MXAレーステスト：2023年の実際のテストYAMAHA YZ450F

THE GEAR: ジャージ: O'Neal Hardwear, パンツ: O'Neal Hardwear, ヘルメット: Arai VX-Pro4, ゴーグル: Blur B-60, ブーツ: Sidi Atojo.

Q: まず、2023年のYZ450Fは2022年のYZ450Fよりも優れていますか？

A: はい。 正直なところ、2023 YZ450F のパフォーマンスが 2022 YZ450F のパフォーマンスと同じであったとしても、2023 YZ450F はより多くのブラウニー ポイントを獲得します。 450年に最初のスラントバックエンジンYZ2010Fが導入されて以来、親指が痛い. 人間の要素に取り組むヤマハの意欲は、2023年のYZ450Fをその12の前任者と一線を画すものです.

Q: ヤマハが2023 YZ450Fに加えた主な変更点は何ですか?

A: 完全なリストを 2023 回繰り返しません。 これは真空に解放された機械ではありません。 450年の他のどのバイクよりも、リリース前のドラマが多く、2023年のヤマハYZ2023Fを待つ時間が長くなりました。ヤマハがXNUMX年に何を変更したかがわからない場合は、地下の隠れ家でインターネットの受信状態があまり良くありません。 . 短縮版は次のとおりです。

（1）彼らは何を変えなかったか？ ホイール、フォーク、ハンドルバー、ブレーキ。 

（2）彼らは何を変えましたか？ ほかのすべて。

Q: 2023 YZ450F は 2022 YZ450F よりも高速ですか?

A: はい、しかし純粋な馬力に関してはそうではありません。 より多くの馬力を達成するのは簡単なことでした。 スズキを除くすべてのブランドは、パワーバンドを60イオタにすることなく、最近XNUMX馬力以上のエンジンを構築しました
より良い。 代わりに、これらのバイクは管理、保持、操作が難しくなりました。

最高の称賛 MXA レッキングクルーが2023 YZ450Fに与えることができたのは、その電力供給が非常に線形であり、スロットルと後輪の間の接続を最大化したことでした. それは刺激的なレビューのようには聞こえないかもしれませんが、本当に感謝するには動いているのを感じる必要があります.

したがって、新しい燃料噴射式ダウンドラフト 2023 バルブ 450 YZ2022F エンジンは、60 年の兄弟よりも大幅に優れています。 統計的な意味でそうではないため、「より強力」とは言いませんでした。 代わりに、パッケージ全体の完全なリメイクに加えて、ヤマハのエンジニアは、数年前の XNUMX 馬力のエンジンを一掃した新しいスタイルのパワーを採用したという点で大幅に優れています。 

Q: 2023年に突如流行した「新しいスタイルのパワー」とは？

A: 450 年に製造されたほぼすべての 2023 cc モトクロス バイクは、より優しく穏やかなスタイルのパワーを追求するために、60 頭か 59.94 頭の馬をノックオフしました。 たとえば、過去数年間にアーチ型の 450 馬力マークを破ったバイクは、意図的にそのハロー馬力マークを下回っています. 59.30 頭の馬をわずかに下回る 450 台のバイクは、2023 馬力の KTM 450SXF と 56.31 馬力の Husqvarna FC450 だけです。 XNUMX CRFXNUMX は、大きな XNUMX 馬力から XNUMX 馬力になり、低出力により、頻繁にけいれんする CRFXNUMX シャーシがかなり落ち着きました。

2023年のヤマハYZ450Fは現在58.95で、2022年のYZ450Fが生産したものに非常に近い. スズキ、ガスガス、カワサキ（KX450SRスペシャルレーサーを除く）は、60頭近くのポニーを獲得できなかったことに注意してください。 2023 年のスズキ RM-Z450 は、55 頭の馬をクラックしません。 GasGasはエアボックスで調整された57.07馬力で、2023年のカワサキKX450は56.37馬力でホバリングします。

工場のエンジニアは、最大の馬力を追求することは、コントロールするライダーだけでなく、ライダーが座っているシャーシも混乱させてしまうと、良いことではないことに気付くまでに長い時間がかかりました. 

Q: 2023年のYZ450Fのパワーバンドをどのように説明しますか?

A: スロットルを最初にひねると、2023 YZ450F は非常に反応が良くなります。 昨年のYZ450Fエンジンのように低くぎくしゃくしているわけではありません。 ただし、スロットルチューブのわずかな回転には過敏です。 パワーカーブのこの特異点で、2023 YZ450F はライダーに対して機能します。 スロットル入力の最初の 1/8 インチで、YZ450F は轍から飛び出し、シャーシをわずかに斜めにスナップし、ウイリーします。 そして、優雅なショーボートウイリーを意味するのではありません。 代わりに、それは驚きです。 XNUMX 秒後、バイクはバランスが取れて接続されているように感じますが、XNUMX 秒後には前輪が地面から離れ、ライダーは最後の方向に向けてモノ ホイールで走行します。

2023 YZ450F が「スロットルと後輪の間の接続を最大化した」と言った 4300 番目の段落を思い出してください。 褒め言葉として言ったのですが、スロットルを最初にひねったとき、それは大きなマイナスです。 証拠が必要ですか？ 2023 rpm で、450 ヤマハ YZ12.33F は 100 馬力を発生します。 衝撃的なことに、わずか 4400 rpm 後の 20.31 rpm で、馬力は 8 馬力に跳ね上がりました。 これは 100 rpm で 1000 馬力の増加であり、ショックです。 その上昇率が 450 rpm で一定である場合、YZ80F は 5400 rpm に達するまでに 450 馬力を超えることになります。 幸いなことに、YZ100Fは落ち着いて、次の2500 rpmでXNUMX rpmあたりXNUMX頭の馬しか獲得できません。

その最初の衝撃の後、スロットルから後輪への接続は驚くべきものです。 エンジンの出力曲線は驚くほど直線的です。 配達にへこみ、衝撃、または谷はありません。 それは、内燃エネルギーのすべてのオンスを後輪に入れます。 それは「フックアップ」という言葉に本当の意味を持たせます。 はい、スロットルを後ろに回すたびにウィリーが発生しやすくなりますが、もはや激しい驚きではありません.

Q: 2023 YZ450F は DYNO でどのように動作しますか? 

A: 2023 YZ450F の最大馬力は 58.95 ポニーでした。 最大トルクは 35.37 ポンドフィートでした。 比較のために、2022年のYZ450Fは59.29馬力に達し、36.07ポンドフィートのトルクを生み出しました。 ダイノの数値は非常に近いかもしれませんが、シームレスな電力供給により、葉巻は 2023 YZ450F になります。

2023 年のレブリミッターは 500 rpm まで引き上げられ、11,700 rpm までのオーバーレブが可能になりました。 追加のオーバーレブの唯一の問題は、YZ450F が 9800 rpm までピーク馬力に達しないことです。 競合エンジンがはるかに早くピークに達し、スズキRM-Z450を除いてYZ450Fのすべての競合他社がより多くのトルクを生成することを考えると、これは範囲内で高く、450ポンドフィートからCRFXNUMXの驚くべきXNUMXポンドまでどこでも-もっと足。

Q: 2022 YAMAHA YZ450F ハンドルはどうですか?

A: 初期の世代のYZ450Fフレームでバンドエイドの修正を何年も試みた後、ヤマハは最終的に、過去12年間必要としていた新しいシャーシに全力を尽くしました。 古いYZ450Fがどのように処理されるかについてこれまで知っていたことをすべて忘れてください.2023年のYZ450Fは新しい夜明けです. 過去に、ヤマハのエンジニアは、スズキ RM-Z450 とホンダ CRF450 を導いたすべての費用をかけてターンの哲学を完全に受け入れることはありませんでした。 2023年、ヤマハはアグレッシブなターンインと許容できる高速安定性を両立させようとしました。 得るために与える必要があるため、これを達成するのはほとんど不可能なバランスです。

したがって、2023年には、ヤマハYZ450Fが最高の超正確な品種で登場します。 ただし、前輪のオーバーステアがやや大きく、逆に高速域でのヘッドシェイクが多い状況もあります。 ええ、ええ、ええ、私たちは「ヤマハは頭を振らない」ことを知っています。 しかし、彼らは今そうしています。 これは神経質なシャーシであり、常に最適なトラクションを探し求めています。

レースのサグとフォークの高さの設定を慎重に選択することで、発生したそれぞれの病気と戦うことができます。 これは、これまでで最も速くて鋭い回転 YZ450F であり、予想通り、速度での安定性が最も低くなります。

Q: ヤマハは、大きく、かさばり、幅が広く、背が高く、重く、大きな苦情に対処しましたか？

A: その寿命にわたって、YZ450F はすべての 450cc モトクロス バイクの中で最悪のエルゴノミクスを持っています。 ヤマハの支持者はそれに適応しましたが、純粋なパフォーマンスの観点からは、他のブランドに慣れているライダーにとっては災難でした. MXA ヤマハの最大の批評家でした。 バイクが重すぎる（時代遅れのスズキRM-Z3よりわずか450ポンド少ない）、幅が広すぎる（ラジエーターウィングがどこでどれだけ広がっているため）、高すぎる（残念ながら、2023年には高くなっています）. 、かさばりすぎ（特に中央部）、うるさすぎます（ほとんどの騒音公害は、ガソリンタンクに取り付けられた空気取り入れ口から来ています）。 更新された 2023 YZ450F がこれらの XNUMX つのカテゴリに該当する場所は次のとおりです。

（1）重量。 2023 YZ450F の重量は 233 ポンドでした。 これは、ホンダやカワサキと同じ重量クラスに収まり、KTM やハスキーよりもわずか数ポンド重いだけです。 GasGas は 2023 ポンドで 450 223 の中で最も軽量です。 

（2）幅。 エアボックスはラジエーターシュラウドを介して呼吸しなくなりました。これにより、ヤマハはシュラウドをラジエーターに近づけて50mm内側に移動することができました。 これは、6mm より狭い燃料タンクに加えて、昨年のラジエーター翼の膨らみをなくします。 

（3）エルゴス。 新しいシートは、前後の動きを容易にするためにはるかにフラットになり、5mm 高くなっています。 これにより、5フィート9未満のライダーのシートの高さが過度に上がりますが、以前の穴に座っているような感覚はなくなります.

（4）ノイズ。 YZ450F はラジエーター ウィングを介してダウンドラフト スロットル ボディに空気を引き込まないため、ヤマハはエアボックス内およびその周囲に漏れる「未定義の空気」を使用するようになったため、吸引音が減少しました。

(5) かさばる。 まったく新しい 2023 プラスチックがフレームにぴったりとフィットし、よりスムーズなインターフェースを形成します。 よりスリムでフラットなシートにより、ライダーの立った状態でシャーシが 6mm 狭くなります。 

(6) 背が高い。 フットペグを 5mm 下に、5mm 後ろに移動することで、背の高いライダー向けにライダーの三角形が改善されます (5mm の背の高いシートと組み合わせると、フットペグからシートまでの高さの測定値が 10mm 増加します)。

新しい BELLEVILLE ワッシャー クラッチはどのように機能しましたか? 

A: ヤマハの新しい 2023 クラッチは、KTM のダンピング ダイヤフラム クラッチの直接のコピーであり、プライマリ ギアがクラッチ バスケットの背面に CNC 機械加工されたスチール クラッチ バスケットに至るまでです (別のプライマリ ギアをリベットで留める古い学校の方法を排除します)。アルミバスケット）。 ベルビル ワッシャーに置き換えられたため、1998 つの個別のコイル スプリングはなくなりました。 KTMは2012年から油圧クラッチを使用しており、450年にベルビルワッシャーを装備したユニットに切り替えましたが、ヤマハは依然として油圧式に抵抗し、代わりにケーブル作動に依存しています. ヤマハは、GYTR製品ラインを通じてボルトオン油圧クラッチキットを提供しています。 あなたが信じていることに反して、YZ1.6Fの新しいスチールクラッチは、以前のアルミニウムクラッチよりもXNUMXポンド軽量です。

しかしながら、 MXAの最も深刻なクラッチ ユーザーは、ベルビル ワッシャーに対するヤマハのスプリング レートの選択が、それにかかる負荷に対して十分ではないと感じました。フェード。 ヒンソンはおそらく、クラッチのフェードを治すヤマハYZ450F用のより硬いベルビルワッシャーを製造するでしょう。

 

Q: 私たちは何が嫌いですか？ 

A: 嫌いなリスト：

ドーム型エアフィルターの表面積は 56% 増加しています。

（1）A赤外線ボックス。 エアボックスのカバーは大容量で、フレームの 15mm 低い位置にあります。 さらに、以前のトーストの平らな部分のエア フィルターは、表面積が 56% 多いドーム型のエア フィルターに置き換えられました。 これはすべて非常に優れていますが、特にフィルターの最前部で、フィルターケージが配置されている細いチャネルを通過して汚れが移動したという事実によって台無しにされています（必ずグリースを多めに塗ってください）。バックファイア スクリーンがエア フィルター ケージに組み込まれました。つまり、エア フィルターを取り外しても、汚れが直接スロットル ボディに落ちるのを止めるものは何もありません。

(2) フットペグブラケット。 すべてのテストライダーは、シフター側のまったく新しいアルミ製フットペグブラケットに誤って立っていると不満を漏らしていました. とても大きいです。 

(3) マップ切り替え/キルボタン。 大きなマップボタンの上にある小さなキルボタンを使用するときは注意してください。 エンジンを停止しているときに誤ってマップを変更するのは簡単です。

（4）ギアリング。 YZ450F は、純正の 49 歯スプロケットから 48 歯にギアアップしました。これにより、XNUMX 速のギアが高くなり、XNUMX 速と XNUMX 速の両方の代わりとして使用できるようになり、XNUMX 速の負担が軽減されました。ドライブギア。 さらに、ローエンドのパワーを少し和らげて、配信をより制御しやすくしました。

（5）クロスバーパッド。 YZ450F クロスバー パッドの最も優れた点は、小さな GasGas バー パッドよりも大きいことですが、どちらも通常のバー パッドの XNUMX 分の XNUMX のサイズです。

(6) 右側面パネル。 一部のテスト ライダーは、着用したブーツのブランドによっては、右側のボディ パネルにブーツの上部が引っかかっていました。

（7）シート。 新しいシートはライディングポジションを平らにするのに役立ちますが、その省略されたピラミッド形状は、座る場所の幅が5インチと不快であることを意味し、2023年のヤマハYZ450Fは昨年のモデルよりもさらに背が高くなります.

（8）初年度モデル。 2023 ヤマハ YZ450F は初年度モデルの縮図であり、一般的なモトクロスの知恵の書かれていないマニュアルによると、初年度モデルを購入するべきではありません。 

Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト： 

（1）オイルタンク。 ヤマハは古いスタイルのドライサンプ潤滑システムに戻り、オイルタンクはイグニッションカバーの前部に隠されています。 クリーンでシンプル。

（2）フォークガード。 2023 年のフォーク ガードは、ホンダと KTM の両方のフォーク ガードと同様に、フォークの脚を包み込みます。 これにより、フォークシールの漏れの原因となる岩のへこみが減少します。

（3）EFI Power Tuner。 ヤマハのスマートフォン アプリ GYTR Power Tuner は、スライド バーを介してエンジン設定を変更できる自己完結型の WiFi デバイスです。 また、ローンチ コントロール、トラクション コントロール、ラップ タイミング、メンテナンス レコード、エンジン ランタイムも処理します。

（4）クラッチカバー。 ヤマハは、ライダーのブーツがカバーから塗料を傷つけないように、未塗装のディンプルクラッチカバーをキャストしました。

（5）マップ。 ほとんどのテストライダーは、ストックマップ（マップボタンが点灯していない）に固執したいと考えていましたが、バイクはほとんど速すぎて、明らかに急激に低くなりすぎて、快適に感じるよりも高く回転する必要がありました. 最初に、ローエンドから樹皮を取り除くことを期待して、ヤマハのオプションの「スムーズリニア」マップ（マップボタンが点灯）を試しました。 YZ450F のウイリーを止めることはできませんでした。最終的には、YZ2000F のやんちゃな動きを落ち着かせるために、5000 rpm から 450 rpm の間により豊富なマップを作成しました。  ロールを遅くしようとしているのは奇妙に思えましたが、より扱いやすいパワーが欲しかったので、GYTR パワー チューナーはそれをオプションとして提供します。 

Q: 私たちは本当に何を考えますか？

A: 2023年のヤマハYZ450Fは、ヤマハレーサーにとって大きな飛躍です。 これは、イノベーション、エンジニアリング、フレーム ジオメトリ、およびパワー マネージメントの驚異です。 しかし、2023 YZ450F を今あるものにするために、Gyro Gearloose の部品や部品よりもはるかに多くのことが行われました。 エンドユーザーの懸念、苦情、問題に確実に対処するために、同量の「人的要因」エンジニアリングがありました。これは、前世代のヤマハ YZ450 の設計時には考慮されていませんでした。

 

MXAの2023 YAMAHA YZ450Fセットアップ仕様 

これが、2023年のヤマハYZ450Fをレース用にセットアップする方法です。 ご自身の自転車をダイヤルインするためのガイドとして提供しています。

カヤバ SSS コイルスプリングフォークセッティング
2006 年にさかのぼるヤマハは、トラック上で最高のフォークを持ち、2023 年もその王冠を保持しています。 しかし、ヤマハは赤ちゃんを風呂の水と一緒に捨てたことはありません。 中速から高速のコンプレッションダンピングは、フロントを高く保ち、ダイビングを軽減するのに最適です。 さらに、Kayaba は KTM スタイルのクリッカーを追加して、手動で圧縮を簡単に調整できるようにしました。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2023ヤマハYZ450Fフォーク設定（括弧内は純正設定）。
スプリングレート： 5.0 N / mm
オイル量： 270cc
圧縮： 10クリック
リバウンド： 13クリック
フォーク脚の高さ： フラッシュ
注意： ブリッジ MXA テストライダーは、クランプ内でフォークを上下にスライドさせてステアリング応答を増減させます.2023 YZ450F のスピードで頭を振る傾向に対抗するには、上に上げてステアリングを速くし、下に下げます. ほとんどの MXA テストライダーは、フロントエンドが高速で揺れるのを止めるのに必要な限り、フォークをクランプに押し込みました。

カヤバショック設定
いつものように、すべてのライダーの体重、ライディング スタイル、トラックの選択を満たすことができるショック スプリング レートはありません。 このストックショックは、プロと高速の中級者に最適でしたが、ほとんどの初心者とベテランは、ヤマハが行ったことを元に戻すために低速の圧縮クリッカーに出かけなければならないと感じました.  ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2023 YZ450Fショック設定（ストック設定は括弧内にあります）。
スプリングレート： 58 N / mm
レースサグ： 105mm（100mmストック）
高圧縮： 1-1/8 ターンアウト (1 ターンアウトストック)
低圧縮： 12クリックアウト（10クリックアウト）
リバウンド： 13クリック
注意： ブリッジ MXA テストライダーは、高速圧縮が少ないことを好みました。 ヤマハは、リアフェンダーにくぼみを付けて、レースサグをどこから測定したいかを示しています。