MXAレーステスト：2023年の実際のテストYAMAHA YZ250 XNUMXストローク

Q: まず、2023年のYAMAHA YZ250は2022年のYZ250よりも優れていますか？

A: いいえ。まったく同じバイクであるため、そのパフォーマンスは2022 YZ250のパフォーマンスと同じです

Q: YZ250のどの部分が昨年変更されましたか?

A: ヤマハが2022年に時間とお金を費やしたXNUMXつの分野は次のとおりです。

（1）ボディワーク。 YZ250 のボディワークは、YZ2015 と YZ125 の両方が 250 ストロークの「矢印」プラスチックを取得した XNUMX 年以来、最初の更新を受けました。 

（2）エルゴス。 新しいプラスチックに加えて、新しいサブフレーム、燃料タンク、シートが付属しています。 これらのXNUMXつのコンポーネントが連携して、よりフラットなシートプロファイルと更新された「ライダートライアングル」を作成します。

（3）ブレーキ。 YZ450F は 2020 年と 2021 年にブレーキを更新し、YZ125 と YZ250 は YZ450F からブレーキを譲り受けました。

（4）停止。 2022 年には、YZ250 のスプリング レートが強化され、バルブが強化されました。 2022 YZ250 のカヤバ SSS フォークは、YZ450F から、ミッドバルブの板ばねの形で譲り受け、快適性を向上させました (WP のトランポリンバルブのヤマハ版のようなものです)。

（5）摂取。 新しいサブフレームとボディワークのおかげで、エアボックスへの新しい気流パターンが生まれました。 サイドパネルの後部にあるスクープからエアボックスに新鮮な空気を引き込む XNUMX つの空気経路があります。 シートの周りと下の空気をリダイレクトします。 

（6）ドライブチェーン。 リアスプロケットとチェーンが少し軽くなるように更新され、YZ250にも新しいダンロップMX33タイヤが追加されました。

Q: 新しいYZ人間工学はどのようになっていますか？

A: 以前の 2022 燃料タンク、ラジエーター シュラウド、およびシートは、YZ250 の人間工学を変更しました。 バイクは、ラジエーターシュラウドの先端が 36mm 狭く、膝がバイクをつかむ中央が 7mm 狭くなっています。 さらに、シートは中央が 5mm 高く、前部が 6mm 低く、ライダーが「自転車に乗る」よりも「自転車に乗る」のに役立つフラットなプロファイルを作成します。

動いていると、2023 YZ250 の背の高いシートの高さは、ピットやトラックのコーナーに入るときに最も顕著でした。 多くの MXA テストライダーは、新しいエルゴノミクス、特にシート形状が好きです。これは、以前の2021年およびそれ以前のYZ250シートが新品のときに一種の袋に入れられていたためです。 よりフラットなシート形状が可能に MXA ライダーがコーナーで前方にスライドし、長いストレートで後方にスライドするようにテストします。

ボディワークと人間工学に対する2022年のYZ250の変更は、2023年のヤマハYZ450Fに引き継がれました。 大型バイクのスペック シートによると、YZ450F ラジエーター シュラウドは 50mm 狭く、燃料タンクは 6mm 狭く、シートは 5m 高く、フットペグは 5mm 後方に 5mm 低くなっています。

Q: YZ250の新しいブレーキはどうですか？

A: 2022ストロークは250ストロークよりもはるかに軽いため、停止しやすくなりますが、250ストロークのエンジンブレーキもありません。つまり、450ストロークを遅くするには、ブレーキにもっと頼る必要があります. XNUMX 年の新機能である YZXNUMX は、YZXNUMXF および YZXNUMXF に搭載されているものと同じブレーキを備えています。

フロント ブレーキ キャリパーのピストンは 22.6mm から 25.4mm に拡大され、キャリパーの剛性は 30% 増加しました。 ハードブレーキングの圧力下でキャリパーがそれほど曲がらないため、より剛性の高いキャリパーはブレーキパッドの接触を改善しました。 フロント ブレーキ パッドの表面積は 30% 大きくなっています。 リアブレーキのローターは 240mm に小型化されました (245 年の 2021mm から縮小)。

Q: ヤマハYZ250はトラックでどのように動作しますか？

A: ヤマハYZ250 250ストロークはスムーズで扱いやすいことで知られていますが、主要な競争（KTM）はアグレッシブなヒットを特徴とし、かなり多くのトルクとミッドレンジパワーを発揮します. トレイルライディングよりもレース向けに調整された KTM XNUMXSX は、ハードヒット、高速回転、早期サインオフを実現します。 低から中程度の推力では、KTM ははるかに多くのレース対応のパワーを発揮します。

 ヤマハがオーストリアのバイクと馬力勝負したいのなら、KTMのアイドルからミドルにかけての引きの強さを追求せざるを得ないが、KTM 250SXに全力で合わせるのは間違いだ。 ヤマハの強みは、そのフレンドリーなパワーバンドにあります。 ヤマハのエンジニアが圧縮比を上げたり、ポートを上げたり、パワーバルブのタイミングを変更したりしなかったことに腹を立てることはありません。 代わりに、彼らは空気の流れを改善するために吸気管をまっすぐにしましたが、動いているパワーバンドには何も追加されないと思いました. YZ250は、スロットルの亀裂から（8800ストロークで）乗りやすく、2022 rpmの範囲まで着実に引き上げます。 トラックでは、2023-2021 エンジンは 250 YZXNUMX と同じように感じられます。

要するに、ヤマハとKTMは膠着状態のままです。 YZ250 は、KTM ほど低域から中域まで強力ではありませんが、中域から高域の rpm 範囲の肉を維持する方が簡単です。 KTM 250SXパワーバンドでは、スロットル、rpm、クラッチ、シフトを管理するスキルが必要ですが、YZ250は簡単です。

これら XNUMX つのマシンは、次の XNUMX つの理由で同等に一致します。 (1) KTM 250SXは、アイドル状態からサインオフするポイントまで、はるかに強力です. (2) YZ250はKTMでローからミッドまで走ることはできませんが、KTM 250SXがサインオフすると、乗りやすいYZ250がギャップを埋め始めます. どのくらいの差があるかは、冷たくて硬い金属よりもライダーのスキルに依存します。 

Q: ヤマハYZ250はどのように扱いますか？

A: 剛性の高いスプリングレートとバルブにより、 MXA テストライダーは、フォークとショックの圧縮をワンクリックで出しました。 驚いたことに、250 回のクリックで大きな違いが生まれました。 しかし、YZXNUMXが侵入すると、バイクは急ブレーキで急降下し始めました。 フロントフォークからより多くのホールドアップを得るために、より速くて重いテストライダーは、リバウンドを遅くし、バイクが水平になってターンするまで圧縮をオンにしました.

驚くことではありませんが、獣医のテストライダーは2021年のより柔らかいサスペンションを逃しました.それは常に非常に快適で、軽量で遅く、年配のライダーにとって予測可能でした. いつものように、Kayaba SSS サスペンションの大きな利点の XNUMX つは、SSS フォークがさまざまなスキルレベル、ライダーの体重、トラックの状態に簡単に適応できることです。 

最近、バルブとスプリングレートをより硬くすることで、中級者とプロのライダーの承認を求めようとする製品プランナーの傾向に気づきました。 あなたが中級者またはプロの場合、これは良いことですが、初心者、獣医、プレイライダーにとっては逆です. 250 cc の 250 ストロークでは、2023 の 250 ストロークほど犯罪的ではありません。対象となる視聴者は、若いライダー、ミニサイクルの移植者、および初心者でなければなりません。 年配のライダーは250ストロークが提供するものを高く評価しているため、250ストロークの購入者は年配になる傾向があります。 最大の剛性の不満は、XNUMX ホンダ CRFXNUMX、カワサキ KXXNUMX、スズキ RM-ZXNUMX フォークです。これらは非常に剛性があります。

Q: 古いYZ250から2023年のYZ250に何を交換できますか?

A: ホイール、フォーク、ショック、リンケージ、スイングアーム、トリプル クランプ、リード バルブ、クラッチ、キャブレター、ハンドルバー、フットペグを 2021 年以前のバイクから 2023 YZ250 に交換できます。 エキゾーストパイプ、サイレンサー、サブフレーム、エアボックス、シート、燃料タンク、ラジエターシュラウド、リアフェンダーは交換できません。

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: これが私たちが嫌ったもののリストです。

（1）停止。 ヤマハがサスペンションの設定を調整して、より重くて速いライダーに有利になったことは素晴らしいことですが、2023年のヤマハYZ250では、多くのライダーが慣れ親しんだ快適さを見つけるのに苦労しました. 2021年の設定はよりソフトでしたが、平均的なライダーの大多数にとってはうまく機能しました.

（2）シートの高さ。 はい、2023 シートで簡単に移動できることは気に入りましたが、それには背の低いライダーは含まれていませんでした. 

（3）ホイール。 ヤマハの XNUMX ストロークと XNUMX ストロークのホイールは交換できません。 これは、ライダーの XNUMX つのグループにとって残念なことです。 (1) YZ450FとYZ250のXNUMXストロークを所有するライダー。 XNUMX番目のモトの直前にタイヤがパンクした場合のように、ピンチで一方のバイクから別のバイクのホイールを使用することはできません。 (2) YZ250 および YZ-F の 250 ストロークでアフターマーケット ホイールを使用したいライダーは、スペア ホイールを取得するバイクを選択する必要があります。 それはスペアホイールの賭けを打ち負かします。 これは、何十年も前に小さな 22mm アクスル用に製造された YZXNUMX の昔ながらのスイングアームのせいであるため、実際にはホイール関連の問題ではありません。

(4)スクープストレス。 YZ250を洗っているときに、後向きのエアがリアフェンダーのファストトラックの水をエアボックスに吸い込みます。 最良の解決策は、プラスチック製の Twin Air エアボックス カバーです。

Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: これが私たちが気に入ったもののリストです。

（1）メンテナンス。 MXA XNUMX ストロークが XNUMX ストロークよりも信頼性が高いとは信じていませんが、エンジンのトラブルが頭をもたげると、XNUMX ストロークの部品は XNUMX 分の XNUMX 安くなると常に信じてきました。

（2）ブレーキ。 ストレートを速く下っても、次のコーナーをスムーズに通過できるように減速できる場合にのみ有効です。 YZ250のブレーキもいいけど、ブレンボのブレーキの方がいい。

（3）シート。 新しいシートは、プラスチック製のガードで覆われ、シートの背面にある8mmのボルトXNUMX本で外れます。

（4）価格。 YZ7899 の価格は 250 ドルで、昨年よりも 100 ドル高く、400 年よりも 2021 ドル高くなりますが、GasGas MC450 よりも 250 ドル安く、KTM 1050SX よりも 250 ドル安く、Husqvarna TC1150 よりも 250 ドル安くなります。

Q: 私たちは本当に何を考えますか？

A: パフォーマンスの観点からは、2023 ヤマハ YZ250 で大声を出すことはあまりありません。 はい、切望されていたフェイスリフトが行われました。 ボディワークの新しい外観と滑らかさは、よりクリーンで使いやすくなっています。 マイナス面としては、エンジンのアップグレードや軽量化の欠如は、パワーに関しては、新しいYZ250は実際には2021年のYZ250を改良したものに過ぎないことを意味します. まったく新しい、燃料噴射、電子パワーバルブ、電気始動、油圧クラッチ、ブレンボブレーキ付き2023 KTM 250SXで引き続き実行できることは、YZ250の遺伝子がいかに優れているかを証明しています.

MXAの2023 YAMAHA YZ250セットアップ仕様 

これが、2023年のヤマハYZ250をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

KAYABA SSSフォーク設定
ヤマハから初めてバイクを受け取った時はサスペンションがしっかりしていたので、もともとはフォークを柔らかくするためにコンプレッションをかけていました。 しかし、バイクが侵入した後、フォークは飛び込んだときにバイクを前方に投げ始めました。 これを補うために、コンプレッションとリバウンドを閉じて、ホールドアップを改善しました。 筋金入りのレースの場合、これは2023ヤマハYZ250で推奨されるものです（ストッククリッカーは括弧内にあります）。
スプリングレート： 4.4 N / mm
圧縮： 10クリックアウト（14クリックアウト）
リバウンド： 6クリックアウト（9クリックアウト）
フォーク脚の高さ： 5mm上
注意： 更新されたフォーク設定は、以前のカヤバ SSS フォークよりも細かいものでした。 160〜190ポンドの範囲のほとんどのテストライダーは、リバウンドとコンプレッションを遅くしてピッチングを減らしました. 私たちのフェザー級ライダーは、在庫よりも柔らかくなりました。

カヤバショック設定
160〜190ポンドの範囲のテストライダーは、フォークの感触が良くなると、ストック設定に慣れました. ライトライダーは高速および低速の圧縮に出かけましたが、ほとんどのテスターはストック設定に固執しました. ハードコアレースでは、このセットアップを 2023 ヤマハ YZ250 で実行しました。
スプリングレート： 50 N / mm
レースサグ： 105 mm
高圧縮： 1-1 / 8が判明
低圧縮： 9クリック
リバウンド： 8クリック
注意： ショックは何もおかしくない。 それはまっすぐに追跡し、バイクと調和しています。 私たちはこのショックが大好きです。

2023ヤマハYZ250ジェット
京浜PWKキャブレターは非常に長い間YZ250に搭載されており、3年にN2007EWニードルが追加されて以来、設定は変更されていませんが、2023年のYZ250Xクロスカントリーモデルには、新しくてわずかに細いNYHWニードルが追加されました。 H2023年のヤマハYZ250Xクロスカントリーモデルは、YZ250モトクロスバージョンがよりスリムになった場合にpingを実行するときに、よりスリムになるのはなぜですか? それは簡単です。 YZ250 モトクロス モデルと比較して、YZ250X のシリンダー ヘッドは圧縮比が 8.9:1 から 7.9:1 に減少します (ヘッド容積が 21.5cc から 23.6cc に増加)。 また、点火時期は中高域での進角が少ない。 ヤマハがYZ250用にダイヤルインされた基本設定を持っていると言っても過言ではありません。 これは、ハードコアなレースに推奨されるものです (在庫設定はカッコ内にあります)。
メインジェット： 178
パイロットジェット： 50
針： N3EW
クリップ： 上から2行目
エアスクリュー： 1判明
注意： エンジンのアップグレードまたはパイプでYZ250に飛び乗る場合は、より大きな180メインジェットに移動するか、ポンプガスで12/50の比率でVP C-50燃料を追加する必要がある場合があります. また、エアスクリューは 1/2 回転と 1 回転の間で非常に敏感です。

 

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