MXAレーステスト:2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションの実際のテスト

レーサーは次の2022モデル年の間1-2/XNUMXファクトリーエディションに加えられた技術的変更に耐えることになるので、KTMエンジニアはボディワーク、電子機器、人間工学、パワー、使いやすさ、そして全体の進歩でモトクロスデザインを前進させたいと考えました設計。 彼らはかなり良い仕事をしました。

Q: 2022-1 / 2 450SXFファクトリーエディションでKTMはどのように変更されましたか?

A: ハイドロフォームフレーム、エンジン位置、圧縮比(13.75から14.1に増加)、アルミニウム/射出成形、ポリアミドカーボンサブフレーム、より剛性の高いダイキャストアルミニウムスイングアーム、小型化されたリアアクスル、まったく新しいボディワークなど、事実上すべてのもの。

Q: 2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションの速度はどれくらいですか?

A: マップ2ではロケット船ですが、マップ1ではより扱いやすくなっています。 ただし、ほとんど MXA テストライダーはマップ2を選択しましたが、獣医と初心者の手には恐ろしい速さでした。 私たちのプロのテストライダーでさえ、それは非常に攻撃的だと感じましたが、簡単な解決策は、ストックの13/50(3.846レシオ)の代わりに13/51(3.923レシオ)ギアを実行することによって、より高いギアにすることでした。 さらに背が高く、したがってまろやかなパワーを得るには、14/52(3.7146比)を実行します。 ギアを変更して電力供給を変更することは、珍しい解決策ではありません。 ホンダは、消費者がそれがあまりにも野蛮で低いと不平を言ったとき、しばしばCR500をXNUMXストローク高くギアリングしました。

マップ1が好きなライダーが何人かいました。マップ2のはるかに滑らかなパワープロファイルとは対照的に、低回転でのパワーデリバリーはチャギーでした。 当初、ほとんどのVetテストライダーはマップ1を実行することを好みましたが、マップ2のより強力な出力に適応すると、常にトラクションコントロールと組み合わせてマップ2に切り替えました。

Q: DYNOでどのように実行されましたか?

A: マップ2は、ほとんどのKTM 450SXF所有者が求めていたものであり、より強力です。 逆に、マップ1の離調したパワーは、マップ1とマップ2の大きな違いを求める要求に対する答えです。間違いなく、マップ1とマップ2を混同することはありません。マップ1は、2からマップ5000に8700、1馬力を放棄しました。ギャップを2rpmで狭めるまでrpm。 マップ9400はマップ2に3rpmで最も接近している可能性がありますが、それでも11,000馬力低下していました。 さらに悪いことに、そのマージンはXNUMXrpmでXNUMX馬力に増加しました。 

驚いたことに、ストックの2022 KTM 450SXFの出力は、2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディション(マップ2)と非常に似ており、それに対応して、マップ2022の1-2/1ファクトリーエディションよりもはるかに強力です。直接比較すると、マップ2のファクトリーエディションのピーク馬力は59.85馬力でしたが、マップ1のピーク馬力は56.79馬力でした。 驚いたことに、ストック2022KTM450SXFエンジンは58.69馬力でピークに達しました。 

Q: ファクトリーエディションのサスペンションはどれくらい良いですか?

A: WPは、両端のダンピングをより強固にすることを目的として、2022-1/2のフォークとショックを作り直しました。 機械的な変更に関する限り、WP XACTエアフォークには新しいバルブコーンとボトミングコーンがあり、テーパー形状を使用して「オイルロック」を作成し、フォークがボトミングするのを防ぎます。 完全に移動できないと不満を言ったとき、WPは、フォークレッグの下部にある未使用のフォークチューブはフェイルセーフであると主張しました。 私たちはいつも愚かなことをしますが、フォークを早く止めるためにフェイルセーフを必要としませんでした。 ボトミングを制御するために、私たちは常にダンピング、空気圧、または油高に依存していました。

あなたが長年のKTMレーサーであるなら、2018KTM450SXFがステアリングヘッドの周りに追加のガセットを付けてリリースされたときを覚えているかもしれません。 2017 450SXFでうまく機能したサスペンション設定を実行しようとしたとき、より硬い2018フレームでは機能しませんでした。 2017年の快適さと豪華さを取り戻すには、新しいフォークとショックの設定を開発する必要がありました。 

2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションのサスペンションセットアップについても同じ感覚がありますが、2018年のように、刻印された金属製のガセットの代わりに、2022-1/2フレームには超強力な鍛造鋼片があります。ヘッドチューブ、ショックタワー、フットペグブラケット、モーターマウント。

KTMの推奨空気圧、クリッカー設定、サグ数から始めて、一度にXNUMXクリッカーで作業し、各テストライダーが気に入った感触を得ました。 

ギア:ジャージー:ムースレーシングサハラ、パンツ:ムースレーシングサハラ、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:EKSブランドルーシッド、ブーツ:アルパインスターズテック10。

Q: ファクトリーエディションはどのように処理しましたか?

A: 2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションの動きが気に入っています。 はい、特に前輪では重くなりますが、トラックの状態によっては、より植えられたように感じることがあります(重くなりますが、地面に接触します)。 新しいボディワークは祝福です。 各ピースは人間工学的に形作られ、人体と連動します。 タンク、シュラウド、サイドパネルの幅が広いため、膝でバイクを握りやすくなっています。 シートにはプリーツとダイアモンド型の生地があり、後ろから滑り落ちないようになっています。 エアボックスはより大きく、アクセスしやすく、オプションのベント付きエアボックスカバーで最適に機能します。 フットペグはさらに突き出ているように見えますが、実際にはフレームの埋め込みブラケットに船内に取り付けられています。 彼らはあなたのブーツのためにより多くの船内のスペースを作ります。 フロントフェンダーは1年よ​​り2022インチ幅が広く、後部に独自のウィングレットがあり、破片がゴーグルに飛び散らないようになっています。

KTMは、ブレーキングバンプ、フープ、荒れた地面でのシャーシへのチェーントルクの影響を減らすことについて、HorstLeitnerとEyvindBoyesenのプレイブックにまでさかのぼりました。 質量を集中させるためにエンジンを2度後方に回転させたと思われるかもしれませんが、本当の目標は、チェーントルクを減らすことで、加速時にフレームがしゃがむのを防ぐことでした。 後輪のトラクションの向上を実感できます。

Q: あなたは何が好きではないのですか?

A: 実のところ、最初の数時間は2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションや2023KTM450SXFを気に入らないでしょう。 時間は新しいKTMサスペンションとハンドリングの友です。 フォークは、2022 AERフォークのようなものを感じさせるために、数時間かかる必要があります。 時間はあなたがどれだけ速いか、またはあなたがあなたのためにそれに乗ることができる信頼できる友人の数に依存します。 サスペンションは乗るたびに少しずつ壊れますが、XNUMX〜XNUMX時間までは気分が良くないようです。

何だと思う? フォークの450倍の時間がかかるまで、フレームを快適に感じることはできませんでした。 あなたがそれに固執する忍耐力を持っているならば、KTMXNUMXSXFファクトリーエディションは年齢とともに良くなるでしょう。 もっと良い答えがあればいいのにと思いますが、これは非常に硬い感じのバイクです。幸いなことに、クロモリフレームなので、乗るたびに気分が良くなります。

Q: 何をしましたか?

A: 当初、KTMのエンジニアは、ファクトリーエディションは4年製の2022SXFよりも「450ポンド重かった」と語っていました。 「多かれ少なかれ」のコメントは私たちを怖がらせた。 それは、彼らがそれが何の重さであるかを正確に知っていて、私たちに伝えたくなかったか、または彼らがそれが何の重さであるかを知らず、推測していたことを意味したかもしれません。 ガソリンタンクを空にし、バイクの重量を自分で測定しました。 それは驚くほどポーキーな231ポンドの重さでした。 これは、8年製のプロダクションバイクよりも2022ポンド多くなります。 

それは悪いことのように聞こえますが、KTMに疑いの利益を与えます。理由は次のとおりです。 (1) 231ポンドでも、450ポンドのGasGasMC222Fに次ぐ450番目に軽いXNUMXモトクロスバイクです。 (2) Factory Editionには、付加価値だけでなく重量を追加する「付加価値パーツ」が散らばっています。 (3) 私たちの計算によると、ファクトリーハブ、リム、クロス4スポークパターン、スキッドプレート、フロントローターガード、プリーツシートカバー、幅広のフロントフェンダー、スプリットトリプルクランプ、ハイブリッドアルミニウム/プラスチックサブフレーム、「鍛造」ヘッドチューブクレードル、ショックタワー、フレームガセット、モーターマウント、ヘッドステーブラケットはすべて約XNUMXポンド追加されます。 (4) 4ポンドから231ポンドを引くと、まだリリースされていない227プロダクション2023SXFで450ポンド(「多かれ少なかれ」)になります。

Q: クイックシフトについてどう思いましたか?

A: クイックシフトについては何も新しいことはありません。 KTMのアドベンチャーモデルやデューク390、690、890、1290ストリートバイクは言うまでもなく、多くの日本のストリートバイクに搭載されています。 クイックシフトは、シフトドラムのセンサーがECUにアップシフトが発生しようとしていることを通知すると、点火を一時的に中断します。 スパークを殺すとギアボックスへの圧力が軽減され、クラッチレスシフトが速くなります。 クイックシフトは、アップシフトでのみアクティブになります。 マップスイッチの「QS」ボタンを押すことでオンまたはオフにでき、その場で変更できます(左のハンブにある小さなボタンを見つけるのは幸運です。マップスイッチを前方に回転させて、 QSボタンはよりアクセスしやすくなっていますが、ほとんどのテストライダーはまだ簡単に見つけることができませんでした)。

クイックシフトは、最初にスライスされたパン以来の最大のものです。 しかし、競馬場では、半分だけが MXA テストライダーはクイックシフトが好きだった。 モトクロスでは、フルスロットル、ハーフスロットル、または惰性走行中のシフトをさまざまに組み合わせる必要があるため、状況によってはクイックシフトが障害になる可能性があります。 クイックシフトはオンザフライでオンとオフを切り替えることができるため、これらのライダーは最初にクイックシフトを使用し、50ターン後にオフにするのが最適です。 ただし、QSボタンの位置とサイズにより、見つけるのが困難になります。 クイックシフトはオールオアナッシングの提案であり、テストライダーのXNUMX%は何も選択していません。 

KTMは、加速中のスクワットを減らすために、HorstLeitnerとEyvindBoyesenのチェーントルク作業から技術を借りました。

Q: メーカーの希望小売価格(MSRP)はいくらですか? 

A: 2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションの小売価格は11,700ドルで、1000 KTM 2022SXF(450ドル)よりも10,700ドル高くなっています。 450SXFファクトリーエディションをホンダCRF450WE(ワークスエディション)またはカワサキKX450SR(スペシャルレーサー)と比較すると、ファクトリーエディションのカワサキバージョンとホンダバージョンが12,400ドルで販売されていることがわかります。 これは、KTMFactoryEditionのMSRPよりも700ドル多くなります。

キッカーは、基本的な2022CRF450と2022KX450の小売価格が9600ドルであることです。 赤と緑のCRF450WEとKX450SRは、ベースとなる製品モデルよりも2700ドル高くなっています。 それは彼らの値上げをKTMの値上げより1700ドル多くします。 また、ホンダCRF450WEとカワサキKX450SRは来年のバイクではないことを忘れないでください。 それらは2022年の生産モデルの洗練されたバージョンです。

Q: 私たちは何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)シートの高さ。 モトクロスバイクは背が高くなり続けており、それは2022-1 / 2KTM450SXFにも当てはまります。 高層ビルです。 長い脚がない場合、ブーツは地面に触れません。ハスキーに乗ることを検討してください。

(2)チェックリスト。 リアスプロケット、シフトレバー、ショックリンケージ、ヘッドステー、フロントモーターマウント、スイングアームピボットのボルトを定期的にチェックしてください。

(3)圧縮クリッカー。 プロングの数を増やしたり減らしたりする必要はありません。 フォークのコンプレッションクリッカーには長いプロングが必要です。 

(4)スタンド上。 KTM 450SXFが自転車スタンドに座っているとき、前輪が地面にぶつかっています。 簡単なメンテナンスと洗濯が面倒です。 

(5)重量。 2022 KTM 450SXFファクトリーエディションの重量は231ポンドで、ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキよりも軽いですが、8KTM2022SXFよりも450ポンド重いです。

(6)オレンジ色のリング。 フォークの移動量を測定するためにオレンジ色のリングに頼らないでください。 それらはすぐに摩耗し、摩耗するとフォークの脚の底に落ちます。 それらの下にジップタイズを置き、次に両方を上にスライドさせて、移動量を正確に測定します。

(7)押しボタン。 新しい電子機器のスタート、ストップ、トラクションコントロール、マップ、クイックシフトのプッシュボタンは気に入っていますが、ボタンは目立たないため、手袋をはめた手で押し下げると、ヒットしたり、見落としたりすることがよくあります。

(8)チェーンのたるみ。 Factory Editionのオーナーズマニュアルには、チェーンバッファーパッドの後ろで58mmを測定するように書かれていますが、KTMのエンジニアは70mmに行くように私たちに言いました。 一週間後、彼らはそれが65mmであるべきだと言いました。 距離XNUMXを待っています。

すべての電子機器は、シートの下のこのトレイに保持されています。 バッテリーが前方に移動しているため、重心に近づいていることに注意してください。
すべての電子機器は、シートの下のこのトレイに保持されています。 バッテリーが前方に移動しているため、重心に近づいていることに注意してください。


(9)ニュートラルを見つける。
スタートラインでトランスミッションをニュートラルにするのは難しいです。 時々それはrpmが落ちる前にエンジンを本当に高く回転させそして次にシフトレバーをたたくのを助ける。 これがうまくいかない場合は、手を使ってください。

Q: 私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)ブレンボ油圧クラッチ。 ブレンボのマスターシリンダーの「ポップ」な感じが好きです。

(2)クロスXNUMXスポーク。 個々のスポークがハブからリムに向かう途中で交差するスポークが多いほど、ホイールはより強く、より寛容になります。 ファクトリーエディションのフロントホイールはクロススリーレースです。

(3)クイックシフト。 スタートが同じになることはありません。

(4)フロントフェンダーの幅が広い。 機能的には、フロントフェンダーが行うのは、フロントタイヤから飛び散るねぐらをノックダウンすることだけです。 広いほど良いです。 ファクトリーエディションのフロントフェンダーは、フェンダーの前半分で1インチ広くなっていますが、フェンダーの後半の両側にある1つのXNUMXインチのウィングレットは、ラジエーターへの空気の流れを減らすことなく、リアフェンダーを広げます。 このデザインコンセプトは、前輪によってライダーに向かって投げ出される汚れ、泥、水しぶきを削減します。

(5)調整可能なオフセット。 Factory Editionのトリプルクランプは、22mmオフセットから20mmオフセットに変更できます。 変更することはありませんが、オプションです。

(6)マップ2。 優れたマップ:エンジンブレーキを減らし、真ん中で離陸して血液が脳から飛び出すまで続く線形パワーで、底を滑らかにします。 

(7)エアフィルター。 2022-1 /2KTMファクトリーエディションほど簡単にバイクに装着できるエアフィルターはありません。

(8)エアボックスカバー。 前面上部の角にハンドルが成形されているため、工具を使わずにカバーを簡単に取り外すことができます。 

(9)ツールクリッカーはありません。 工具を使わずにWPショックとフォークを調整できます。 低速圧縮、高速圧縮、ショックリバウンド、フォークリバウンド、フォーク圧縮はすべて手動で調整されます。

(10)ベント付きエアボックスカバー。 バイクには、スロットルレスポンスを向上させるベント付きエアボックスカバーが付属しています。

(11)アンチスクワットチェーンライン。 すべての功績は、ATKの反鎖トルク実験とBoyesenLinkにあります。

(12)ブレンボブレーキ。 チェーンソーの事故でXNUMX本を除いてすべての指を失いましたか? Factory Editionの強力なブレンボブレーキをXNUMX本の指で操作するだけで、「レイトブレーキャー」になることができます。

(13)キルボタン。 前のキルボタンは、左側のハンドルバーの内側に取​​り付けられていました。 2023年の場合、キルボタンとスタートボタンはハンドルバーの右側にあるフィッティングを共有します。 繰り返しになりますが、ボタン自体を高くして、使いやすくすることができます。 

(14)ばかげた光。 2022年に、FI診断のLEDライトはそのホルダーから絶えず落ちました。 ファクトリーエディションでは、ばかげたライトがアワーメーターに移動しました。

(15)フォークガード。 新しいフォークガードは、露出したフォークの脚をさらに包み込み、クロームのへこみを減らします。

上のボタンはマップ1、中央のボタンはマップ2、左下のTCボタンはトラクションコントロール、右下のQSボタンはクイックシフト、ローンチコントロールはTCとQSを同時に押すことでアクティブになります。
上のボタンはマップ1、中央のボタンはマップ2、左下のTCボタンはトラクションコントロール、右下のQSボタンはクイックシフト、ローンチコントロールはTCとQSを同時に押すことでアクティブになります。

Q: 私たちは本当に何を考えますか?   

A: 2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションは、これからの出来事の前触れです。 これも2023年目のモデルであり、モトクロスの一般的な知恵の書かれていないマニュアルによると、450年目のモデルは絶対に購入しないでください。 しかし、ファクトリーエディションは、KTMがそれらをほとんど作成しないため、常識の影響を受けません。すべては、不潔な金持ちであるか、ステータスシンボルの機械を欲しがっている人によってスナップされます。 ただし、一般の人の場合は、Factory Editionをスキップして、実際のXNUMXKTMXNUMXSXFを待つことをお勧めします。 あなたが節約したお金で、あなたはあなたが望むパイプ、ホイール、トリプルクランプとグラフィックスでレースバイクを作ることができます。

KTMのライダーは、マップ1とマップ2の間に大きな違いを求めました。 マップ1では電力を非常に管理しやすく、マップ2ではロケット船を使用できます。

MXAの2022-1/2KTM450SXFファクトリーエディションのセットアップ仕様 

これが、レース用に2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションサスペンションをセットアップした方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるためのガイドとしてそれを提供します。

WP AERフォーク設定
WPXACTエアフォークを最大限に活用するための学習曲線があります。 KTM WP XACTエアフォークには、空気を出し入れするためのシュレーダーバルブがXNUMXつあります。 右フォークレッグは厳密に減衰し、左レッグは空気のみです。 KTMのエアレッグには、推奨空気圧を案内するステッカーが貼られています。 これは非常に良い出発点ですが、単なる提案であり、装甲艦の法則ではありません。 MXA 165psiまで走るテストライダーと135psiまで走るテストライダーがいます。 2022-1/2フォークは素晴らしい可能性を秘めています。 筋金入りのレースでは、2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションの平均的なライダーにこのフォークセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 158 psi(10.9 bar)
圧縮: 14クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 15クリックアウト(18クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションには、各脚にゴム製のリングが付いており、ライダーは特定の圧力でどれだけの移動量が得られるかを確認できますが、オレンジ色のリングは数時間後に摩耗して自動的に滑り落ちます。 Factory Editionのフォークは、フォークチューブの移動のすべてを使用したくないという事実に悩まされていました。 フォークがスムーズになり、最大限に機能するまでには、XNUMX時間の慣らし時間が必要です。

フロントとリアのすべてのサスペンションアジャスターは手で交換できます。 ツールは必要ありません。

WPショック設定
ブリッジ MXA テストライダーは、特にKTMが2017年にショックスプリングレートを48 N/mmから45N/ mmに下げた後、WPリアショックの全体的な感触を気に入りました。 WPは、減衰をより堅くするためにWPXACTショックにいくつかの技術的な変更を加えました。 15クリックアウトで低速圧縮を実行し、高速圧縮1-1 / 2が判明し、15クリックアウトでリバウンドし、サグを105mmに設定します。 筋金入りのレースには、2022-1 / 2KTM450SXFファクトリーエディションのこのショックセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 45 N / mm(175ポンド以上の場合)、42 N / mm(175ポンド未満のライダーの場合)
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 1-1 / 2が判明
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 15クリック
注意: バイクにライダーがいない状態で測定した静的たるみは、30mmから40mmの間でなければなりません。 静的サグを測定するには、最初にレースサグを105mmに設定します。 次に、バイクをスタンドから外し、ライダーが乗っていない状態でリアサスペンションがどれだけたるむかを測定する間、誰かに垂直に持ってもらいます。 静的なたるみが推奨される40mmを超える場合は、スプリングが硬すぎて体重が足りない可能性があります。 この場合、スプリングは、サスペンションがそれ自体で十分に伸びることができるほど十分に圧縮されていません。 静的なたるみが後部で30mm未満の場合、スプリングが柔らかすぎて体重に合わない可能性があります。 この場合、スプリングは適切なレースサグを達成するために非常に多くのプリロードを必要とするため、リアサスペンションは負荷がかかった状態でトップアウトしやすくなります。

 

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