MXAレーステスト：2023ハスクバーナTC250 XNUMXストロークの実際のテスト

Q: 何よりもまず、2023 年のハスクバーナ TC250 は 2022 年モデルよりも優れていますか?

A: この質問に対する答えは、単純な「はい」か「いいえ」ではありません。 2023 年モデルはより優れていますが、いくつかの制限があります。

Q: 2023 HUSQVARNA TC250 の新機能は何ですか?

A: 新しいハスクバーナには、2023年ハスクバーナのXNUMXストロークモデルのほとんどのアップデートが付属しています。 これには、最新のクロモリ鋼フレーム、後方回転エンジン、下部カウンターシャフト スプロケット、アルミニウム/カーボン複合サブフレーム、より強力なスイングアーム、より小型のリア アクスル、最新の WP ショック、エキゾチックな新しい白、グレー、黄色のプラスチックが含まれます。 そして、言うまでもありませんが、とにかく言っておきます、まったく新しい、燃料噴射式、電子パワーバルブ、電気始動式の XNUMX ストローク エンジンです。 新しい TC250 パワープラントのハイライトは次のとおりです。

（1）燃料噴射。 メインジェット、パイロットジェット、ニードル、エアスクリューを備えた伝統的なミクニ TMX キャブレターは廃止されました。 デュアルインジェクターを備えた 39mm Keihin スロットルボディに置き換えられます。
（2）ECU。 高度な機能の制御を支援するために、TC250 には最新の ECU が搭載されています。 正式名称は「VIT ESCO コンチネンタル M4C」で、最適な混合気、パワーバルブタイミング、新レブリミッターを決定します。
(3)TPS。 ECU、パワーバルブ、燃料噴射システムと連動するスロットルポジションセンサーが追加されました。
（4）パワーバルブ。 長年にわたり、KTM パワーバルブはスプリング式であり、より硬いまたは柔らかいスプリングを使用してエンジンのロールオンパワー特性を調整できました。 現在、パワーバルブは電気モーターを使用しており、スロットル位置とエンジン回転数に基づいて開閉します。
（5）マップスイッチ。 ECU マッピングでは、パワー バルブを使用して 2023 つの異なるエンジン特性に対応する複数のマップ オプションも作成します。 ただし、XNUMX XNUMXストロークのようなトラクションコントロールやクイックシフトは備えていません。
（6）電気スタート。 新しい 2023 Husqvarna TC250 には E スタートが搭載されています。 以前の TC250 は始動が難しくありませんでしたが、電動スターターについては不満はありません。 

Q: 燃料噴射式エンジンはキャブレター式エンジンとどう違うのですか?

A: TC250は、より「ヒット」のある従来のキャブレター付きKTMやハスクバーナの250ストロークと比較して、アクセルを踏み込むとすぐに非常にフレンドリーです。 新しい燃料噴射システムは、制御可能なパワーを実現する完璧な空燃比を生み出し、TCXNUMX を本当に乗りやすくします。 テストライダーは、EFI XNUMX ストロークに乗るのにそれほど労力がかからないことにすぐに気づきました。 キャブレター付き XNUMX ストローク エンジンでは、回転数とスロットルをパワーバンドのスイート スポットに維持するスキルが必要です。多くの場合、クラッチを使ってエンジンをパイプに固定します。 

Q: ハスクバーナ TC250 はトラック上でどのように走行しますか?

A: 新しいハスクバーナ TC250 は素晴らしく動作します。 パワーがためらうことなくより速く現れるという点で、250ストロークに似ています。 Husqvarna TCXNUMX は、rpm 範囲全体で鮮明です。 ただし、荒れたストレートで後輪に空気が入ると、レブリミッターが作動することに気づくでしょう。キャブレターにより、一定量の燃料と空気が燃焼室に流入できるため、心配する必要はありませんでした。キャブレターが自己調整されていたため、レブリミッターが付いていました。 過剰回転すると、XNUMX ストローク エンジンは最終的に燃料が不足しますが、それでも出力を出そうとします。 燃料噴射式 XNUMX ストローク エンジンでは、エンジンがその能力を超えないようにするために、ECU に安全パラメータが組み込まれている必要があります。 後輪がダートに入っているときは、レブリミッターがかかるのを感じることはありませんでした。しかし、空気をキャッチしたり、クラッチを引いたりすると、レブリミッターが非常に簡単にかかりました。

Q: 新しいハスクバーナ TC250 のマップはどうですか?

A: 信じられないかもしれませんが、KTM とハスクバーナの 250cc 250 ストロークには長年にわたって 250 つのマップ オプションが標準装備されていますが、すべてのモデルにマップ スイッチがあるわけではありません。 代わりに、KTM には燃料タンクの下に小さなワイヤー コネクターがあり、プラグを抜くとよりまろやかなマップ XNUMX にアクセスできました。一方、ハスクバーナ TCXNUMX には、ハンドルバーでマップを切り替えることができるマップ スイッチが付属していました。 ただし、マップは相互にそれほど違いがないため、テストではあまり注目されませんでした。 ほとんどの KTM / ハスキー XNUMX XNUMX ストローク所有者は、自分のバイクに XNUMX つのマップがあることさえ知りませんでした。 

新しい TC250 には、ハスクバーナの 1 ストローク モデルと同じ電子マップ スイッチが搭載されていますが、クイック シフト ボタンとトラクション コントロール ボタンはありません。 ホワイト マップ (別名マップ 80) では、電力バルブがアークの 2 パーセントしか開くことができず、より穏やかな電力供給が生成されます。 グリーン マップ (別名マップ 250) を使用すると、パワー バルブを完全に開くことができ、TCXNUMX の排気ポートの高さをすべて知ることができます。 私たちのテストライダーは、ホワイトマップの方が狭いセクションでは扱いやすく、経験の浅いライダーには適していると感じましたが、それでレースをすることを選択することは決してありませんでした。 グリーン マップははるかに速く、はるかにアドレナリンを誘発しました。 

新しい 2023 KTM 300SX のマップと比較すると、白マップと緑マップの出力はどちらも非常に似ていました。 ただし、これは Husqvarna TC250 マップには当てはまりません。 どういうわけか、緑の地図は白の地図よりも数馬力強いです。 これが意図的なものなのか、それとも間違いなのかはわかりませんが、非常にワイルドです。 

Q: 2023 HUSQVARNA TC250 のマッピングを調整できますか?

A: KTMとハスキーが2021-1/2ファクトリーエディションモデルを導入するまで、ライダーは在庫のKTM ECUを再マッピングすることができました。 どういう意味ですか？ つまり、純正の KTM XNUMX ストロークから ECU を取り外し、Twisted Development (または別のチューナー) に渡し、バイクの頭脳 (電子制御ユニット) を再マップ (または再フラッシュ) させて、バイクを正確に動作させることができるということです。あなたはそうしたかったのです。 

純正 ECU の再マッピングでは、アフターマーケットの Vortex ECU ほどカスタマイズの余地はありませんでしたが、メーカーが慎重だった領域では、純正 ECU の再マッピングにより、もう少し馬力を確保できる可能性があります。 これは、エンジンを改造したり、アフターマーケットの排気を追加したり、圧縮を高めたり、レース用ガスを使用したりするライダーにとって特に役立ちました。再マッピングにより、エンジンが動作するための新しい制限とパラメーターが設定されるためです。 しかし、KTMとハスキーが2021-1/2ファクトリーエディションでハンドルバーに取り付けられたBluetooth接続ユニットを考案したとき、純正ECU構成を変更し、純正ECUをロックしてパラメータを変更するTwisted Developmentのようなアフターマーケットチューナーを停止させました。 。 なぜ？ KTM/ハスキー/ガスガスは、点火進角と燃料流量に関して ECU のホップアップを許可すると、エンジンがブローする可能性があると感じました。 この理由で純正 ECU をロックしただけでなく、アフターマーケットの Vortex または GET 点火を実行中に故障が発生したエンジンを保証することを嫌がりました。

最近まで、Vortex や GET などのアフターマーケット ECU メーカーは、2021-1/2 以降のモデル KTM/Husqvarna/GasGas 2023 ストロークをリマッピングする唯一の選択肢でしたが、現時点では Vortex と GET は ECU を製造していません250 KTM/ハスキー XNUMX ストローク用。 最近、フロリダの老舗 KTM ディーラーである WMR モータースポーツ (Nihilo Concepts を所有) がオーストリアの ECU のコードを解読し、すべての XNUMX ストローク ECU コード、さらには燃料噴射式 XNUMX ストローク モデルにさえアクセスできるようになりました。 再マッピングされた ECU はまだテストしていませんが、近いうちに TCXNUMX や他の燃料噴射式オーストリア製 XNUMX ストロークで試してみたいと思っています。 

Q: なぜVORTEXが新しい2023 KTM/ハスキーXNUMXストローク用のECUを作らないのですか？

A: Vortex は、オフロード バイクの分野でうまく機能する堅実なビジネス モデルを持っています。 幸いなことに、ほとんどの大手ダートバイクメーカーはケーヒン製のECUを使用しています。 ヤマハはECUを自社で作っている唯一のメーカーです。 プライマリ Vortex ECU は Keihin ECU をベースにしており、ホンダ、カワサキ、スズキ、KTM、ハスキー、またはガスガスのバイクに合わせて異なるようにプログラムされています。 Vortexはヤマハ用に別のECUを作っています。 オーストリアのXNUMXストロークの問題は、燃料噴射式のKTM/ハスキーXNUMXストロークECUがコンチネンタル製であり、Vortexには互換性のあるアフターマーケットアップグレードがまだないことです。 なぜだめですか？ コンチネンタルのXNUMXストロークセットアップを置き換えてアップグレードするために必要なハードウェアとソフトウェアを開発するには、ボルテックス社にかなりの費用がかかり、KTMグループが近い将来に別のシステムに切り替えないという保証はありません。 燃料噴射式 XNUMX ストロークは、急速に技術が向上したまったく新しいものです。 そのため、アフターマーケット ECU メーカーにとって、まったく新しいコンポーネントやソフトウェアへの投資は危険な投資となります。

電動始動は新品です。 XNUMXストロークは始動しやすいのでやりすぎかもしれませんが、不満はありません。Q: KTM TC250 は DYNO でどのように動作しますか?

A: 2023 Husqvarna TC250 dyno の結果は 100 つの異なるストーリーを伝えます。 すでに述べたように、7500 つのマップはまったく異なります。 46 つのマップのうち、より強力なグリーン マップから始めます。 グリーンマップの大きな特徴は、パワーバルブを52.12パーセント開くことです。 数値的には、エンジンは 8600 rpm で 32.40 馬力に達し、その後速度が回復して XNUMX rpm で驚異的な XNUMX 馬力まで上昇する前にわずかに低下します。 最大トルクは XNUMX ポンドフィートです。 

ホワイトマップは穏やかな環境です。 パワーバルブは 80% しか開きません。 ホワイトマップでは、TC250 エンジンは底部からよりスムーズになり、非常に直線的な曲線でパワーバンドを通過します。 2023 年の燃料噴射式 TC250 エンジンを昨年のキャブレター式エンジンと比較すると、2023 年のハスクバーナ TC250 エンジンは驚異的な 3 馬力以上の出力を生成します。 '23 TC250 のパワーをさらに高めるために、FMF Racing Factory Fatty パイプとチタン Powercore 2.1 サイレンサーを使用しました。 パイプとサイレンサーを組み合わせることで、バイクの下端ではさらにクリーンな走行が可能になり、上端ではさらに回転が上がるようになりました。 

Q: ローダウンしたWPサスペンションはどうですか？

A: 2023 KTM/ハスキービッグバイクモデルに搭載される新しいシャーシは、加速時の沈み込みが少なく、より安定するように作成されました。 エンジンを逆回転させてカウンターシャフトスプロケットを3mm下げることでチェーントルクを変化させしゃがみを軽減します。 新しいシャシーでは、ピットでのシート高も高く、トラックでの乗車高も高くなりました。 KTMではかなり高く感じられますが、ハスクバーナはKTMよりも2021インチ低いので、それほど高くは感じられません。 ハスクバーナは、XNUMX 年にフォークレッグの短縮とライジングレートショックリンケージの見直しを開始しました。下部プラットフォームは、 MXA レッキングクルー、獣医師、身長 5 フィート 9 未満のすべての人。  

トラック上では、2023 Husqvarna TC250 サスペンション設定は非常に柔らかく、それほど速く走らない初心者やベテランのテストライダーに恩恵をもたらします。 TC250のサスペンション設定をKTM 300SXと比較すると、ハスクバーナははるかに豪華です。 ハスキーの XNUMX ストロークは、ハスクバーナの XNUMX ストローク モデルよりもはるかに柔らかいです。 

すべてのテストライダーは、コーナーを切り開く能力があるため、よりタイトでテクニカルなトラックでの下部シャーシを高く評価しましたが、中級者とプロのライダーはより多くのホールドアップを求めていました。 純正の設定を機能させるために、プロライダーはフォークを落としてトリプルクランプをフラッシュし、ショックの高速アジャスターをXNUMXターンアウトに設定して、バイクのストロークをより高く設定しました。 

Q: TC250はトラック上でどのようにハンドリングしますか?

A: TC2023は最初の数時間でFC250よりもはるかに乗り心地がよかったので、より柔らかいサスペンション設定がより硬い450クロモリフレームの慣らしプロセスに役立ったと仮定する必要があります。 低くされたサスペンションは、新しい燃料噴射式 TC250 エンジンとうまく連動しました。 パワーが低い位置でより簡単かつスムーズに回転するため、2023 年のバイクは自然に昨年のバイクよりもコーナーをうまく切り抜けることができます。 

燃料噴射エンジンはキャブレター付きの 2022 年モデルよりも高速ですが、私たちのお気に入りの側面は余分な 3 頭の馬ではなく、より少ないクラッチ操作でターンから抜け出すスムーズなロールオンパワーです。 スムーズなロールオンパワーにより、より低い回転数範囲で走行できるため、バイクのハンドリングが向上します。 ダートバイクは月に向けて回転させるときつく拘束され、衝撃を吸収するのではなく逸らしてしまうことがあります。 燃料噴射エンジンによりバイクの乗りやすさが向上するため、クラッチの使用が減り、スムーズな乗り心地のメリットを実感できます。 はい、2023 フレームは 2022 モデルよりも硬いですが、新しい XNUMX ストロークでは新しい XNUMX ストロークほど顕著ではありません。 

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: 嫌いなリスト：
（1）スポーク。 ハスクバーナとKTMは、2023年に向けてスポークを強化したと主張しましたが、まったく同じ問題を抱えています。 彼らに注目してください。
（2）ECU。 純正ECUがオーストリアのバイクにロックされているのは嫌いです。
（3）ラジエーターキャップ。 プラスチック製のラジエターキャップは開閉が非常に難しいため、Nihilo Concepts はキャップを外すのに役立つアフターマーケットツールを製造しています。 それは良い兆候ではありません。
（4）ボディワーク。 サイドナンバーパネルを取り外すためにリアフェンダーを取り外さなければならないのは残念です。
（5）ホイールスペーサー。 過去 20 年間の KTM や過去 10 年間のハスクバーナスとは異なり、シールとスペーサー チューブを交換せずに 2023 年モデルで古いスペア後輪を使用することはできません。
（6）美学。 以前のオールホワイトの Husqvarna プラスチックの方が好みです。 グレーは目立たず、黄色いリアフェンダーは人々をスズキだと勘違いさせます。
（7）価格。 すべてのアップグレードにより、Husky TC250 は 8599 ドルから 9049 ドルに跳ね上がりました。

これがマップスイッチです。 上部のボタンではパワーバルブが 80% しか開きません。 下のボタンはパワーバルブを 100% 開きます。 100％ボタンを押してレースをしました。Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト：
（1）燃料噴射。 スロットルボディ噴射式 EFI システムは、オフロード モデルのトランスファーポート噴射式 (TPI) システムとは大きく異なります。 スムーズで予測可能で、大きなパワーを生み出します。
（2）停止。 WP XACT サスペンションは、過去 250 年間で大幅に改良されました。 驚くほど幅広いライダーにフィットします。 ただし、ハスキー設定は、KTM XNUMXSX フォークと同じバルブ設定ではありますが、初心者やベテランのライダー向けに調整されているように見えます。
（3）ブレーキ。 私たちはブレンボのブレーキが大好きです。
（4）パワーバルブ。 新型電動パワーバルブの採用により、電力の利用可能量の拡大にも貢献します。
（5）マップ。 TC250 には XNUMX つのマップ オプションがあることに感謝します。 ホワイトマップではパワーが大幅に低下していましたが、それでもコーナーの多いトラックで使用するのはスムーズで楽しかったです。
（6）電気スタート。 KTMとハスキーがXNUMXストロークモデルに電動始動を追加したのはなぜですか。 それは簡単です。 燃料噴射式バイクにはバッテリーが必要なため、オーストリア人は重量を追加することなく電動始動を追加することができました。 多くの MXA テストライダーたちは、ボタンを押してXNUMXストロークをスタートさせるのは奇妙に感じたと主張したが、彼らは電動スタートのXNUMXストロークでもレースをしているので、それを乗り越えた。 注意点が XNUMX つあります。 スターターボタンを押すまでスロットルをオフにしておいて、少し燃料を与えるとすぐに点火します。
(7) FMF。 TC250 は、FMF Factory Fatty パイプと Powercore 2.1 サイレンサーでうまく動作しました。 60 ページの完全なテストをお読みください。

Q: 私たちは本当に何を考えましたか？

A: 2023 Husqvarna TC250 は乗るのがとても楽しいです。 また、非常にエキサイティングな KTM 300SX モデルよりも、より鮮明でクリーンな回転を実現します。 新しいEFI 50ストロークでは再噴射できず（ジェットがないため）、燃料設定を変更するためにECUのロックを解除できないという事実は、私たちが直面したときはいつでも、私たちが問題だと感じたことを意味します。リーンな状況では、ポンプとレースガスの 50/250 の混合に切り替える必要がありました。 これらのバイクでレースするのは楽しいですが、ハスクバーナ TCXNUMX とその KTM 兄弟は初年度モデルであり、エンジンビルダーはできることが限られているため、これらのエンジンに触れるのをまだ怖がっています。 

あなたが本格的なレーサーなら、オーストリア人が燃料噴射式の 52 ストロークのねじれを解決するまで 250 年待ったほうがよいかもしれません。 ただし、XNUMX馬力を発生するストックのXNUMXストロークでレースすることに何の不安もなければ、よりスムーズで乗りやすいパワーバンドに満足するでしょう。 電動スターターがさらに好きになるかもしれません。 KTM XNUMXSXと比較すると、ハスキーはより柔らかいサスペンション設定と密閉されたエアボックスを備えているため、スロットルの亀裂でのパワーがわずかに減少します。 

MXA2023 HUSQVARNA TC250 エアフォークの設定

純正の WP XACT エアフォークは、2023 Husqvarna TC250 では柔らかいです。 いつものように、ショックのサグを自分の体重に合わせて設定するまでは、空気圧やクリッカー設定の調整を始めないでください。 さらに、フォーク キャップ上部の小さなトルクス ヘッド ネジから溜まった空気圧を必ず排出してください。 ハードコア レースの場合は、2023 Husqvarna TC250 用のこのフォーク セットアップをお勧めします。
空気圧： 10.5 bar/152 psi (初心者)、10.8 bar/157 psi (中級者)、11.0 bar/159 psi (プロ)。
圧縮： 8 クリックアウト (中級者およびプロ向け)、12 クリックアウト (低速および軽量のライダー向け)。
リバウンド： 10 クリックアウト (中級者およびプロ向け)、18 クリックアウト (低速または軽量のライダー向け)。
フォークの高さ： フラッシュ (中級者およびプロ向け)、セカンドライン (低速または軽量のライダー向け)。
注意： いつものように、フォーク脚に結束バンドを使用して、通常のモトでフォークがどの程度圧縮されているかを測定します。 目標は、結束バンドを下から 1-1/2 インチの位置に着地させることです。 ここがスイートスポットです。 空気圧 (バネ定数として機能します) を使用すると、スイート スポットを見つけることができます。 次に、圧縮クリッカーとリバウンドクリッカーを使用して、フォークの圧縮速度を遅くしたり速くしたりします。 また、暑い日には時間の経過とともにフォークに圧力がかかります。 一日を通して定期的に圧力をチェックしてください。

MXAの2023ハスクバーナTC250ショック設定

WP XACT リアショックは快適な乗り心地を実現します。 ハードコア レースの場合は、2023 Husqvarna TC250 用の次のショック セットアップをお勧めします。
スプリングレート： 45N/​​mm。
高圧縮： 1 ターン アウト (中級者およびプロ向け)、1-1/2 ターン アウト (遅いライダーまたは軽いライダー向け)。
低圧縮： 8 クリックアウト (中級者およびプロ向け)、12 クリックアウト (低速または軽量のライダー向け)。
リバウンド： 10 クリックアウト (中級者およびプロ向け)、16 クリックアウト (低速または軽量のライダー向け)。
レースサグ： 105mm。
注意： 新しいサスペンションを調整するときは、レースサグを常に最初に設定する必要があります。 座ってたわみが 105 mm になるまで、スプリングを荷重または荷重から解放します。 そこから、静的サグをチェックします。これは、バイクがライダーなしで地面に平らに置かれているときにショックが持つ自然なサグです。 30未満の場合は、バネレートが柔らかすぎます。 40を超えると、バネレートが硬すぎます。

 

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