRP)はいくらですか?

A: 2022カワサキKX450SR(スペシャルレーサー)の小売価格は12,400ドルです。 比較のために、それは2022ホンダCRF450ワークスエディションとまったく同じ小売価格です。 ただし、700-2022 / 1KTM2SXFファクトリーエディションよりも450ドル多くなります。 それは奇妙なことです。なぜなら、2022KTM450SXFの10,699ドルの基本価格は1100年のカワサキKX2022の450ドルの値札よりも9599ドル高いからです。 計算すると、Kawasaki KX450SRの価格はストックのKX2800よりも450ドル高いのに対し、KTM 450SXFFactoryEditionの価格はストックのKTM1000SXFよりも450ドル高いことがわかります。

Q: 何をしましたか?

A: 2022カワサキKX450SRは233.5ポンドでスケールに当たります。これは、ストック1 KX2よりも2022/450ポンド少なく、ストック1ホンダCRF2よりも2022/450ポンド多く、ストックKTM10SXFよりも450ポンド多くなっています。

再マップされたECU、Pro Circuit Ti-6パイプ、およびクリーンアップされた吸気ポートだけで、KX450SRは60馬力をクラックしました。

Q: 2022 KAWASAKI KX450SRはDYNOでどのように動作しますか?

A: あらゆる MXA テストライダーはKX450SRパワーバンドを愛していました。 彼らはそれが底からどれほど滑らかであるか、それが真ん中をどれほど直線的であるか、そしてそれが上でどれほど速く燃えるかについて絶賛しました。 すべての研究開発部門が目指しているものであっても、多くのバイクにはないシームレスなパワーを備えていました。 エンジンとサスペンションを壊した後、KTM450SXFファクトリーエディションとホンダCRF450ワークスエディションと一緒にダイノに持っていきました。 湿度、温度、気圧の変動を制御するために、同じ日に自転車をダイノするのが好きです。 もちろん、私たちは何年も使用してきたものとまったく同じダイノと演算子を使用しています。

ダイノナンバーは、MXAテストライダーがKX450SRエンジンについて言ったことすべてを確認しました。 ダイノでは、5000台のバイクは7200rpmから7300rpmまで実質的に同一でした。 9000rpmから450rpmまで、KX10,200SRはヒープの上にありましたが、450 rpmで、KTM1SXFファクトリーエディションを2/1800馬で通過してサインオフしました。 KTMによるこのrpmの勝利は、ピーク後9500 rpmであり、450台のバイクすべてで約60.5 rpmであったため、あまり意味がありません。 KX450SRのピーク馬力は60.1馬力でした。 ホンダCRF450は59.85を送り出し、KTMXNUMXSXFのピーク馬力はXNUMXでした。

しかし、大きな驚きは、カワサキKX450SRの出力が2022年のXNUMX位からどれだけ上がったかということでした。 MXA 450のシュートアウトダイノが実行され、56.9馬力しか発生しませんでした。 弱姉妹の2022KX450と復活したKX450SRの馬力差は3.6馬力でした。 これは、プロサーキットのエキゾースト、再マップされたECU、およびタッチアップされたインテークトラクトにすぎない大きなメリットです。 ホンダCRF450WEとKTM450SXFファクトリーエディションはすでに強力であり、1.5馬にぶつかるには、ストックブラザーよりも60馬力しか得られなかったため、強力であると完全に予想していました。

昭和からカヤバへの切り替えは、KX450フォークの柔らかさの問題に新たな目を向けたため、大きなプラスとなりました。

Q: 2022 KAWASAKI KX450はトラックでどのように動作しますか?

A: 一度 MXA テストライダーはダイノチャートを見て驚いた。60馬力のプロダクションバイクでの最後の経験は2019年のホンダCRF450だったからだ。 その残忍なヒットとハードプルは、リジッドなホンダのシャーシを圧倒し、ラフでの非常に恐ろしい乗り心地を実現しました。 2021年までに、ホンダはXNUMX頭のポニーをピークパワーからノックアウトし、キングオブホースパワーのトロフィーを獲得しようとする代わりに、幅広く管理しやすいスタイルのパワーを求めていました。 

テストライダーは象のような記憶を持っており、その60馬力の2019ホンダは私たちのテストライダーの脳の「悪い記憶」の部分に宿っていました。 彼らは皆、KX450SRを使ってトラックに戻り、2019年のホンダの邪悪なマナーがないかどうかを確認したいと考えていました。 彼らは、KX450SRパワーバンドが活発で、安定していて、対立的ではないことを喜んで報告しました。 それは、手元にあるどんな状況にも常にちょうどいい力の素晴らしい広がりをもたらしました。

私たちはこのエンジンが大好きですが、なぜ川崎がECUを再マッピングし、プロサーキットパイプの製品版を作成し、450年前にストックKXXNUMXの吸気ポートにドレメルを流さなかったのか疑問に思います。 

Pro Circuit Ti-6エキゾーストは、適切な場所でパワーを高めるのに役立ちました。

Q: 2022カヤバサスペンションはどのように機能しますか? 

A: カヤバは、49年製のカワサキKX2022に搭載されている450mmのショーワフォークを交換する契約を結んだとき、「バレルで魚を撃つ」という幸運な任務を負いました。 在庫の2022カワサキKX450は、ホンダCRF49およびスズキRM-Z450と同じ450mmのショーワAキットレプリカコイルスプリングフォークを使用していますが、フロントサスペンションに関しては、ショーワを装備したバイクはどれも適切にセットアップされていません。 柔らかすぎます。 カヤバがしなければならなかったのは、より強固な圧縮減衰を備えたフォークを作ることだけでした。カヤバは救世主として歓迎されました。それはまさに会社が行ったことです。 カヤバフォークレッグのDLCコーティングに夢中にならないでください。 お気づきの方もいらっしゃると思いますが、カワサキのショーワフォークにはすでにこれがあります。 最新のモトクロスバイクと同様に、KX450SRは、フロントとリアのサスペンションのバランスが取れている場合に最適に機能します。これにより、常にダイビングするのではなく、シャーシをフラットで水平にすることができます。

私たちのプロのテストライダーは、カヤバのフォークをさらに強化できると考えていましたが、プロは$12,400のプロダクションバイクを購入していません。 言いたくないのですが、2022年のカワサキKX450SRのターゲット顧客は40歳の金持ちの獣医ライダーです。

2022 KX450は、昭和のフォーク支柱がカヤバのチューブよりも大きかったため、異なるトリプルクランプが必要でした。

Q: KX450SRでカワサキは何を変更すべきですか?

A: プロダクションKX450を長期間使用していると、2019KX450にあった欠陥が2022KX450でも露骨に先行していることに気付くでしょう。 カワサキのエンジニアは、エンジンが過熱しやすいことを知りませんか? 2.0kg/cmで走ります2 ツインエアアイスフローラジエーターキャップ。 彼らはフロントフォークガードを粉砕するのがいかに簡単であるかに目をつぶっていますか? ライディングの最初の450時間でカワサキKX250SRで240つを壊しました。 競技会でライダーがボタンを押すだけでマップを変更できる場合、本当に緑、白、黒のカプラーをいじる必要がありますか? 触り心地が良く、手触りが良く、きしむような250mmリアローターとは何ですか? KX450またはKX450Xから450mmローターをKXXNUMXに取り付けるのはカワサキを殺すでしょうか? ほんのわずかなクラッシュでもねじれるマシュマロのようなゴム製のバーマウントインサートがカワサキに交換されるまで、どれくらい待つ必要がありますか? KXXNUMXSRにはXtrigのPHDS(プログレッシブハンドルバーダンピングシステム)バーマウントが付属していますが、より軽量でより低いXtrigFixバーマウントをお勧めします。 

これは多くの不満のように思えるかもしれませんが、私たちは完了していません。 なぜカワサキは、ライダーの指にはるかに優れた触感を提供するために、マッチしたクラッチとブレーキレバーのセットを指定しないのですか? リアブレーキペダルの高さは上向きにしか調整できず、下向きには調整できないことを今では知っている必要があります。 これは、ブレーキペダルを高くするライダーには影響しませんが、ブレーキペダルを低くすることを好むライダーにとっては困難です。 カワサキのストックプラスチックは非常に脆いプラスチックです。 ラジエーターウィング、フロントナンバープレート、フォークガードにひびが入ります。 耐久性に優れているため、市販のプラスチックを注文します。 

下部チェーンローラー(カウンターシャフトスプロケットからチェーンがスピンオフするときにチェーンがホイップするのを防ぐフレームの下のローラー)は、すぐに自己破壊します。 カワサキのリアチェーンガイドに関する長期的な問題を考慮すると、初日にKX450用のTMDesignworksパーツを注文する必要があります。 下部の8mmエアボックスカバーボルトは、アルミニウムサブフレームのネジ山を非常に簡単に剥がします。 カワサキは、左側のシートボルトを兼ねているアッパーエアボックスカバーボルトを外すたびに、リアフェンダーを固定しているTプレートインサートが地面に落ちることを知っています。 Bolt MXハードウェアTプレートは脱落しないため、実行します。 いくつかのメーカーがWi-FiまたはBluetoothでアクセス可能なチューニングを提供していますが、Kawasakiはキャリブレーションマッピングツールに700ドルを望んでいます。

カヤバフォーク、リマップされたECU、プロサーキットエキゾースト、クリーンアップされたインテークポートはKX450SRを素晴らしいバイクに変えますが、古くからのカワサキの欠陥がそれを妨げています。

Q: 私たちは何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)機能。 カワサキがスペシャルレーサーの2800KX2022の在庫よりも450ドル多く使うことを望んでいるのは嫌いですが、チェーンローラーの爆発、フォークガードの破片、ボルトの剥ぎ取りなどの最も明白な欠陥を修正するのに時間がかかりませんでした強度ラジエーターキャップ。 代わりに、彼らはただ光沢のあるものを買いに行きました。

Q: 私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)電源。 そのパワーバンドが大好きです。 川崎が馬力の王様だった時代を彷彿とさせます。

(2)フィンガーフォロワー。 KTMは、10年以上前にフィンガーフォロワー(ロッカーアームやバケットの代わりにバルブを作動させる小さなレバー)を搭載した最初のモトクロスバイクでした。 ホンダは2017年に続き、カワサキKX450は2019年にパーティーに参加しました。

(3)すべり軸受。 カワサキは、本質的に減摩材料でコーティングされたブッシングであるすべり軸受に切り替えたとき、KTMの先導に従いました。 接地面あたりの表面積が大きく、疲労寿命が長く、ブリンニングや可動部品がないため、コネクティングロッドの使用に最適です。

(4)クラッチ。 新しいクラッチは完璧ではありませんが、以前よりもはるかに優れています。 それもKTMから借りたものです。

(5)取り扱い。 カヤバフォークのおかげで、KX450SRは甘い旋盤になりました。

(6)重量。 2022年のカワサキKX450は、ショールームのフロアで234ポンドで450番目に軽い日本製のモトクロスバイクであり、KX1SRは2/450ポンドの軽量です。 これにより、450台のKX450は、GasGas MC 450F、KTM 450SXF、Husqvarna FCXNUMX、HondaCRFXNUMXに次ぐXNUMX番目とXNUMX番目の軽量バイクになります。

Q: 私たちは本当に何を考えますか?

A: KX450SRが2022モトクロスシュートアウトにあった場合、それは勝つ可能性が高いでしょうが、川崎のエンジニアがより小さなリアローター、現代の電子開閉装置、改善された耐久性、より長持ちするチェーンローラーを指定した場合に限ります、高圧ラジエーターキャップとより良いプラスチック。 

MXAの2022カワサキKX450SRセットアップスペック 

このようにして、2022年のカワサキKX450SRをレース用にセットアップしました。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるためのガイドとしてそれを提供します。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定
2022KX450ショーワフォークは柔らかすぎました。 もう一方の脚に5.0を備えた5.2フォークスプリングを5.2つ、または2022スプリングを450つ実行する必要がありました。 450年のカワサキKX2022SRのカヤバフォークは、KX450SRでの任務のツアーを行うために呼び出されたときに大きな利点がありました。それは、昭和がどこで間違っているかをすでに知っていたということです。 これらは、ハードコアレースのためにXNUMX年のカワサキKXXNUMXSRで実行した数値です。
スプリングレート: 5.1 N / mm
圧縮: 12クリック
リバウンド: 12クリック
フォーク脚の高さ: 2mm上(0mm)
注意: KX450SRが正常に回転していないと思われる場合は、フォークをトリプルクランプで上にスライドさせて、前輪にさらに重量をかけ、ヘッド角度を急にします。

昭和ショック設定
カヤバショックは初日からうまくいきました。 2022 Kawasaki KX450SRでのこのショックセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 54 N / mm
高圧縮: 1-1 / 4が判明
低圧縮: 18クリック
リバウンド: 12クリック
レースサグ: 105 mm
注意: 衝撃はパイのように簡単に設定できました。 リアエンドは最小限のうねりがあり、チョップやスクエアエッジのバンプでブレーキをかけたときに非常にうまく機能しました。 150ポンド未満の軽いライダーはオプションの52N/ mmショックスプリングに切り替えたいと思うかもしれませんが、速いまたは重いライダーは56 N/mmスプリングが必要になります。

 

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