MXAレーステスト：2023ホンダCRF250の実際のテスト

 THE GEAR: ジャージ: Moose Racing Sahara、パンツ: Moose Racing Sahara、ヘルメット: 6D ATR-2、ゴーグル: Scott Prospect、ブーツ: Alpinestars Tech 10.

Q: 何よりもまず、2023年のホンダCRF250は2022年モデルよりも優れていますか?

A: 簡単な答えが欲しいですか？ いいえ、ちがいます。 2018年から2021年のホンダCRF250モデルは、快適なシャーシで知られていました。 ぬいぐるみですが、柔らかいですが、サスペンション。 そして亀のようなエンジン。 2022 年、ホンダは新しい CRF250 を導入し、文字通りスクリプトをひっくり返しました。 2022 CRF250には、エキサイティングな起床パワーバンドが付属していましたが、ほとんどの250人の2022ストロークライダーには硬すぎる昭和フォークが付属していました。 250 CRF2023 に関する苦情のかなりの数のリストを作成しましたが、残念ながら、ホンダはそれらのいずれにも対処しませんでした。 2023年のグラフィックは変更されていますが、それでもほぼ同じです。 2022年モデルは、100年のバイクよりも優れているわけではありません. これは同じモデルで、8199 ドルの追加料金がかかるだけで、メーカー希望小売価格は XNUMX ドルになります。 

Q: CRF250のホンダの軌跡はどのようなものでしたか?

A: CRF250は昨年すべてが新しく、ホンダが今シーズンの研究開発費を費やすことなく12か月前に行った改善を利用できると感じた理由を説明しています. ホンダが2022年にエンジン部門で大きな飛躍を遂げたのは事実ですが、シャシー部門では後退しました。 

ホンダの最初の 250 2004 ストロークは、CRF450 の発売から 250 年後の 2006 年に導入されました。 次世代のCRF2006は、より良いバランスを実現することに重点を置いて250年に発売されました。 Davi Millsaps が 2008 AMA 250 イースト スーパークロス タイトルを獲得するのを助けたのはバイクであり、Trey Canard が同じ地域のスーパークロス チャンピオンシップを獲得するのを助けたのは、同じプラットフォームを使用した 2010 CRF250 でした。 250 年、ホンダは CRF250 に燃料噴射を導入し、Trey Canard はバイクで 2011 AMA ナショナル タイトルを獲得することができました。 ジャスティン バルシアは 250 年に 2012 イースト スーパークロスのタイトルを獲得し、2013 年にはジャスティン バルシアとイーライ トマックが 250 イーストとウエストの両方のタイトルを獲得しました。 ジャスティン ボーグルは 250 年に 250 イースト スーパークロスの王座を獲得してホンダの勝利の道を歩み続け、マルコム スチュワートは 2014 年にホンダの 250 イースト タイトルを獲得しました。 

2018年、CRF250はまったく新しいデュアルオーバーヘッドカムエンジンを搭載し、 MXA レッキングクルーは、エンジンがいかに遅いかについて常に不平を言っていました。 しかし、Geico Honda の手によって、そのエンジンは 2019 年と 2020 年の 250 イースト スーパークロス選手権でチェイス セクストンをトップに導くことができました。 ジェットローレンスは、250年に最初の250 AMAナショナルチャンピオンシップを獲得したとき、デュアルエキゾーストを装備したCRF2021でタイトルを獲得した最後のライダーでした。その後、真新しい2022 CRF250に乗って、ローレンスが支配的でした。 彼は250イーストスーパークロスチャンピオンシップで優勝し、250回目のXNUMX AMAナショナルタイトルを獲得しました。 

これらの事実からいくつかのメモを集めることができます。 (1) 2006 年以来、Honda CRF250 は大成功を収めており、250 東スーパークロス選手権で 10 回優勝しています。 ただし、CRF250 は 250 West でわずかに成功しただけで、Tomac は 250 つのタイトルしか獲得できませんでした。 さらに、ホンダには XNUMX つの XNUMX AMA ナショナル チャンピオンシップがあります。 (2) ホンダは、強力なライダーに有能な CRF250 バイクを装備させ、AMA チャンピオンシップで優勝することができました。 

 2022-'23 CRF250 は、8 年以前のモデルよりも 2021 ポンド軽量で、それを感じることができます。

Q: ホンダは250年にCRF2022エンジンで何を更新しましたか?

 A: 2023 CRF250 は 2022 バイクとまったく同じですが、2022 モデルに乗っていないか、昨年のテストを検討していない場合は、ここで知っておく必要があるすべてを含めました. 私たちのテストライダーは、2018〜2021年のCRF250エンジンに同情しました。 別の 250 の 250 ストロークに乗ったことがなく、他の CRF250 とのみレースをした場合は問題ありませんでした。 しかし、ヤマハ、カワサキ、KTM、ハスキー、GasGas 2022F モデルに対抗しなければならない場合、楽しさは減ります。 これは、真新しい250 CRF2023に搭載され、XNUMXバイクに引き継がれた重要なエンジンアップデートのリストです.

（1）摂取。 新しいバイクにローエンドのトルクを追加するために、ホンダは新しい吸気システム（CRF450に見られるように）を追加し、バルブタイミングを更新し、排気ポートをまっすぐにしました. 逆さまのエアフィルターを備えた新しい形状のエアボックスにより、容量が78％増加しました。 噴霧を最適化するために燃料インジェクターの傾きが大きくなり、スロットルボディは 44mm にボアアウトされました。 

（2）頭。 33 バルブ シリンダー ヘッドの 26mm の吸気バルブと XNUMXmm の排気バルブは同じサイズのままですが、高回転での正確な動きを確保するために、バルブはデュアル スプリング (一方が他方の内側) を備えています。 インテークカムシャフトスプロケットは圧入、カムシャフトホルダーは高剛性化することでバルブタイミングの精度向上と軽量化を実現。 ロッカー アーム シャフトのアライメントは、高回転でのバルブ動作を改善するために再設計され、耐久性を高めるためにオイル ポンプのドライブ ギアの比率を変更することで、シリンダー内のオイル量とエンジンを通るオイルの流れが増加しました。 

（3）ボアとストローク。 同じ79.0mmのボアと50.9mmのストロークは、13.9:1の圧縮比とともに2021年から引き継がれましたが、ピストンとコネクティングロッドの形状が変更され、ウォーターポンプギアがより厚くなりました. 

（4）排気。 CRF250は、デュアルエキゾーストからシングルエキゾーストパイプに切り替えて、よりまっすぐな排気ポートと、より多くのトルクと軽量化に重点を置いたマフラーも追加しました。 単一の排気ヘッダーも、74年と比較して、右側のエンジンに2021mm近く曲がっています。 

（5）エレクトロニクス。 更新された ECU は、2022 年に XNUMX つのマップを持つ新しいマッピングを取得しました: 標準 (XNUMX つの点滅ライト)、メロー (XNUMX つの点滅ライト)、およびアグレッシブ (XNUMX つの点滅ライト)。 

（6）クラッチ。 クラッチ パックは、3.047 プレートから 3.473 プレート システムに跳ね上がりました。 バスケットは、耐久性を高めるために剛性も高められています。 プライマリーギア比もXNUMXからXNUMXに変更。

（7）送信。 CRF250トランスミッションは、XNUMXつのシフトフォークからXNUMXつのシフトフォークになり、ギア比が調整されて、ライダーに優しいパワーが生まれました。

そして、これらすべての事実は、2023年のホンダCRF250でも変更されていません. 

Q: 2023年のホンダCRF250はダイノでどのように動作しますか?

A: 2023 CRF250 の dyno 数は悲しいものです。 それは、前任者よりも少ないピーク馬力とトルクを提供します。 これは実際よりも悪く聞こえます。 ピークパワーは重要ですが、それが全てではありません。 馬力の数値が役立ちます MXA エンジンのパワーバンドを分析し、自転車が競合他社とどのようにランク付けされているかを視覚的に説明しますが、適切な領域に配置された馬力は、自転車の乗りやすさと乗りやすさを決定します. 戦いの中の馬についてではなく、馬の中の戦いについてです。 

2023年のホンダCRF250は、41.32 rpmで11,830のピーク馬力と20.07のピークトルクを発揮しますが、2021年のCRF250は、42.06 rpmで13,000ポンドフィートのトルクで20.15のピーク馬力を発揮しました。 

'22および'23 CRF250エンジンは新鮮な空気の息吹です。 それは起き上がり、権威を持って行きます。

Q: 2023年のホンダCRF250はどのようにトラックを走りますか?

A: CRF250 は YZ250F のようにオフラインで起動します。 純正マフラーは純正YZ250Fのような音も出ます。 パンチが速く、ギアを介して激しくチャージします。 これは、2021年以前のCRF250とは完全に反対です。 スロットルの亀裂では、2023 CRF250 は、トラックで最もエキサイティングで応答性の高いバイクです。 これは、2018 ～ 2021 年のエンジンとは完全に対照的です。 

ダイノの数値はそれを示していませんが、これは250年に大幅に改善されたCRF2021エンジンです。ホンダは、ローエンドのスロットル応答と低から中程度の出力を強化したため、バイクがはるかに乗りやすくなりました. 以前のエンジンでは、コーナー出口でリアタイヤを照らすためにクラッチが常に悪用されていました。 

また, MXA テストライダーは、コーナー出口でバイクを前進させるのに必要なうなり声がなかったため、2018–2021 CRF250でより多くのミスを犯しがちでした. ボトムエンドが弱いと、コーナーで滑らかになるのが難しくなり、ターンで足を下ろす可能性が高くなります. 新しいエンジンが立ち上がるので、足をペグに戻して、轍やバームから簡単に充電できます。 

簡単に言えば、2022年から2023年のホンダCRF250エンジンは、はるかにユーザーフレンドリーです。 ビギナーからプロまで、すべての人にとってより良いものであり、エンジン チューナーが変更を加えるためのより良い出発点です。 はい、CRF250が新しいエンジンで馬力を失ったという事実についてはまだ不平を言う必要がありますが、ダイノの数があなたを怖がらせないでください. 毎日 MXA テストライダーは、トラックで新しいエンジンを好みます。 これはホンダがこれまでに作った中で最高のCRF250エンジンであり、多くのテストライダーは人気のYZ250Fよりもこのエンジンを好みます.

Q: 2023年のホンダサスペンションはどうですか？

A: また, MXA レッキング クルーはオートバイをストック フォームでテストします。 しかし、メーカーや二輪車販売店の立場からすれば、固いサスペンションよりも柔らかいサスペンションの方が優れています。 ダート バイク ライダーの大多数は、ハイレベルなプロや中級者ではありません。 彼らは初心者です。 初心者のライダーは、バンプを吸収してスムーズで快適な乗り心地を提供するために、サスペンションを柔らかくする必要があります。 より硬いサスペンションを好むほとんどのより速いライダーは、とにかくストックサスペンションコンポーネントをチューナーに送ることをすでに計画しています. ホンダ、カワサキ、またはスズキが、フォークをすぐに再バルブするプロ向けに 250F フォーク設定を設定した理由は謎です。 の MXA レッキング クルーにはさまざまなテスト ライダーがいます。プロのテスターでさえ、サスペンションが自分に適している場合、同じバイクの小売価格を支払う人口の 80% には硬すぎる可能性があることを理解しています。 

本田が飛んだ MXAの Josh Mosiman がオレゴン州に向かい、マウンテン ビューと呼ばれる太平洋岸北西部のトラックで、当時まったく新しい 2022 年のホンダ CRF250 に乗りました。 新型CRF250に合わせた綺麗な施設でした。 トラックは私的に借りていたので、通常の公開練習やレース日のように荒れることはありませんでした. コーナーはきつく、丘は急で、CRF250の新たなボトムエンドトルクが強調されました. また、多くの牽引力、粘着性のわだち掘れ、ブレーキングバンプがほとんどないため、硬いフォークにメリットがありました。 自尊心のある広報担当者は、ラフで険しいトラックで新しいモデルの紹介にマスコミを飛ばすことはありません. 2023年のヤマハYZ450Fのイントロでさえ、スターヤマハのジョージア施設の滑らかなトラックで開催されました. 

このスムーズな策略にだまされる人は誰もいません。 以前に見たことがあるので、実際のテストを開始する前に、バイクを SoCal に戻すのを待ちます。 トラクションが少なく、実際のバンプがあるトラックでは、CRF250 フォークは硬すぎました。 他の250Fと背中合わせに乗ったとき、フォークは過酷でした。 このために、 MXA 最終的なコンセンサスを書き、雑誌に意見を掲載する前に、各オートバイをテストするのに時間がかかります。 これらのサスペンション設定を開発するとき、ホンダは日本のタイトで粘着性のあるトラックでプロレベルのテストライダーを使用していたに違いありません. これらの状況では、彼らは良いです。 

 ピレリMX32リアタイヤが嫌いでした。 ゴムのせいではなく、幅のせいです。 ホンダは重量を節約するために 100/90-19 リア タイヤを仕様しました。 250Fにしては細すぎる。

Q: 2023年のホンダCRF250はトラックでどのように処理しますか?

A: あまりよくありません。 前述のように、昭和のスプリングフォークは硬すぎて、CRF250の取り扱いの問題はそこから始まります. 新世代のホンダが軽量化されたことは高く評価しています。これは、バンプを飛び越えてジャンプをクリアするのに役立ちますが、剛性の高いサスペンションとフレームは軽量化を補完しません。 実際、テストライダーは2018〜2021年のシャーシを見逃すことになります。 あのバイクはとても使いやすかった。 豪華なサスペンションがあり、シャーシは植えられてバランスが取れているように感じました。 そのバイクに初心者と初心者を乗せるとき、私たちは心配しませんでした。 さて、初心者が新しいCRF250を試すたびに、私たちは祈りを捧げます. つかむのは簡単なバイクではありません。 

ピレリ MX32 100/90-19 リア タイヤも 250F には細すぎます。特に、CRF250 のような下端のトルクが大きいタイヤです。 タイヤの選択は、このバイクの取り扱いを妨げます。

剛性フレームに関しては、時間の経過とともに壊れます。 Ride Engineering 23.5 オフセット トリプル クランプを使用して、ホイールベースを長くし、安定性を向上させることをお勧めします。 ライド クランプは、CRF450 と CRF250 の両方に適合します。 明らかに、450 250ストロークはより高速であるため、保持するのがより困難になり、オフセットクランプがさらに有益になります。 ただし、クランプはCRFXNUMXにも役立ちます。 さらに、ライト ライダーの場合は、Honda HPSD ステアリング ダンパーとマウントを Ride Engineering から購入して、頭の揺れを抑えることができます。 

Q: CRF250の重さは？

A: 2023 Honda CRF250の重量は219ポンドで、2023 GasGas MC250Fに次ぐクラスで2023番目に軽い250 2023 250ストロークです。 昨年は 250 番目に軽いバイクで結ばれましたが、5 KTM 2023SXF と Husqvarna FC250 は 250 年に 250 ポンド重くなったため、CRF2023 は XNUMX 番目に軽い XNUMX になりました。 XNUMX年シーズン、実際に重量カテゴリでXNUMX台のバイクを通過しました！ 

2021年モデルに対するホンダの大幅な軽量化は、ホンダが単一の排気管用のデュアル排気システムと、100馬力、90ccで真剣に受け止めるには細すぎるピレリ19/41-250リアタイヤを廃止したことに起因する可能性があります。 2ストローク。 ホンダはそれを XNUMX ポンド節約したので、spec'ed しました。

純正のホンダマフラーは、文字通りヤマハYZ250Fの雰囲気を放ちます。

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: ヘイトリスト。 

（1）停止。 昭和のフォークは硬すぎる。 ホンダさん、2021年の設定に戻してください。 

（2）タイヤ。 ピレリ MX32 は、このバイクのホット ラバーではありません。

（3）サウンド。 CRF250 は YZ250F のように聞こえますが、それは良いことではありません。

（4）ラジエーターキャップ。 1.1kg/mm² ラジエーターキャップは1.8kg/mmに交換する必要があります². 

（5）グリップ。 標準のホンダグリップは耐久性がありますが、かさばりすぎて手が荒くなります。 

（6）エアボックス。 大きな通気口は電力には適していますが、逆さまのエアフィルターは他のものよりも早く汚れます. 

（7）バランス。 CRF450と同様に、CRF250の前後のバランスで幸せな媒体を見つけるのは難しい. 

Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト 

（1）エンジン。 ピーク時の馬力はありませんが、CRF250 の乗りやすさは印象的です。 起き上がり、スムーズなコーナー出口を可能にします。 

（2）重量。 ホンダは2022年に重量を落とし、2023年までそれを維持しました。KTMとハスキーは'23年に重量を増やし、CRF250をクラスでXNUMX番目からXNUMX番目に軽いバイクにぶつけました。

（3）マップ。 ハンドルバーでマップを簡単に変更でき、トラックで顕著な違いを生むことが気に入っています。 

（4）クラッチ。 それはより耐久性のある450プレートシステムであり、CRFXNUMXのような油圧式ではありませんが、うまく持ちこたえました. 

（5）スキッドプレート。 ショールームの床からすぐに軽量で柔軟なプラスチック製のスキッドプレートが付属していることを気に入っています. 

（6）ボディワーク。 チェリーレッドのプラスチックのスタイルと、最近ではプラスチックを取り付けるのに必要なボルトが少ないという事実が気に入っています. 

（7）エアボックス。 CRF250/450 エアボックス カバーは、KTM ほど簡単には取り外せませんが、ボルト XNUMX 本で簡単に取り外せます。 

（8）エルゴス。 CRF250ライダートライアングルで快適に感じるのは簡単です。 ホンダのフットペグとシートとハンドルバーの関係は、人間工学的にモトクロスに最適です。 

Q: 私たちは本当に何を考えましたか？

A: 2021年以前のモデルのCRF250には、セットアップが簡単な職人のようなシャーシがありましたが、コーナー出口でつまずいた弱い姉妹エンジンがありました。 ギアを変更し、あらゆる種類のモッドを作成し、コーナーの出口で乱暴な量のクラッチを使用して、あらゆる種類の楽しみを持たなければなりませんでした。 現在、CRF250には、初心者のライダーが操作しやすく、中級者やプロが乗りやすいユーザーフレンドリーなエンジンがあります。 

ただし、シャーシはもはやユーザーフレンドリーではなく、スーパークロスフォークが好きなプロでない限り、快適ではありません. 2022–'23 CRF250を使用すると、パワーのアップグレードにお金を節約できますが、サスペンションのアップグレードにお金を費やす必要があります. 

 このバイクは、硬い昭和フォークの荒さを修正すると素晴らしいです.

MXAの2023年ホンダCRF250セットアップ仕様：

これがレース用に2023 Honda CRF250をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。
SHOWAスプリングフォークの設定
昭和のフォークは、ストロークが以前よりも高くなるため、最初はうまくいきますが、圧縮を開始するとすぐに、回避できない過酷な場所にぶつかります。 私たちのプロのテストライダーでさえ、それらを底にすることができませんでした. フォーク オイルの高さを低くしたことで、バイクの回転が良くなり、ストロークの最初の部分が柔らかくなりましたが、ストロークの終わりの荒々しさを解決することはできませんでした。 この昭和CRF250フォークパズルを解くために、お気に入りのサスペンションチューナーにお金を取っておくことをお勧めします. ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2023 CRF250フォーク設定（括弧内は純正設定）：
スプリングレート： 4.8 N / mm
圧縮： 7クリックアウト（12クリックアウト）
リバウンド： 11クリックアウト（13クリックアウト）
フォーク脚の高さ： 5 mm
注意： 昭和フォークはワンクリックに敏感です。 調整を行うときは、フロントへの変更がリアとバイスに影響することに注意してください

昭和ショック設定
リアサスペンションシステムが改訂されました
2022年の上昇率比は、新しいCRF250フレームに合わせて形状が変更された昭和ショックアブソーバーで動作します（アジャスターがバイクの左側から右側に移動しました）。 2022–2023 の超軽量スチール ショック スプリングは、2021 年よりも XNUMX 分の XNUMX ポンド軽量です。ストック設定のほとんどのテスト ライダーにとって、ショックは良好でした。 ライダーの体重に応じて、高速コンプレッションを調整することで、走行中の車高を下げたり上げたりしました。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2023 CRF250ショック設定（ストック設定は括弧内にあります）：
スプリングレート： 50 N / mm
レースサグ： 105 mm
高圧縮： 2-1 / 4が判明（2-1 / 6が判明）
低圧縮： 6クリック
リバウンド： 9クリックアウト（11クリックアウト）
注意： スプリングレートは 2021 年よりもソフトです。重い側にいる場合は、52 N/mm のスプリングが答えかもしれません。 ただし、フォークを修理するのと同じチューナーにショックを与える必要があります。