MXAレーステスト：2023 KAWASAKI KX450SR「スペシャルレーサー」の実際のテスト

Kawasaki KX450SR モデルは改造された KX450 で、価格は 12,699 ドルで、ディーラーから直接購入できます。 これは、純正のKX3000よりも450ドル高いです。 THE GEAR: ジャージ: Moose Racing Agroid、パンツ: Moose Racing Agroid、ヘルメット: Arai VX-Pro4、ゴーグル: Viral Brand Signature シリーズ、ブーツ: Alpinestars Tech 10。

Q: 2023 KAWASAKI KX450SR は 2022 モデルよりも優れていますか?

A: それは誰に尋ねるかによります。 より硬いサスペンションが好きなら、そうです。 豪華な設定がお好みなら、いいえ。 2023 KX450SRはほぼ同じバイクです。 唯一のスイッチアップは、カワサキがカヤバから昭和のサスペンションに変わったことです。 昨年のKX450SRのハンドリングが気に入りました。 幅広いライダーにとってうまく機能しました。 しかし、新しいモデルはあまり多くのものを与えず、それでもストッカーよりもはるかに優れたバイクをもたらしました。

Q: カワサキとKTMの「ファクトリーエディション」バイクの違いは何ですか?

A: KTM はファクトリー エディションのトレンドを開始し、アフターマーケット パーツがすでに取り付けられている新しい「ストック」バイクに追加料金を払っても構わないと考えているユーザーがいることを証明しました。 ただし、オーストリアの哲学はカワサキやホンダとは少し異なります。 KTM、ハスキー、ガスガスのファクトリーエディションモデルは、翌年の新しいストックバイクに何が登場するかプレビューを提供しますが、カワサキのKX450SRとホンダのCRF450ワークスエディションは単に改​​造されたストックバイクです。

KTMとハスクバーナは、来年のシャーシとエンジンをファクトリーエディションで展開することがよくあります。 ごく最近では、2022-1/2 ファクトリー エディション モデルは、実際の 2023 年モデルの導入の数か月前に、2023 年の KTM とハスキーとなるものの正確なレプリカでした。 カワサキはまったく新しいKX450を2024年に発売する予定であり、カワサキファクトリーMXGPチームに注目している人なら誰でも、ロマン・フェーブルとミッチ・エバンスが乗るこのバイクのプロトタイプバージョンをすでに見たことがあるでしょう。 ただし、この 2023 KX450SR はそのモデルのプレビューではありません。 それはただの改造を施した2023年のバイクです。 

2023 KX450SR スペシャルレーサーの最も重要な変更は、昨年のカヤバフォークから昭和フォークへの切り替えです。

Q: KX450「スペシャルレーサー」とストック2023 KAWASAKI KX450の違いは何ですか？

A: これは2024年モデルのプレビューではないかもしれませんが、2023 KX450SRについて文句を言うつもりはありません。 素晴らしいアップグレードのリストが付属しています。 ここに、カワサキがKX450SRに加えたXNUMXの主要なアップデートの簡単なリストがあります。

(1) 2023 年の新製品である KX450SR は、ショーワのフロントおよびリア サスペンション コンポーネントを備えています。 新しいショーワ フォークは、耐摩耗性と摩擦を軽減する酸化チタンでコーティングされたインナー フォーク チューブを備えています。 大型の 49mm フォークチューブは、Kawasaki のファクトリーレースバイクと同じサイズで、大型の 39mm 圧縮減衰ピストンと 25mm カートリッジシリンダーの使用が可能です。 アウターフォークチューブの内面にはショーワのディンプルッシュテクスチャーを採用し、波状に仕上げることで油膜を保持しスムーズな動作を実現しています。 ディンプルッシュの表面にはカシマコーティングが施されており、摩耗を防ぐ低摩擦表面を実現しているため、滑らかな滑り表面が長期間維持されます。 さらに、昭和のリアショックが昨年のカヤバユニットに取って代わります.

(2) KX450SRには、KTMやハスクバーナのようなアフターマーケットマフラーだけでなく、完全なプロサーキットTi-6プロチタンエキゾーストシステムが装備されています。

(3) ECUの燃料噴射マッピングは、Pro Circuitの排気と再加工されたシリンダーヘッドと連動するように改良されました。

(4) シリンダーヘッドには、ポートが付けられ、研磨されたインテークトラクトが特徴です。 すべてが明るく光沢のある仕上がりにクリーニングされます。 私たちはカワサキの動作をチェックするためにそれを分解し、彼らがごまかしていないことを確認できました。

(5) 鍛造アルミニウムの 2023 Kawasaki トリプルクランプは、PHDS (プログレッシブ ハンドルバー ダンピング システム) バー マウントを備えたビレット加工の Xtrig ROCS (革新的な対向クランプ システム) トリプル クランプに置き換えられました。

(6) 「Kawasaki Racing Team」の刻印が入ったビレット加工の Hinson クラッチ カバーは、より多くのオイルを保持します。 ただし、それはヒンソンカバーのみで、クラッチの残りの部分はストックです。

(7) サブフレームは、純正 KX450 マフラーの重量で破損しやすい箇所が強化されています。 

(8) DID ERT3 ゴールド チェーンは、ブラックアルマイト処理された Renthal リア スプロケット上で動作します。 

(9) KX450SR には、レースチームの Monster Energy レースチームをイメージしたグラフィックが付属しています。 

(10) カワサキのマーケティング部門は、KX450SRにはDID DirtStar ST-Xリムが付属していると指摘していますが、在庫の2023 KX450を簡単にチェックすると、両方に同じ黒色陽極酸化処理されたDID 66-09-14リムが使用されていることがわかります。 唯一の違いは、白い DID DirtStar STX ロゴです。 Q: 12,699 ドルの値札にはそれだけの価値がありますか? 

A: 価格の問題はデリケートな問題です。 バイクの価格が上昇するにつれ、新しいバイクを購入できるライダーは減少しています。 しかし、最新かつ最高のものを買う余裕のあるライダーもおり、彼らはホンダ、カワサキ、KTM、ハスクバーナ、ガスガスの特別版を購入する人たちです（ヤマハは特別版を作りますが、改造は黒いプラスチックとモンスターのロゴに限定されます）。

12,699ドルのKX450SRは、追加料金を支払う価値があると考えられますが、FMF用のプロサーキットエキゾースト、Luxon用のXtrigトリプルクランプ、またはTwisted Development Vortex点火用のブラックボックスを交換する予定がない場合に限ります。 2023 Kawasaki KX450の在庫を購入するための小売価格（9599ドル）に、フルPro Circuitチタンエキゾーストシステム（1270ドル）、Xtrig ROCSトリプルクランプ（850ドル）、再バルブおよび再バネ化されたShowaフォーク（750ドル）、および再マッピングされたECU（ Twisted Development ではマッピングに 299 ドル、Vortex に 1000 ドル）、合計するとわずか 12,620 ドルになります。 そして、これには、ポリッシュヘッド、フォークコーティング、ヒンソンクラッチカバー、強化サブフレーム、DIDゴールドは含まれません。  チェーンまたはアフターマーケットのレンタル リア スプロケット。 

22 KX2023SRのキャッチ450は、別のパイプ、トリプルクランプ、点火、グラフィックス、またはサスペンション設定が必要な場合は、ストックモデルを購入して、適切なタイミングで独自のMODを作成する方がよいということです。

Q: 2023 KAWASAKI KX450SR は DYNO でどのように動作しましたか?

A: 靴下が吹き飛ばされました！ まあ、昨年の2022 KX450SRでこれらの同じダイノ数値をすでに見ていたため、これは誇張かもしれませんが、数値は依然として印象的です。 

純正の2023年型カワサキKX450はピーク馬力で450位にランクされ、スズキRM-Z1.5を450馬力、ホンダCRF0.06をわずか56.3馬力上回っています。 言うまでもなく、純正の450馬力のカワサキKX2023は、59.9年のポニー生産トーテムポールの頂点にはありません。 450 KTM 59.4SXF、450 ハスクバーナ FC58.9、450 ヤマハ YZ57.1F、450 ガスガス MCXNUMXF と対峙しています。 

私たちの靴下を吹き飛ばしたのは、Kawasaki KX450SRがプロサーキットエキゾースト、タッチアップされたインテークトラクト、および再マッピングされたECUを使用して、クラストップの60.5馬力（4.2年の生産エンジンと比較して2023馬力の増加）を達成できたことです。 驚くべきことに、パワーも純正のKX450と同様に線形です。 ストックバイクは、他の 450 と比べてスタートをレースしているときのピークパワーでは遅いですが、ボトムエンドでのキビキビ感のおかげでトラック上では速く感じます。 

KX450SR エンジンは、修正された吸気管、プロサーキット排気、更新された ECU マッピングのおかげで、さらに 4 馬力を生み出します。

Q: KX450SR マッピングはどのように機能しますか?

A: カワサキに対する欠点の 700 つは、ライダーがその場でマップを切り替えることができる、ハンドルバーに取り付けられたマップ スイッチがないことです。 代わりに、昔ながらの黒 (穏やか)、白 (アグレッシブ)、緑 (ストック) のカプラーを切り替えることができます。 電子機器に対する XNUMX つ目の問題は、Kawasaki FI キャリブレーション ツール (独自のマップ設定をカスタマイズするために使用) が XNUMX ドルかかることです。 ヤマハが同じ機能やそれ以上の機能を備えた WiFi 接続の GYTR Power Tuner アプリを無料で提供しなかったとしても、これは大したことではありません。 

興味深いことに、カプラーは実際には内部に情報を保持していません。 450 つのマップはすでにバイクの ECU 脳に保存されています。 カプラーは単に導線として機能し、ECU にどのマップを使用するかを指示します。 これは、黒色の KX250SR カプラーを紛失した場合でも、KX450 または純正の KX450 からカプラーを取り外すことができ、同様に機能し、KXXNUMXSR 用に作成された特定のマップにアクセスできることを意味します。 

Q: KX450SRはトラック上でどのように走行しますか?

A: あらゆる MXA テストライダーはこのエンジンを気に入っていました。 純正の13/50ギア比は優れたシフトポイントを生み出します。 KX450SRはスムーズなので、60.5馬力のエンジンのようには感じません。 馬力とトルクの残りの曲線は非常に直線的であり、速く乗るのが簡単です。 また、Pro Circuit Ti-6 排気システムは大音量で、バイクの音をジェイソンアンダーソンの工場出荷時の KX450 のように聞こえます。

 

当然のことながら、KX450SRは下端でキビキビと自由に回転します。 56 馬力のストック KX450 でさえ、バイクを実際よりも速く感じさせる活発なボトムエンドのスナップで知られています。 最初のパンチをまろやかにするには、黒（まろやかな）カプラーがうまく機能しました。 グレン ヘレンの非常に険しいセント ヘレン山に登るために最初の 180 度左折するとき、穏やかな地図のおかげで、大きなウイリーを引くことなく地面に力を加えることが容易になりました。

比較すると、アグレッシブな (白) マップでは下端のスナップがさらに強化され、荒れた路面での段差を飛び越えるためにスロットルを開くのは簡単になりましたが、コーナー出口で前輪を地面に維持するのは困難でした。 レースでは、テストライダーのほとんどがメローマップを好みました。これは、強力なミッドレンジと高速な60馬力のトップエンドを維持しながら、最初のスナップを滑らかにするためです。 標準 (緑色) マップに関しては、この XNUMX つのマップの間に完全に収まります。 ボトムエンドはキビキビしていて力強いですが、白いカプラーほど攻撃的ではありません。 

Q: なぜカワサキはカヤバのサスペンションを廃止したのでしょうか？

A: カワサキが450年にカヤバサスペンションを搭載したKX2022SRを発売したときは非常に興味深いものでした。 純正のKX450には昭和のコンポーネントが付属しており、アダム・シアンシアルーロ（20年と21年のイーライのチームメイト）とジェイソン・アンダーソンは昭和のワークスサスペンションを使用していました。 カヤバのコンポーネントを使用していないレースチームのバイクを模倣することになっていたのに、なぜカワサキは「スペシャルレーサー」モデルにカヤバのコンポーネントを仕様したのでしょうか? 答えは少々ややこしいです。 2022年、イーライ・トマックはカワサキのレースチームに自分のレースバイクにカヤバのサスペンションを装備させました。 そして、カワサキはオリジナルのKX450SRを「Eli Tomac Edition」バイクとしてリリースすることを計画していたため、Eliが2022年にヤマハと契約したとき、彼らはズボンを下ろしたまま捕らえられました。もちろん、カワサキの鉛筆押しは「」に取り組んでいました。 KX450SRのEli Tomac Edition」を数か月間使用していましたが、当時はカヤバのコンポーネントに投資しすぎていたため、途中でサスペンションホースを変更できませんでした。 したがって、2022 KX450SRには、2022年にカヤバのフォークとショックが、2023年にはショーワが付属しました。 

昨年KX450SRにカヤバを搭載するのはどれほど奇妙でしたか? それほど奇妙ではありません。 カワサキは KX250 モデルにカヤバ サスペンションを使用しており、ライアン ヴィロポートでさえ、モンスター エナジー カワサキ チームの初期の頃、2013 年に昭和コンポーネントに切り替えるまでカヤバ サスペンションを使用していました。もう一つ昭和/カヤバに関するメモ: カヤバ コンポーネントは KX250 に在庫されていますが、 、プロサーキットカワサキKX250チームはショーワを使用しています。 

当初、私たちはカヤバのコンポーネントが廃止されるのを見て悲しかったです。 昨年の2022 KX450SRの処理方法が気に入りました。 この設定は中級ライダーにとっては完璧で、獣医にとっては快適でありながら、プロにとっても十分に扱いやすいものでした。  

Q: SHOWAサスペンションの調子はどうですか？

A: 新しいショーワのサスペンションは、コーティングされたフォークチューブと派手な緑色のフォークキャップで非常にトリックに見えます。 純正のKX450サスペンションバルブは非常に柔らかく、2023 KX450SRフォークは同じ5.0 N / mmのスプリングレートを使用しているため、動作中はソフト側になると予想していましたが、そうではありませんでした。 新しいショーワのフォークとショックは昨年よりもホールドアップが大幅に向上しており、より速いライダーに適しています。 私たちのプロレベルのテストライダーは、フォークをストック設定のままにし、ショックの高速圧縮を行って、リアエンドをもう少し落ち着かせてフロントエンドの重量を軽減しました。 圧縮もよりソフトにしましたが、これはプロが純正サスペンションでは通常行わないことです。 

新しいサスペンションは硬くなっていますが、あまり心配する必要はありません。 昭和のフォークはまだ進歩的で、最初は豪華で、進むにつれて硬くなっています。 SR 特有の昭和フォークはトップアウトが容易で、その際にハンドルバーにカチャカチャという音が感じられます。 

Q: KX450SRはトラック上でどのようにハンドルしますか?

A: 私たちは、Kawasaki KX450の快適なアルミニウムシャーシと一貫したハンドリングを常に高く評価してきました。 私たちの対応に関する苦情のほとんどは、140ポンドの子供向けに作られたように見える非常に柔らかい純正サスペンション設定に焦点を当てています。 ただし、サスペンションを修正すると、KX450は速度が安定しており、コーナー入り口での精度も十分な優れたバイクになります。 2023 KX450SRは、カヤバを搭載した2022 KX450SRよりも確かに硬く、純正のKX450に搭載されているフェザーウェイトセットアップよりも大きな一歩です。 

KX450SR (および純正 KX450) の課題の 250 つは、240mm のリア ブレーキ ローターです。 なぜカワサキがKX450XクロスカントリーバイクとKX250モデルに標準装備されている450mmローターに切り替えないのかわかりません。 部品の在庫があり、他のモデルで使用できるのであれば、なぜそれをKX450とKX250SRに搭載しないのでしょうか。 XNUMXmmローターはやりすぎで悪い意味で。 

ブレーキ力が余ると何が問題になるのかと疑問に思う人もいるかもしれません。 もっと圧迫しないでもらえないでしょうか？ はい、シャーロック、あなたは正しいですが、重要なのは、そうする必要がない方が良いということです。 リアブレーキが強力すぎるため、バイクが狂い、後輪がロックし、つかまりすぎます。 2022–'23 KX450 では、KX240 から 250mm ローターとリアキャリパーキャリアを取り付けました。 よりスムーズな乗り心地を実現します。

Xtrig ROCS トリプル クランプも良い感じですが、PHDS バー マウントは私たちのお気に入りではありません。 「PHDS」は「プログレッシブ ハンドルバー ダンピング システム」の略で、快適性を高めますが、ハンドルバーの高さが高くなります。 それを補うために、ハンドルバーを低くするか、より軽くて低い Xtrig 固定バー マウントに切り替えます。 

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: 嫌いなリスト：

（1）ラジエーターキャップ。 クーラントの損失を減らし、エンジンの過熱を防ぐために高圧定格のラジエーター キャップを使用する方が、安価な保険であり、会社全体のイメージにとっても良いと思うかもしれません。 2.0 kg/cm を実行します。² ツインエアアイスフローラジエターキャップ。 

（2）プラスチック。 カワサキのフォークガードは脆くて、ねぐらにすると割れてしまいます。 この問題を防止してフォークを保護するには、Acerbis フォーク ガードに交換するか、ストック ガードにグラフィックを貼り付けてフォークを固定します。

（3）リアブレーキ。 250mm のリア ブレーキ ローターはつかまりすぎて、順番にシャーシをひっくり返します。 

（4）レバー。 なぜかフロントブレーキレバーとクラッチレバーが合っていません。 二人とも痩せていて、形も違います。 また、レバーのリーチをもっと簡単に調整できればいいのにと思います。 オーストリアのバイクでは、ノブを回して指からレバーまでの距離を設定します。 カワサキでは、8mmレンチが必要です。 

（5）チェーンローラー。 下のチェーンローラーがすぐにバラバラになってしまいます。

(6) チェーンスラップ。 何らかの理由で（おそらくフォークガードが割れるのと同じ理由）、カワサキのチェーンガイドは、そこにある他のどの純正ダートバイクよりも大きな騒音を出します。 狂ったようにガタガタ鳴ります。 純正キットが使い果たされたら、すぐに TM Designworks Slide-n-Glide キットを注文してください。 

(7) スレッド。 エアフィルターを交換するたびに取り外さなければならない左側のナンバープレートの8mmボルトは、モトクロスの他のボルトよりも簡単に剥がれます。 初心者メカニックはこのボルトに近づかないでください。

（8）シートボルト。 10mmシートボルトをリアフェンダーに固定しているTプレートが簡単に抜けてしまいます。 T プレートを地面から数十回拾わなければならなかった後、Bolt Hardware の交換用 T プレートを注文しました。 

Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト：

（1）電源。 KX450SRエンジンは夢のように機能します。 それについては何の不満もありません。 

（2）マッピング。 マップをその場で切り替えられればいいのですが、それでもプラグイン カプラーで XNUMX つの異なるマップ オプションがあることに感謝しています。 

（3）人間工学。 Kawasaki KX450は幅が狭くて動きやすいです。 さらに、純正のフットペグマウントを下げて（背の高い男性の場合）より延長し、立っているときの重心を下げることができます。 

（4）クラッチ。 新しいクラッチは完璧ではありませんが、以前のものよりもはるかに優れています。 Belleville ワッシャーのデザインは KTM から借用されました。

（5）停止。 KX450SRの昭和コンポーネントは、10年の純正KX2023サスペンションよりも450歩進んでいます。

（6）重量。 233-1/2ポンドのKX450SRは、純正のKX450より2023ポンド軽く、450 YZ450FおよびCRF4モデルより1ポンド重く、KTMやハスキーより2-11/1ポンド重く、2-2023ポンドです。 /450 GasGas MCXNUMXF よりも XNUMX ポンド重い。

（7）タイヤ。 ダンロップMX33タイヤは素晴らしいです。 

（8）チェーン。 私たちは DID ERT3 ゴールド チェーンを信頼しており、このバイクに装着できることに感謝しています。

（9）サブフレーム。 私たちはKX450のテストバイクでサブフレームを壊していませんが、KX450を所有している友人は壊れています。 マフラーの取り付け部分に亀裂が入っています。 SRモデルに強化されたサブフレームがあるのは良いことですが、カワサキがこの問題を知っていてストックバイクでそれを修正しないと、通常のKX450購入者にとっては顔に平手打ちになります。 

Q: 私たちは本当に何を考えますか？

A: 全体として、カワサキ KX450 プラットフォームは素晴らしく、SR の最小限の吸気管タッチアップ、プロサーキット排気、更新されたマッピングにより、エンジンはクラス最高で動作します。 人間工学に基づいた設計は快適で、背の高い男性でも満足できるように調整可能です。 しかし、耐久性の問題は常に後味の悪いものを残します。 

MXA2023 カワサキ KX450SR セットアップ仕様

これが、2023 Kawasaki KX450SRをレース用にセットアップする方法です。 スイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定
在庫の2023 KX450の昭和フォークは柔らかすぎます。 5.0 フォーク スプリングを 5.2 つ使用し、もう一方の脚に 5.2 を使用するか、450 スプリングを 2023 つ使用する必要がありました。 ありがたいことに、昭和はKX450SRモデルの内部バルブ設定をより厳しくし、これらのフォークに耐える機会を与えました。 これらは、ハードコアレース用のXNUMX Kawasaki KXXNUMXSRで実行した数値です。
スプリングレート： 5.0 N / mm
圧縮： 12クリック
リバウンド： 12クリック
フォーク脚高さ: 0mm
注意： KX450SRが正常に回転していないと思われる場合は、フォークをトリプルクランプで上にスライドさせて、前輪にさらに重量をかけ、ヘッド角度を急にします。

昭和ショック設定
昭和ショックはセットアップが簡単でした。 2023 Kawasaki KX450SR にはこのショックセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 54 N / mm
高圧縮： 1-1 / 4が判明
低圧縮： 18クリック
リバウンド： 11クリック
レースサグ： 105 mm
注意： 体重が 150 ポンド未満の軽いライダーは、オプションの 52 N/mm ショック スプリングに切り替えるとよいでしょうが、より速いライダーや重いライダーには 56 N/mm スプリングが必要になります。

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