MXAレーステスト:2024ホンダCRF450の実際のテスト

THE GEAR:ジャージ:Fly Racing Kinetic Mesh、パンツ:Fly Racing Kinetic Mesh、ヘルメット:Fly Racing Formula、ゴーグル:Fly Racing Zone Pro、ブーツ:Alpinestars Tech 7。

Q: まず、2024年のCRF450は2023年のCRF450よりも優れていますか?

A: いいえ、主に 2024 CRF450 が 2023 CRF450 であるためです。

Q: ホンダ CRF450 は何台ありますか?

A: 基本的な CRF450 モトクロス プラットフォームに基づいた 450 つのホンダ CRF450 モデルがあります。 それらはすべて、さまざまな調整状態で CRFXNUMX エンジンを使用しています。 ここでは、明確にするために、CRF マシンの XNUMX パックの内訳を示します。

2024ホンダCRF450。 2023台ラインナップのベースモデルです。 全国のホンダ販売店で売場面積の大部分を占める人気モデルだ。 1.7 年に更新されたエンジン、フレーム、サスペンション パッケージに加え、9,699 速トランスミッション、油圧クラッチ、XNUMX ガロンの燃料タンクが搭載されています。 小売価格はXNUMXドルです。 

2024ホンダCRF450ワークスエディション。 2024 CRF450 Works Editionは、純正のホンダCRF450としてスタートしますが、ステンレス鋼のヨシムラエキゾーストを含むプレミアムアップグレードの広範なリストを取得しています。 手作業で磨かれた排気ポート。 ヒンソンクラッチバスケットとカバー。 スロットルジョッキーシートカバー; DID DirtStar LT-XÇÇ リム。 コーティングされたフォークチューブ、フォークレッグ、ショック。 さらに、18mm ショックシャフトとグレーのトリプルクランプ。 小売価格は12,499ドル(2800ドルのストッカーより9699ドル高い)です。 

2024 CRF450-S。 CRF450-S は、ハイテクホンダ 450cc 機械へのより手頃なエントリーを提供するために、割引価格で提供される CRF450 の前のモデルです。 最新の2024 CRF450エンジン、フレーム、サスペンションの改造は受けていませんが、わずか450年前にはハイエンドのショールーム在庫CRF8,899でした。 小売価格は 800 ドルで、9,699 ドルのストッカーより XNUMX ドル安いです。

2024 CRF450X。 オフロード対応の CRF450X は、ベースの CRF450 Unicam エンジンを使用していますが、ワイドレシオ 18 速トランスミッション、2 インチの後輪、サイドスタンド、ハンドガード、独自の ECU マッピング、大型の 9,999 ガロン燃料タンクなどのフレームを備えています。 価格は300ドルで、CRF9,699モトクロスバージョンの450ドルよりXNUMXドル高い。

2024 CRF450RX。 2024 ホンダ CRF450RX は、2023 ~ 2024 年の CRF450 モトクロス モデルの機能強化を組み合わせ、オフロード用に調整された ECU マッピング、ワイドレシオ 18 速トランスミッション、より豪華なオフロード サスペンション設定、81 速トランスミッションなどのエンジニアリングの魔法を注入します。インチの後輪、ダンロップ AT-2.1 タイヤ、および大型の 9,999 ガロン燃料タンク。 価格は300ドルで、CRF9,699モトクロスバージョンの450ドルよりXNUMXドル高い。

2024 CRF450RL。 この CRF450 バージョンは完全に公道走行可能 (50 州すべて) で、オフロード走行も可能です。 2024 ホンダ CRF450RL には、触媒コンバーター、10,099 速トランスミッション、高輝度投影ヘッドライト、バックミラーが装備されています。 有能なデュアルスポーツマシンです。 自動車の運転が合法な場所ならどこでも、これに乗ることができます。これには、州間高速道路も含まれます。角の店までパンを買いに行ったり、オフロードのトレイルを探索したりすることもできます。 価格は400ドル(9,699ドルのCRF450モトクロスバージョンよりXNUMXドル高い)です。

2024 ホンダ CRF450 は、2023 ホンダ CRF450 と同一です。

Q: ホンダは2023–2024 CRF450で何を変更しましたか?

A: 2023 年にいくつかの大幅な変更が加えられたため、2024 CRF450 には 2024 年のアップデートはありませんでした。2023 年モデルの動作に重要な役割を果たしているため、2024 年の変更点に興味があるかもしれません。

フレーム。 フレームに目に見える変化は見られませんが、フレームのダウンチューブとフレームクレードルの押し出し角管を接続する鍛造ブリッジストラットは2mm厚くなり(4mmから6mmに)、ショックタワーは鍛造され、ショック上部に接続する部分も2mm厚くなっています。 これら XNUMX つの鍛造品は、すでに硬すぎるフレームにあまり追加されません。 

衝撃。 2023 年 (つまり 2024 年) では、ショック スプリングが 54 N/mm スプリングから 56 N/mm スプリングに引き上げられました。 これは、体重の重いライダーや速いライダーに最適ですが、ほとんどのライダーには最適です。 MXA テストライダーは、より硬いリアショックがフォークを圧倒していると感じました。

フォーク。 2023年の昭和フォークモッドは正しい方向への一歩ではありませんでした。 フォークはストローク前半は柔らかすぎ、後半は硬すぎた。 フォークはストローク全体にわたって段階的な減衰を提供しませんでした。 フロントとリアを同期させて適切なバランスを見つけることは、滑らかなレーストラックでのみ可能でした。

エンジン。 2023年から2024年のフレーム、ショック、フォークのアップデートはほとんどが三振だったが、エンジンの改造はホームランとなった。 エンジニアが2023年から2024年のエンジンに対して行ったことは次のとおりです。 

(1) 吸気口の形状を細く、小さくしました。

(2) カムのローブプロファイルが修正され、トルクが増加し、パワーバンドの応答性が広がりました。

(3) ホンダはエアトランクを長くし、エアトランク内に長いベロシティスタックスタイルのトランペットを追加しました。

(4) ケーヒンスロットルボディのベンチュリ径は46mmから44mmに縮小されました。

(5) その他。 ヘッドステーはアルミからスチールに変更されました。 マフラーパーフォコアをラウンドパーフォレーションからルーバーパーフォレーションに変更。 ECUマッピングが変更されました。

(6) ホンダの2023年のエンジン改良により、より穏やかなスタイルのパワーが生み出されました。 超リニアなパワーバンドは、一言で言えば素晴らしかったです。 しかし、ホンダのチューニングのすべてには代償が伴いました。 2023年から2024年にかけてのCRF450エンジンは、56.9rpmで9100馬力を最高に達しました。 以前のCRF3だけでなく、450馬力のKTM 60SXFと450馬力のハスクバーナFC59.30にも450馬力を譲りました。

あなたは思うだろう MXA 2023年から2024年のパワーバンドにはがっかりするだろうが、 auのcontraire! ホンダのエンジニアが設計したことを実行しただけでなく、 MXA 以前の残忍な 60 馬力バージョン以来、破壊が求められていました。 これは素晴らしいエンジンであるだけでなく、CRF450 フレームの気の緩みを和らげることで不可能を可能にします。 Q: 80パーセントの方程式とは何ですか?

 A: つまり、ホンダCRF450の絶対的に最悪の特性は、CRF450がライダーによってその能力の80%または彼の能力の80%を超えてプッシュされたときに現れます。 80%未満に留まれば、ホンダのシャシーは紳士的です。 過度に剛性の高いフレーム、不均一なサスペンション設定、およびフレームの高調波アンバランスの組み合わせにより、ホンダの乗り心地が難しくなるのは、高速走行時のみです。 このペースでフレームがピクピクし始め、前輪が踊り始めると予期せぬ動きをします。 最高のCRF450ライダーはCRF450を魔法のように機能させることができますが、彼らはバイクを機能させるために一貫した速度に依存してCRF450を流すことを選択する、スムーズで正確で才能のあるライダーである傾向があります-ジェット・ローレンスを考えてください。

スロットルが後輪とよりつながっているため、2024 パワーバンドが気に入っています。 以前のエンジンの極超音速回転数とクエーサー馬力を取り除き、最もマラドロイな CRF450 ライダーでも 80 パーセントの代償を支払うことなくエンジンの 100 パーセントを引き出すことができます。

2024 CRF450は、素晴らしいというホンダの評判に十分以上に応えます 人間工学。 洗練されており、スリムでバランスが取れています(シフトレバーを除く)。

Q: 2024 ホンダ CRF450 はハンドルしますか?

A: 2024 CRF450の最高のハンドリング特性はターンイン時です。 最も狭いコーナーに押し込み、チャンピオンのようにインサイドラインを攻撃することができます。 ただし、荒れた地面を高速で走ると恐ろしいほど緩みます。 パフォーマンス範囲の 81% で高速に乗ると、まるで自分自身の心を持っているかのように恐ろしい瞬間に遭遇することになります。 

ジェレミー・マクグラスの時代に遡るホンダの30年にわたるヘッドシェイクの傾向を加えると、スムーズなダートやスーパークロススタイルのレイアウトで最適に機能するバイクが得られます。

あらゆる MXA テストライダーは、フォークが水平になるまでトリプルクランプ内でフォークをスライドさせます。 これによりヘッド角度が緩くなり、直進安定性が向上し、驚くべきことにターンイン時にCRF450を傷つけません(このセットアップは2023-2024 Yamaha YZ450Fでも非常にうまく機能します)。

2023年から2024年のホンダCRF450パワーバンドは、シャーシを落ち着かせるのに役立つより多くの使用可能なパワーのために馬力を放棄しました。

Q: 最適なマップ設定は?

A: CRF450 は、XNUMX つの異なるマップ設定 (標準、まろやか、アグレッシブ) を提供します。 概要は次のとおりです。

(1) 標準マップ (XNUMX 回のフラッシュ)。 あらゆる MXA テストライダーは、ほとんどの状況で標準マップを実行することを好みました。 最も広範囲にパワーを分散し、56.9 馬力を発生しました。

(2) まろやかなマップ (XNUMX 回のフラッシュ)。 Mellow マップは宣伝どおりです。 ダイナモでは、穏やかなマップで rpm 範囲全体で 1 馬力を失い、最高出力は 55.97 馬力でした。

(3) アグレッシブ マップ (XNUMX 回点滅)。 確かに、アグレッシブ マップはスロットルを開けた瞬間によりエキサイティングですが、実際には上から下まで標準マップよりも馬力が低く、強く押すと爆発します。

Q: サスペンションはどうですか?

A: 過去2022モデル年にわたって、ホンダのショーワフォークは柔らかすぎ(2023年)、初期が厳しすぎる、ストローク後期が柔らかすぎる(2024年)、初期が柔らかすぎてストローク中盤が厳しすぎる(XNUMX年)。 まるでホンダのエンジニアが毎年厳しい現場を移動させているだけのようだ。 滑らかで漸進的な減衰曲線にたどり着くまでにどれくらいの時間がかかるのか、私たちは疑問に思っています。 正直に言って、昭和のコイルスプリングフォークはどれも、ヤマハのカヤバSSSフォークやWPの最新のXACTエアフォークとさえ競合できません。

昭和ショックに関してはフォークよりもポテンシャルが高いですが、注意点もいくつかあります。 

(1) Pro Circuit CRF450 ショックリンケージに変更することで、純正セットアップでもショックの効きを良くすることができます。 上昇率曲線を変更して移動を滑らかにします。

(2) あなたがほとんどのモトクロスレーサーと同じなら、おそらくサグを 105mm に設定しているでしょう。 ただし、2024 ホンダ CRF450 には前後バランスの問題があり、 MXA スピードや体重に応じて、102mm または 108mm (スカート幅 105) で走るテストライダーがいます。 残念ながら、これには CRF450 のオーナーがさまざまなサグ設定を実際にテストして、速度、体重、ライディングスタイル、トラックコンディションに最適なセットアップを見つける必要があります。

(3) ホンダが 54 N/mm のショック スプリングをやめて、より硬い 56 N/mm にしたとき、誰もが満足したわけではありません。 体重の軽いライダーは 54 に戻ることで幸せを見つけるかもしれません。言うまでもなく、大柄なライダー (体重 220 ポンド以上) にはホンダのオプションの 58 N/mm スプリングが必要です。 

Q: 私たちは何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)シフトレバー。 CRF450シフトレバーはKTMシフトレバーより17mm短いです。 ストレスの高い状況では、ブーツを靴の下に入れるのははるかに困難です。

(2)エレクトロニクス。 各機能に対して XNUMX つの設定が利用可能です。 情報過多だったので、多くのライダーが点滅するライトを無視しました。

(3) エアフィルター。 Tエアフィルターの逆さまのデザインはクールに見えますが、実際はそうではありません。 他のどのフィルターよりも早く汚れるだけでなく、チームホンダはそれを使用していません。 彼らはフィルターを従来の前向きの位置に保持する新しいエアボックスを 3D プリントしました。

(4) 排気フランジ。 排気システムを取り外すと、スタッドがヘッドから外れてしまいました。 Loc-Titeを使用してそれらを元に戻しました。

(5)ラジエーター。 純正1.8の代わりにTwin Air 1.1ラジエーターキャップを取り付けるまで、ラジエーターで水を沸騰させました。

(6)バランス。 前後のバランスを良くしようとめまいがしました。 フロントを変更するとリアが台無しになり、その逆も同様です。

(7) ピン。 新しいマッピングは、以前よりも鮮明でクリーンになりましたが、アグレッシブ マップで ping が実行されました。 獣医がサドルに乗っている涼しい天候では、おそらく大きな懸念事項ではありませんが、とにかく耳を傾けてください.

(8)グリップ。 ハードグリップが好きなら、昔ながらのホンダのグリップも気に入るでしょう。

純正の 13/49 ギアリングはおおよその範囲内ですが、一部のテストライダーは 13/50 を好みました。

Q: 私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)エンジン。 私たちはそれが大好きだった! 私たちは何年も使えるホンダのパワーバンドを待っていました。 その代わりに、彼らは私たちに、ホンダのシャシーに大損害を与える、制御不能な60馬力の暴力的な猛獣を与えてくれました。 新しいパワーバンドは非常に使いやすく、剛性の高いシャーシに負担をかけず、ライダーが望むスピードを選択できます。

(2)人間工学。 ライダートライアングル、ボディワーク、サドルは、エンドモーフからエクトモーフまで、あらゆる体型に最適です。 短いシフトレバーだけが偽物です。 

(3)マップ。 複数のマップ、ローンチ コントロール設定、トラクション コントロールの回転制限は、特にほとんどの状況で標準マップを好むため、過剰になる危険性があります。 それでも、選択肢があるのは素晴らしいことです。他にない場合は無視することもできます。

(4)ギアリング。 正しいギア比の選択は、トラック レイアウトとライダーのスキル レベルによって異なります。 ストックの13/49ギアリングは大まかですが、一部のテストライダーは13/50を好みました。

(5)起動制御。 ローンチコントロール作動時にエンジンが最大出力を発揮しないように点火を遅らせるほとんどのローンチコントロールシステムとは異なり、ホンダは 8,250 rpm、9,500 rpm、9,800 rpm、10,700 rpm の XNUMX つの異なる回転数制限を提供しています。

(6)トラクションコントロール。 ホンダのECUは暴走した回転数を監視し、点火を遅らせてホイールスピンを止めることで反応します。 モード 1 は後で相互作用し、軽くなります。 モード 2 は、より多くの介入でより迅速に応答します。 モード 3 は、滑りやすい地形や泥だらけの地形では瞬時にパワーをカットします。

 

Q: 私たちは本当に何を考えますか?

A: ホンダオーナーなら誰でも認識している、2024年型ホンダCRF450のハンドリングとサスペンション部門のセットアップのいくつかの側面に長年の問題がありましたが、これが過去450年間のものよりも優れたCRF2024であると心から信じています。 XNUMX 年モデルを支持する多数の票は、全く新しいパワープロファイル、完璧な人間工学、そして堅牢なランニングギアに対する大規模な「イェーイ」でした。

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