MXAレーステスト:2023ホンダCRF450WEの実際のテスト

ギア: ジャージ: O'Neal Prodigy V.23、パンツ: O'Neal Prodigy V.23、ヘルメット: 6D ATR-2、ゴーグル: EKS Brand Lucid、ブーツ: Sidi Crossfire 3SR。

Q: まず第一に、CRF450R ワークスエディションの歴史は何ですか?

A: ホンダは、KTMのファクトリーエディションプログラムの成功への反応として、450年にホンダCRF2019WE(ワークスエディション)モデルの生産を初めて開始しました。 ホンダはKTMとは異なる狂気の方法を持っていることに注意する必要があります。 KTMでは、次期モデルの450SXFが大幅に変更される予定であり、KTMファクトリーエディションは来年の450SXFの早期リリースバージョンです。 KTMが来年のモデルに向けて特別なものを用意していない年には、ファクトリーエディションはアフターマーケットのグッズに限定されます(ホンダCRF450WEやカワサキKX450SRとほぼ同じです)。 さらに、KTM が新しいエンジンやフレームを計画している場合は、量産バイクに搭載される前に、ハスクバーナ ロックスター エディションやガスガス ファクトリー エディションに搭載されることになります。 

KTM は販売活動のほとんどをモトクロス バイクとオフロード バイクに重点を置いているため、実際の量産バイクがショールームのフロアに並ぶ予定の数か月前に早期リリース モデルを製造することを正当化できます。 ホンダにはこれができない、というかやりたくないので、ホンダ CRF450WE ワークスエディションはすべて、今年のモデルの改良版にすぎず、市販モデルとほぼ同時期にリリースされました。

CRF450WE のポジティブなハンドリング特性のほとんどは、エンジンのパワーバンドがよりリニアであることに関連しており、更新されたショーワ サスペンションと改訂された ECU マップがその功績を共有しています。 それでもハンドリングは完璧ではありません。

Q: 2023 CRF450 ワークスエディションとストックの 2023 CRF450 の違いは何ですか?

A: 純正の2023 Honda CRF450と比較して、2023 CRF450WE Works Editionには、ボルトで取り付けられた特別なコンポーネントの膨大なリストがあります。 リストは次のとおりです。

(1)シリンダーヘッド改造。 シリンダーヘッドの吸気ポートと排気ポートは、バルブシートの移行を滑らかにするために手作業で研磨されています。 さらに、マグネシウム製のバルブカバーには明るい赤色の粉体塗装が施されています。

(2)停止。 ショーワフォークの下肢には酸化チタンコーティングが施されています。 さらに、アウターフォークチューブにはカシマコーティングが施されています。 ショックシャフトの直径は 16mm から 18mm に拡大され、スティクションを軽減するために酸化チタンコーティングが施されています。 純正の鍛造トリプルクランプとワークスクランプの唯一の違いは、ワークスエディションのグレーアルマイト処理です。 さらに、Works Edition には、独自の更新されたフロントとリアのサスペンションバルブが装備されています。

(3)排気。 この 2023 ワークスエディションには、フルヨシムラ RS-12 エキゾーストシステムが付属しています。 しかし、今年はヘッドとミッドパイプがステンレス製で、マフラーのみチタン製となっている。

(4)ECU。 2023 CRF450WE Works Edition は、アフターマーケット排気システム、ポリッシュポート、小型の 2023 スロットルボディに合わせた ECU のマッピングを更新しました。

(5)クラッチ。 CRF450 エンジンには、Hinson クラッチ バスケットと大容量の Hinson クラッチ カバーが付属しています。

(6)ホイール。 DID DirtStar LT-X リムは純正よりも強力で、ダンロップ MX33 タイヤが装備されています。

(7)グリップ。 バーには Renthal の超耐久性 Kevlar グリップが付属しています。

(8)ドライブ。 CRF450WE には、2 年の DID DM2023 ゴールド チェーンが付属します。昨年は RK ゴールド チェーンが付属していました。

(9)エアフィルター。 私たちはすべてのテストバイクにツイン エア フィルターを信頼しており、CRF450WE にはツイン エア フィルターが標準装備されています。

(10)美学。 Throttle Jockey は、HRC チームからインスピレーションを得たグラフィックと XNUMX プリーツ グリッパー シート カバーを提供します。 

(11)価格。 9599ドルの2023 CRF450と12,400ドルのCRF450WEの最大の違いは、2800ドルの価格の上昇です。

素晴らしいエルゴを備えており、すべてが適切な位置に収まります。

Q: 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITIONはDYNOでどのように動作しますか?

A: Works Edition エンジンのアップグレードは、ホンダのエンジニアが 2023 年生産モデルに対して行った変更に加え、ヨシムラ排気システム、タッチアップポート、カスタム ECU マッピングに限定されます。 これら 2023 つの改造は、バイクをより扱いやすくするために馬力を 450 馬力の範囲に抑えた 56 CRFXNUMX エンジンと比べて、馬力を大幅に向上させるのに役立ちます。

CRF450 Works Editionは、ストックエンジンが中回転域以上の回転域で持つギャップを埋めます。 また、回転数もさらに長くなり、最終的には 3.2 馬力の追加出力が得られ、60 年量産エンジンの使いやすさのほとんどを維持しながら、2023 馬力のマークに近づきます。 トルク出力は 450 ポンドフィートで他の 37.30 よりもかなり大きいことに注意してください。

Q: 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITIONはトラックでどのように動作しますか?

A: 2023年ホンダCRF450量産モデルは、ホンダにとって大きな前進であり、そのほとんどすべてが2023年純正CRF450エンジンに加えられた修正のおかげです。 ここにそれらのMODのリストがあります。

(1) 吸気ポートは細くなり、エアファンネルは長くなりました。 この組み合わせにより、低速トルクが増加し、スロットル応答が向上します。

(2) 2023年に向けて、ホンダのカムはトルクを向上させるためにローブプロファイルが修正されました。 

(3) ホンダは、スロットルボディとエアボックスを接続するエアブーツを長くしましたが、スロットルボディとエアボックスの前壁の間に利用できるスペースには限りがあるため、ホンダのエンジニアは、より長いトランペットの形でエアボックスの内側の長さを追加しました。 ; 空気の速度が増加しました。

(4) ケーヒンスロットルボディのベンチュリ径は46mmから44mmに縮小されました。 ホンダの以前の 46mm スロットル ボディは、高回転でより多くの空気を流しますが、より低いスロットル設定では中速域のパワーを失いました。 さらに、60 度の燃料インジェクター角度により、噴霧がバタフライの後方まで到達し、吸気経路の上流側を冷却し、吸気効率とトルク感を最大限に高めます。

(5) CRF450WEには、ステンレス製ヘッドパイプとチタン製マフラーを備えたヨシムラRS-12エキゾーストシステムが装備されています。 ヨシムラエキゾーストシステムは、共鳴チャンバーを利用してパワーとトルクを向上させます。 純正マフラーに比べて静かで軽量です。

これらすべての 2023 エンジン アップデートと Works Edition モッドを組み合わせることで、非常にスムーズなパワーバンドが実現します。 スロットルが後輪とより適切に接続されているため、2023 CRF450WE Works Editionのパワーデリバリーが気に入りました。 これにより、最も不安定な CRF450 ライダーでも、スムーズでリニアなパワーバンドを最大限に活用することができます。 スロットル、エンジン、後輪、地面の間の接続は非常に管理しやすく、ラップタイムを短縮し、安定性を高めるのに役立ちます。

Q: ワークスエディションのサスペンションは純正のSHOWAパーツよりも優れていますか?

A: はい。 CRF49WEの450mm昭和コイルスプリングフォークが更新されました。 ロアフォークレッグは酸化チタンでコーティングされ、スティクションを最小限に抑え、乗り心地を向上させます。一方、アウターフォークチューブはワークスエディションの美観を高めるためにカシマコーティングされています。 フォークは、2023 CRF450 に標準装備されていたものよりも改良されています。 2023 年生産の CRF450 では、圧縮減衰の上昇が急がれ、ストロークの終わりに厳しさが生じました。 Works Edition では、圧縮ダンピングはより段階的に調整されます。 その結果、ストロークの終わりのざらつき感が軽減され、より滑らかな感触が得られます。 酸化チタンコーティングのおかげでスティクションが軽減され、フォークが信じられないほど滑らかに動きます。

ショックに関しては、より自由に感じられるため、ホンダはより硬い 56 N/mm ショック スプリングを仕様することができました。 MXA 過去数年間、スペック 54 N/mm スプリングの代わりに使用されてきました。 シャフト直径が 16mm から 18mm に増加することで、ダンピングがリアエンドをより高く保持するのに役立ちます。一方、ショックシャフトのコーティングがスティクションを軽減し、純正ショックのふらつき感を感じることなくサスペンションをより動かすことができ、その結果、ダンピングがわずかに柔らかくなります。効果。 より硬いスプリングとより多くのオイルを排出する大きなショックシャフトの結果、ホールドアップが向上します。 リアサスペンションはよりしっかりしているだけでなく、ホップが少なく地面の起伏に追従します。
長いヨシムラヘッドパイプは、2mm 小さいスロットルボディ、長いインテークトラック、手作業で磨かれたポートとともに、非常にスムーズなパワーバンドを生み出し、非常に魅力的です。

Q: 2023 CRF450 はトラック上でどのようにハンドルされますか?

A: ポジティブなハンドリング特性のほとんどは、エンジン出力がよりリニアになったことに関連しており、最新のショーワ製サスペンションもその功績を共有しています。 それでも、CRF450シャーシの欠陥に何年も対処してきたことから学んだように、ハンドリングは完璧ではありません。 サスペンションの設定は、フォークの高さとリアのサグによって判断され、あらゆる小さな変化に敏感に反応します。 ホンダ CRF450 の速トゥイッチ特性は、いくつかの後期モデルのフレーム改造によってある程度緩和されていますが、フォークの高さ、レースサグ、クリッカー設定に何をしても、フロントエンドは非常に応答性が高かったと言えます。ぴくぴく?

原則として、キャップがクランプの上部と面一になるようにフォークをトリプルクランプに落とし、サグを107mmから108mmの間に設定しました。 これにより、フロントにかかる重量が減り、コーナーがさらにスムーズになりました。

2022 年以前の CRF450 オーナーにアドバイスが 450 つあるとすれば、それは、CRF2023 エンジンの調子を整える時間を減らし、より多くの時間を費やすことです。 よりまろやかな450 CRF450WE Works Editionエンジンは、CRFXNUMXRのハンドルの向上に最大の貢献をしています。

> 外側からは見えませんが、CRF450WE エンジンには、ヒンソン クラッチ バスケット、新しいエンジン コンポーネントと連動するように更新されたマップ、赤いパウダーコーティングされたバルブ カバー、カムシャフトのローブ プロファイルが修正されています。

Q: 2023 ホンダ CRF450 ワークスエディションのギア比はどうですか?

A: 2022 CRF450 と Works Edition の標準モデルには、13/49 スプロケットが付属しています。 昨年、軽量のテストライダーは、バイクの当たりを軽減するために純正のCRF13の48/450を好みましたが、2023ワークスエディションのヨシムラマフラー、タッチアップポート、新しいECUにより、同じフェザー級のテスターは純正ギアに満足していました。 それでも、175ポンドを超えるテストライダーは、コーナーを13速で通過するのを助けるために50/XNUMXを使用することがよくありました。

CRF450WE フレームはターンイン時に最高の性能を発揮します。 全体的に、2023年生産のCRF450よりも改善されていますが、サスペンション設定はあらゆる小さな変更に敏感であり、一方の端の変更がもう一方の端に影響を与えます。

Q: 最適なマップ設定は?

A: 実際のところ、最適なマップ設定は、その数がはるかに少ないものになります。 2023 CRF450 および CRF450WE には、ほぼすべての電子補助具に対応する XNUMX つの異なるマップ設定 (スタンダード、メロー、アグレッシブ) があります。 概要は次のとおりです。

(1) 標準マップ (XNUMX 回のフラッシュ)。 あらゆる MXA テストライダーは、ほとんどの状況で標準マップを実行することを好みました。 それは最も広範な力の拡散を提供し、最も使いやすかった。

(2)メロウマップ(XNUMX回点滅)。 Mellow マップは宣伝どおりです。 滑りやすい路面や臆病なライダーに最適な、急ぐ必要のないスタイルのパワーを提供します。 

(3) アグレッシブ マップ (XNUMX 回点滅)。 アグレッシブ マップは確かにスロットルのひび割れからエキサイティングで、低いヒットが多く、全体的に速く感じられますが、アグレッシブ マップはスタンダード マップよりも上から下までの馬力が少ないため、これは幻想です。

(4) ローンチコントロールに関しては、また 1 つの異なる設定があり、これらは独自の単なるレブリミッター設定です。 Launch Control #9500 は回転数を 2 rpm に制限します。 Launch Control #8500 は回転数を 3 rpm に制限します。 Launch Control #8250 は回転数を XNUMX rpm に制限します。

(5) けん引制御、 ホンダが「セレクタブル・トルク・コントロール」と呼ぶこのシステムには、1 つの異なる設定があります。 モード 2 は最も邪魔にならず、より高い rpm で作動します。 モード 1 は、モード 3 よりもさらに多くの妨害を伴い、はるかに早く作動します。モード 4 は最も早く作動し、暴走回転を停止し、パワーをデチューンします。 モード XNUMX は、Launch Control が作動していないときです。

Q: 私たちは何が嫌いですか?

A: ヘイトリスト。

(1)マップ。 マップ、ボタン、点滅ライトが多すぎます。

(2)フォークガード。 フォークガードの六角ボルトに汚れが溜まっています。 さらに、フォーク ガードはホールショット デバイスをサポートできるほど強度がありません。 

(3)ラジエーターキャップ。 1.1kg/mmが付属2、KTM、ハスキー、ガスガスには1.8ラジエーターキャップが付属しています。 ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキが切り替えを行う必要があります。

(4)取り扱い。 ホンダは常にフロントエンドに敏感でした。 サスペンション/シャーシのマークを見逃すと、CRF450のフロントエンドを使いこなすのが難しくなる可能性があります。

(5)グリップ。 Renthal Kevlarグリップは、耐久性に優れており、OEM Hondaグリップよりも100倍快適ですが、「レース仕様」のモトクロスバイクには太すぎます。 より厚いグリップは、アームポンプに寄与することがよくあります。

(6)シフター。 シフトレバーが短すぎる。

(7)レバー。 ホンダのクラッチとフロントブレーキレバーはぎこちない形をしています。 悪いのは、カワサキKX450の細いレバーとミスマッチのレバーだけです。

ヨシムラRS-12マフラーはTiですが、その他のパイプはステンレスです。

Q: 私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト

(1)ブレーキスプリング。 ホンダのリアブレーキスプリングは耐久性があります。 KTMスプリングが壊れた後、ホンダスプリングを使用して交換します。

(2)エアフィルター。 私たちはツイン エア フィルターが大好きで、逆さまのホンダ エア フィルターは取り付けと取り外しが簡単であることが気に入りましたが、フィルターはよりきれいなままだと思いました。 おい、私たちが間違っていたのか。

(3)電源。 Works Edition エンジンのソフトなパワー特性は、ホンダのアルミ製ツインスパー シャシーの気まぐれになりがちな性質を和らげます。

(4)サウンド。 ヨシムラのRS-12マフラーはCRF450Rをより静かにしており、気に入っています。

油圧クラッチは正常に機能しますが、ホースとバンジョーボルトが著しく大きすぎます。

(5)クラッチバスケット。 CRF450RWEには、すでにプライマリギアがリベット留めされているHinsonクラッチバスケットが付属しているという事実が気に入っています。 

(6)スタイル。 ホンダ車は、特にワークスエディションがいつもカッコいいです。

Q: 私たちは本当に何を考えましたか?

A: すぐに在庫状態で販売できる 2023 年型ホンダ CRF450 が欲しい場合は、ワークス エディションに満足できるでしょうが、2800 ドルの追加料金は飲み込むのが難しい薬です。 コーティングされたサスペンションコンポーネント、再マップされたECU、ヨシムラエキゾースト、ポリッシュされたポートが十分に元を取れるという事実を安心していただけます。

MXA2023 ホンダ CRF450WE セットアップスペック

これが、2023 Honda CRF450WorksEditionをレース用にセットアップした方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるためのガイドとしてそれを提供します。
SHOWAコイルスプリングフォークの設定
酸化チタンでコーティングされたCRF450WEフォークは、ストローク途中から厳しいスポットが付いていた純正の2022年CRF450昭和コイルスプリングフォークよりもスムーズで予測しやすいです。 ハードコアレースの場合は、次のとおりです。 MXAの推奨2023CRF450Works Editionフォーク設定(ストック設定は括弧内にあります):
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 11クリック(13クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(14クリックアウト)
フォーク脚の高さ: フォークキャップで洗い流します。
注意: ホールドアップを高め、ターン中にシャーシをリラックスさせるためにフォークをクランプに落としましたが、テストライダーの中にはまだ3mmまたは5mmが見える状態で走行した人もいました。 ホンダはクリッカーの調整に敏感なので、恐れることはありません。 彼らはCRF450Rを維持するための鍵を握っています。

昭和ショック設定
以前の54 N / mmのショックスプリングは典型的な450ライダーにとって柔らかすぎたので、2023 CRF450WEにはより硬い56 N / mmの純正スプリングが付属していたことをうれしく思いました。 スプリングが硬くなったことにより、リアサスペンションとバルブの連動性が向上しました。 ハードコアレースの場合は、次のとおりです。 MXAの推奨2023ホンダCRF450ワークスエディションショック設定:
スプリングレート: 54 N / mm
レースサグ: 107mm(105mm)
低圧縮: 8クリックアウト(10クリックが判明)
高圧縮: 2が判明(2-1 / 2が判明)
リバウンド: 13クリック
注意: 私たちのテスターは、コーナーやストレートでの安定性を高めるために、リアエンドを低くするのが好きでした。 フォークの高さを調整すると、たるみに影響します。 フォークを動かした後は必ずたるみを確認し、後端を持ち上げるのを恐れないでください。

 

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