MXAレーステスト：2023 KAWASAKI KX250の実際のテスト
THE GEAR: ジャージ: Leatt 4.5 Lite、パンツ: Leatt 4.5 Lite、ヘルメット: Arai VX Pro-4、ゴーグル: Leatt Velocity 6.5、ブーツ: Leatt 5.5 Flexlock。
Q: 何よりもまず、2023 KAWASAKI KX250 は 2022 モデルよりも優れていますか?
A: はい、そうです！ カワサキは、ライダーが過去数年間不平を言ってきた長年の問題のほとんどを無視しましたが、バイクはミッドレンジとトップエンドで強くなりました. KX250エンジンは、2020年にショートストロークのビッグボアエンジンを獲得したとき、まったく新しい高回転のスティードでした。その後、2021年に、エンジンは電気始動、油圧クラッチ、更新されたクランク、3mm長い接続を獲得しましたロッドとより硬いバルブスプリング。 2021エンジンもKX450フレームに搭載されました。 カワサキは 2022 年の更新を保留し、2023 年モデルの変更点のリストで再びスイングを始めました。
Q: 2023 KAWASAKI KX250の新機能
A: 2023年のKX250は、外見はそれほど変わらないように見えますが、ボンネットの下で、カワサキは多くの変更を加えました. カワサキの研究開発の時間とお金はすべて、KX250エンジンからより多くのパワーを引き出すことに費やされましたが、シャーシとプラスチックは同じままでした. エンジンの変更に伴い、サスペンションの設定が硬くなり、フットペグが軽くなり、幅が広くなりました。 タイヤはダンロップMX3SからMX33sに、リヤタイヤは100から110に。
Q: 2023 KAWASAKI KX250 発電所の新機能は何ですか?
A: これが変更点のリストです。
(1) 吸気バルブの角度を1.5mm狭くし、バルブシートのクリアランスを大きくして、シリンダーの充填効率を向上させます。 さらに、バルブの直径を 1mm 小さくして、よりタイトなバルブ ピッチに対応しています。
(2) 14.1:1 のブリッジ ボックス ピストンは、バルブのサイズと角度の変化に合わせてクラウンが変更されています。
(3) トランスミッション内部では、XNUMX速を使いやすくするために長くし、XNUMX速はXNUMX速からXNUMX速へのスムーズな移行を実現するために微調整しました。
(4) クラッチ プッシュ ロッドの素材は、オール スチールからアルミニウム シャフトに変更され、耐摩耗性に優れたスチール キャップが付いており、クラッチを引きやすくなっています。
(5) 耐久性を向上させるために、コネクティングロッドのビッグエンドベアリングでクラッシュハイトが増加しました。
(6) ヘッドパイプを100mm延長し、低中速域のレスポンスを向上。
(7) フライホイールの慣性モーメントは、1.4 オンスの重いマグネト ローターで増加しました。
(8) 下降気流スタイルの吸気ブーツはよりまっすぐになり、上流のインジェクターは吸気管の上から下に再配置され、シリンダーの充填効率がさらに向上しました。
(9) エンジンの更新を補完するために、高度な点火時期が開発されました。
2023 年のカワサキ KX250 の更新は、外部には表示されませんが、ボンネットの下には多数の更新リストがあります。
Q: 2023 KAWASAKI KX250はトラックでどのように動作しますか？
A: 2023年のカワサキKX250は、まったく新しいエンジンのようには感じられません. 2022年モデルと似ていますが、同じではありません。 KX250エンジンへの変更の長いリストにより、ミッドレンジとトップエンドのパワーが強化されましたが、それらのメリットには損失も伴いました. スロットルの最初のスナップでの初期出力が離調されました。 KX250が2020年に新しいビッグボア/ショートストロークエンジンを獲得して以来、このバイクは14,500 rpmのスクリーマーでしたが、常に十分なローエンドのうなり声が不足していました. '22モデルと'23モデルを背中合わせに乗った後、カワサキが中高域の余分なジュースのためにローエンドのスナップを犠牲にしたことは明らかでした. この変更により、コーナー出口でのパワー特性がわずかに友好的ではなくなりました。 コーナーでミスをすると、取り返しがつかなくなった。
一方、最初の反応後の余分なパワーは著しく強く、ジャンプをクリアしたり、ストレートで競争から引き離したりしやすくなりました. 昨年のKX250に対する連続テストで、テストライダーは、2023年モデルのパワーの利点は、アフターマーケットの排気システム（ボトムエンドのうなり声を除いて）を'22モデルに追加した場合と同様であることに気付きました.
誤解しないでください。 KX250エンジンは高回転、高馬力のスクリーマーですが、そのパワーを見つけるには熟練が必要です. これは以前にも言ったことがありますが、もう一度言わなければなりません。
Q: 2023 KAWASAKI KX250ギアリングはどうですか？
A: ストックKX250には、13/50のスプロケット比と、ECUマップ設定を調整するための250つの異なるカプラーが付属しています。 KX250 のパワーを見つけるには、KX51 の価値をすべて引き出す必要があります。 しかし、高回転域でのライディングは、バイクのハンドリングにとって有益ではありません。 MXA テストライダーは、コーナー出口でのピックアップを増やし、使用可能なパワーのウィンドウを大きくしたいと考えていました。 250歯のリアスプロケットとよりアグレッシブな白いECUカプラーに変更することで、KXXNUMXは底部からよりスナップし、ライダーがパワーを管理しやすくなりました. これらの変更は単純ですが効果的でした。
2023 KX250 は、もう 14,000 つの高回転 44.66 rpm エンジン マシンです。 それは 250 馬力を生み出します。これは、ハスクバーナ FC44.76 の 250 および KTM 45.22SXF の XNUMX をわずかに下回っています。
Q: 2023 KAWASAKI KX250フレームはどうですか？
A: カワサキがKX250エンジンを2021 KX450フレームに搭載して以来、フロントエンドのトラクションに苦労してきました. KX450 は、この同じアルミ フレームでうまく処理します。 実際、昭和のソフトフォークを強化してバランスを取れば、最も快適な 450 フレームの 450 つです。 これは、大型の KX250 エンジンがフレームを埋め尽くすためですが、小型の XNUMX エンジンでは、フレームのフロント ダウン レールと小型エンジンの間に非常に大きな隙間があります。 カワサキがサスペンションをこのセットアップに適合させたり、エンジンを再配置したりした場合、これはそれほど悪くはありませんが、それは起こりませんでした.
250 と 450 が同じフレームを共有しているという事実は必ずしも問題ではありませんが、R&D 部門は重量配分とサスペンション設定のバランスを取るために時間を費やさなければなりません。 カワサキのエンジニアは十分な注意を払っていませんでした。 たとえば、2023 年に、KTM は実際に 250SXF および 450SXF に新しいエンジン ケースをキャストする費用を負担して、450 エンジン ケースのサイズが 250 ケースと同じになるようにしました。
Q: 2023 KX250のカヤバサスペンションはどうですか？
A: それほど珍しいことではありませんが、カワサキはKX250にカヤバサスペンション、KX450に昭和サスペンションを仕様しています。 逆説的に、KX450 フォークは非常に柔らかく、250 フォークは非常に硬いです。
そうです、新しい KX250 サスペンションには信じられないほどのホールドアップがあります。 KX250フォークとショックの両方のバルブがより硬く、これはトラックですぐに目立ちました。 テストライダーは、サスペンションが硬くなったため、KX250の全体の車高が高く感じることができました。 サグをカワサキの推奨する102mmに設定し、フォークをストック位置（トリプルクランプの5mm上）から始めました。
ストック形式では、これらのフォークは平均的な 250 サイズのライダーには硬すぎます。 MXA テストライダーはあらゆる形、サイズ、スキルレベルで参加し、フォークが硬すぎることに全員が同意しました. フォークの上部での最初のアクションはうまく機能しましたが、ストロークの途中でバルブが非常に急速に上昇し、バンプに厳しい感触が生じました。 また、硬いフォークは、フロントエンドをより高く配置し、ブレーキング時にフォークがそれほど圧縮できないため、ターンを開始するのを難しくしました。 最も体重の重いライダーや最速のライダーであっても、フォークを完全に移動させることはほぼ不可能です。
フロントエンドの快適さとバランスを求めて、最初に圧縮クリッカーを試してみましたが、設定が役に立ちませんでした. 次に、在庫の 4.9 N/mm フォーク スプリングをより軽い 4.8 N/nm スプリングに交換しました。 違いはほとんど目立たず、フロントエンドにはまだ助けが必要でした. 最後に、各フォークレッグから 20cc のオイルを排出し、次に 30cc を排出しました。 カヤバフォークには290ccのフォークオイルが付属しており、最小260cc、最大360ccが必要です。 オイル量が260ccでも硬すぎる。
トラクションが良好な場合、フォークは柔らかい汚れの状態でもそれほど悪くはありませんでした。 より重い汚れはフォークの圧縮に役立ちましたが、トラクションがなくなると、コーナーに入るのが難しくなりました. 昨年と同様に、テストライダーは、コーナーの入り口でさらに前に座ってブレーキを強くすることで機能させることができましたが、初心者と獣医のテストライダーは苦労しました。
変更すると取り扱いが悪化するだけなので、カヤバショックはかなり在庫を残しました。 最終的に、わずか 1/8 ターンで高速圧縮を行うと、ストック フォームで最も快適になりましたが、真の KX250 涅槃は、このサスペンションを送り出してバルブを再調整した後にのみ見つかります。
51 歯のリア スプロケットへの切り替えと、よりアグレッシブな白い ECU カプラーにより、2023 KX250 は底からよりスナップします。
Q: KX250のフロントエンドを改善する方法はありますか?
A: 真のマクガイバーのやり方で、 MXAのベテラン テスト ライダーであるランデル ファウト (体重 155 ポンド) は、KX250 のフロント エンドに重量を追加するというアイデアを思いつきました。 KX2021が最初に250フレームに登場したとき、彼はもともと450年にアイデアを思いつきました。 しかし、カワサキが2023年に向けてフォークをさらに硬くするまで、彼はそれを試すほど必死ではありませんでした。このアイデアは、ジェットスキーのノーズ前に重りを置いて、ジェットスキーのノーズの下で「ポーポイズ」するのを止めたときのジェットスキーレース時代から生まれました。ハードな加速。 それが水中で役立ったなら、それは土で役立ったでしょうか？
ランデルはテストの最初の週末に在庫のKX250をレースし、フロントエンドに苦労しました。 次に、より柔らかいフォークスプリングと少ないフォークオイルで2.5週間テストした後、彼は再びレースをしました。 モトワンの方が良かったのですが、同じアンダーステアがありました。 モト100の場合、ランデルは2023ポンド定格の商用ストラップを使用して、フロントフレームレールに250ポンドのウェイトを2020つ取り付けました。 彼が推測したように、ランデルは前輪のトラクションが向上したことで、より自信を持ってターンに入ることができました。 もちろん、これは真新しい250ダートバイクの長期的な修正として受け入れられるものではありませんが、少なくともKXXNUMXシャーシが何らかの助けを借りることができることを確認しました. XNUMX年のKXXNUMXに独自のフレームがある場合、これらの問題は発生しませんでした.
48 KX2023 の 250mm カヤバ フォークは超剛性です。
Q: 私たちは何が嫌いですか？
A: ヘイトリスト。
（1）レバー。 クラッチレバーとブレーキレバーは形状も厚みも全く違います。 アフターマーケットのレバー会社は、カワサキのレバーを販売して大成功を収めています。
（2）プラスチック。 レースに出る前に、フォークガードに厚いビニールのグラフィックを取り付けてください。 カワサキのフォークガードは脆いです。 MXA 無数の純正フォークガードを壊してきました。 彼らはねぐらの最初の兆候で粉々になります。
（3）ボルト。 カワサキのボルトは、他のどのブランドよりも簡単に剥がれます。
このTプレートはシートボルトを外すたびに脱落します。 ボルトハードウェアは、所定の位置に留まるものを作ります。
（4）エアボックスカバー。 エアフィルターに到達するには、8mmと10mmのボルトを取り外す必要があります。 注意: 10mm シートボルトを取り外すと、ねじ込まれている T プレートが地面に落ちます。 幸いなことに、Bolt Hardware は後付けの T プレートを製造しており、これは外れることはありません。 さらに、エアボックスカバーを元に戻すと、8mmボルトが剥がれやすくなります。
（5）フレーム。 KX450 ではこのフレームが気に入っていますが、KX250 では快適に使用できません。
（6）停止。 カワサキは、2023年のKX250フォークにレース仕様の設定を入れました。 究極の牽引力と大きなバンプがあるAMAナショナルではうまく機能しますが、平均的なライダーにとってはやり過ぎです.
（7）ラジエーターキャップ。 このバイクには、信頼できない 1.1 kg/mm が標準装備されています。2 ラジエーターキャップ。 1.8kg/mmに切り替えました2 キャップ。
（8）チェーンローラー。 カワサキチェーンローラーはすぐにバラバラになります。 TM Designworks パーツでチェーンを保護します。
（9）デシベル。 このバイクはうるさいだけでなく、耳障りに聞こえます。 KX250のエキゾーストノートに旋律はありません。
Q: 私たちは何が好きでしたか？
A: いいねリスト
（1）電源。 この高馬力、高回転エンジンは、2023 年にはさらに高速化されました。
（2）Footpegs。 ライダーの三角形はgit-goから快適であり、カワサキはXNUMXつの異なる調整可能なフットペグの高さを提供するためにさらに一歩踏み出しました.
（3）ブレーキ。 日清のブレーキはうまく機能し、KX250の450mmリアローターとは異なり、リアブレーキはグラビーが少ない240mmです。
（4）マップ。 XNUMXつの異なるマップ設定は明らかに異なるパワーバンドを提供しますが、プラグインカプラーは明らかに時代遅れです.
（5）タイヤ。 カワサキはスペック110/90-19リアタイヤへの動きに参加しましたが、残念ながら1.85の小さなリムサイズに取り付けました。
（6）価格。 カワサキはKX250への投資を続けています。 世界中で見られるインフレを考えると、100 ドルの価格上昇は理解できます。
Q: 私たちは本当に何を考えましたか？
A: 過去数年間、カワサキはより多くのパワーを求めてKX250エンジンを何度も使用してきました。 彼らの努力に感謝しますが、今は取り扱いに集中する時です。 バイクがコーナーの入り口でアンダーステアになると、適切に乗るのが難しくなり、パワーバンドをフルに活用するのがさらに難しくなります。 常に修正を行っていると、このエンジンを輝かせるために必要な勢いを維持できなくなります。 2023年のカワサキKX250エンジンは確かに2022年モデルよりも強力ですが、シャーシとサスペンションがそれを抑えています.
2023年のカワサキKX250は、今年100ドル跳ね上がりました。 現在、8499 ドルで販売されています。
MXAの2023 KAWASAKI KX250セットアップ仕様
これが、2023年のカワサキKX250をレース用にセットアップする方法です。 あなたのスイートスポットを見つけるのに役立つガイドとして提供しています。
カヤバスプリングフォークセッティング
これらのフォークは固いですが、これらのフォークを少し改良して、よりうまく機能させることができます。 フォークがどれだけ圧縮されるかを監視するために、常にフォークの片方の脚に結束バンドを取り付けます。 スイート スポットはボトムから 1-1/2 インチですが、これらのフォークを使用してボトムから 3 インチ以内に収めることができれば幸いです。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨される 2023 カワサキ KX250 フォーク設定 (在庫設定は括弧内にあります):
スプリングレート： 4.7 N / mm（4.9 N / mmストック）
圧縮： 12クリック
リバウンド： 12クリック
フォーク脚の高さ： 5 mm
注意： あなたが軽いライダーなら、もっと軽いフォークスプリングを検討してください。 予算が限られており、ストック設定を機能させたい場合は、各脚のエア抜き穴から 20cc のフォーク オイルを排出して柔らかくします。 オイルの排出は簡単です。 オイルを追加するには、いくつかの追加ツールが必要です。 フォーク オイルを排出するには、フォーク キャップのエアブリード スクリューを取り外し、フォークを逆さまにして、5cc 刻みで監視するマイクロ計量カップにオイルを滴らせます。 あなたの比率は正しく機能しません。 最良のアドバイスは、フォークとショックをお気に入りのサスペンション チューナーに送ることです。
カヤバショック設定
ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨される 2023 カワサキ KX250 ショック設定:
スプリングレート： 54 N / mm
レースサグ： 100mm（103mm）
低圧縮： 12クリック
高圧縮： 1-7 / 8が判明（1.5が判明）
リバウンド： 13クリックアウト（15クリック）
注意： レースサグを頻繁にチェックして、怖がらずに遊んでください。 サグを正しい位置に置くことは、完璧なバランスを見つける最高のチャンスです。 レースサグは、フロントエンドの重量にも影響します。 レース サグを 105mm 低くするとフロントの重量が減り、曲がりにくくなりますが、レース サグを 100mm にすると鋭く曲がります。
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