MXAレーステスト：2024 KTM 450SXFの実際のテスト

Q: まず、2024 KTM 450SXFは2023 450SXFより優れていますか？

A: 「はい」と「いいえ」ですが、ほとんどは「いいえ」です。ただし、良い点のほとんどは残りますが、逆説的に、悪い点の一部は変更されません。

Q: 2024 KTM 450SXF は単なる BNG バイクですか?

A: もちろんBNGバイクです。 わずか2024か月前に450SXFの文字通りすべての部品を変更したときに、KTMが12年にまったく新しいバイクを製造すると期待するのは消費者にとってどれほど非現実的でしょうか。 同様に、ヤマハが450年に完全に改良されたYZ2024Fを製造することを期待することも同様に問題外であり、確かに、新しいスズキRM-Z450の期待はありません。 

KTM は、マシンのアップデートに関して最も積極的なメーカーの XNUMX つです。 オーストリア人は、ほとんどの日本のブランドのように XNUMX 年の生産サイクルを遵守していません。 KTM は、注意が必要な問題が発生したときにほぼ常に、より短いサイクルで変更を加えます。

Q: 450 年の 2023SXF の新機能は何ですか?

A: KTM 450SXFは、2023年のトラック上で最も技術的に先進的なモトクロスバイクでした。そのため、KTMは2024年に向けて更新バージョンを生産する必要がありません。ボディワークからエレクトロニクス、人間工学、パワー、全体的なデザインに至るまで、KTM XNUMXSXFは最先端。

KTMが2023年モデルに変更したものの短いリストは次のとおりです。クロモリフレームは、三角形のステアリングヘッドチューブから独立したショックタワーに再設計されました。 つまり、2023 フレームは前部がより強くなり、バンプエネルギーがフレームのバックボーンに伝わりにくくなるように設計されました。

まったく新しいエンジンは、2 年以前の KTM が激しい加速時にスクワットする傾向を軽減するために、後方に 3 度傾けられ、2022 mm 下方に移動されました。 エンジンの呼吸を改善するために、巨大なエアベントと新しいハイブリッドアルミニウム/ポリアミドプラスチックエアボックス構造を備えた新しいエアボックスが設計されました。 

新しいシリンダーヘッドとギアボックスがありました。 エレクトロニクスは大きな注目を集めました。 パワーの応答性が向上しただけでなく、エンジンはクラスで最も幅広いパワーバンドを実現しました。 新しいマップは XNUMX つありました。「白色光」ボタンはオールラウンドなパワーを提供する使いやすいパワーバンドを生成し、「緑色光」マップはより多くのヒットとより速い回転を実現しました。 さらに、この電子スイートには、トラクション コントロール、ローンチ コントロール、クラッチレスで XNUMX 速から XNUMX 速までシフトアップできるクイックシフトが装備されていました。 

WP XACT フォークには、2023 年に新しい設定が追加されました。これには、ハイドロストップ ボトミング制御システムや完全に再設計された WP XACT リアショックが含まれ、使いやすい低速および高速コンプレッション ダイヤルを備えており、手動で調整する必要はありません。あらゆるツール。

KTM の油圧式ブレンボ ブレーキとベルビル ワッシャー制御のブレンボ クラッチについては、日本の競技会で採用されているだけでは十分とは言えません。

Q: それで、KTMは2024 450SXFで何を変更しましたか?

A: それは簡単です。 異なる点は 2023 つだけで、そのうち 1 つは早期リリースの 2-450/XNUMX KTM XNUMXSXF Factory Edition に付属していました。 どうぞ：

(1) 大胆な新しいグラフィック。 実際のところ、ラジエターシュラウドの紫色のスプラッシュには大胆な点はありませんが、視覚的にはこれが、2024年バージョンの隣に座ったときに2023年モデルを簡単に認識できる唯一のものです。 の MXA テストライダーは紫色よりも文句を言うべきことがある。 「オプラ・ウィンフリー版」として宣伝されているわけではありません。

(2) メーカー希望小売価格。 数か月前、KTMは、残りの2023年型KTM、ハスキー、ガスガスのほぼ同一のバイクをお買い得価格で爆破し、現在メーカー希望小売価格11,099ドルで提供しています。

（3）停止。 2024年のサスペンションセットアップは、2023年のKTM 450SXFベースモデルに搭載されていたものとは大きく異なりますが、2023-1/2 KTM 450SXFファクトリーエディションのフォークとショックとまったく同じです。 

Q: 新しいエアボックスのデザインはどの程度優れていますか?

A: 以前の KTM モデル年とは異なり、2023 ～ 2024 年のエアボックスに流入する空気はすべて、エアボックスの両側にある大きな通気口を通って送られます。 通気口はエアフィルターの上と後ろに配置されており、シートベースの下にある V 字型のドームによって空気を下方向に方向転換するのに役立ちます。 これは容積と空気の流入の点で大幅に改善されたエアボックスであり、KTM はスロットル応答の向上を望む人のためにオプションの通気エアボックス カバーを提供しています。

純正の Twin Air エアフィルターは取り付けが非常に簡単です。 工具を使わずに簡単に取り外せるエアボックスカバーの後ろにあるゴム製グロメットに差し込みます。

Q: 2024年のKTM 450SXFはどのようにトラック上で走りますか?

A: MXA 2023年以前のKTM 450SXFは、その印象的なミッドからトップの広がりに向かって進むにつれてパワーが低下していると常に批判していました。 低音から中音までまろやかすぎました！ もうない。 新しい 2023 ～ 2024 年エンジンは、コーナーからの加速がより激しくなり、トップエンドに引き込み続けます。 

動力は、上から下まで、5000 つの長くかき混ぜる機関車形式の動力で供給されます。 9400 rpm から 59.94 rpm のピークまで、信じられないほどの漸進的な速度で加速します。 最高出力はXNUMX馬力という驚異的なパワーを発揮します。

Q: 2024 WP XACT サスペンションの新機能は何ですか?

A: WP は、両端の快適性と調整性を向上させることを目的として、2024 450SXF のフォークとショックを再加工しました。 ショックとフォークのバルブ調整はどちらも2023年生産のKTM 450SXFとは異なりますが、その変更は、WPがサスペンションのセットアップ変更に対するこだわりを少なくできると感じた場所のストロークの特定のセグメントに限定されています。

フォーク。 WPは、中間バルブのダンピングをより滑らかで快適なものにするために、コンプレッションシムスタックに「小さな改良」を加えたと述べています。 フォークのダンピングのリバウンド側には触れておらず、推奨される空気圧やクリッカー設定にも変更はありません。ライダーはトラックの状況に基づいてクリッカーを調整して感触を微調整する必要があるだけです。

衝撃。 WPの技術者は、2023年の設定では調整ごとのギャップが大きすぎると感じたため、KTMのアメリカの研究開発スタッフの協力を得て、新しい高速圧縮ダンピング設定を開発しました。 目標は、高速圧縮ダイヤルでダイヤルの動きごとに小さな調整を行えるようにすることでした。 WP は、クリックごとのダンピング効果を 50% 減らすために段階的な変更を加えました。 

これは、2024 高速コンプレッション ダイヤルの動きにより、ライダーがコンプレッションの変化をより小さな増分で微調整できることを意味します。 2023年の株価ショックでは、調整のたびに行き過ぎが起こりやすかった。 2024 450SXF では、より良い設定を見つける余地がさらにあります。 WP はどのようにしてショック設計を変更せずにアジャスターに小さな変更を加えたのでしょうか? それは簡単な部分でした。 2023 WP ショックには 15 枚の高速圧縮シムがあり、2024 ショックには 23 枚のシムがありました。シムスタックの増加により、各調整がより小さくなり、ライダーに XNUMX 倍のオプションが提供されました。

Q: WP エアフォークを使用した後も幸せに暮らすためには何をしなければなりませんか?

A: KTMはエアフォークの受け入れを得るために困難な戦いを続けてきた。 当然のことながら、2010 年当時、片側、シングルショック、ノーリンクのリア サスペンションに対して同様の世論の反発に直面していました。 そして、今日と同じように、KTM はそれを変えたくなかったが、変えて、消費者が信じていないものを擁護する必要がなくなるという利点を享受した。

それは、KTMがWP XACTエアフォークを削除する必要があることを意味しますか？ いいえ、しかし、購入する一般の人々にエアフォークの生き方と愛し方を教育するという点で、より良い仕事をする必要があります。 の MXA レッキングクルーは WP XACT エアフォークを好み、アーロン プレシンジャーとクーパー ウェッブ (まだレースをしていた頃) の両方が 48 AMA 2023 ナショナルズでワークスバイクに標準の 450mm WP エアフォークを使用していたことはあまり知られていません。 KTMは2024年のオフロードモデルに、WP 6500コンバージョンキットをベースにしたコイルスプリングフォークを取り付けたことに注意してください。 

KTM XACT エアフォークを機能させるには何が必要ですか? まず、レーサーは空気圧はコイルスプリングの単なる代替品であることを理解する必要があります。 それ以外は何もしません。 自分のスピード、体重、地元のトラックに適した空気圧を見つけたら、もう半分帰りました。 残りの半分は、コンプレッションクリッカーとリバウンドクリッカーを使用して全体の感触を微調整します。

はい、エアフォークを使用するには、一日の始まりに空気圧をチェックし、外側のチャンバーから定期的に余分な空気を抜き、気温が上昇または下降した場合に空気圧をリセットする必要がありますが、これらはあなたの健康のためにも行うべきことです。自転車のタイヤ。 エア フォークは重量を 3 ポンド以上節約します。これは壮大なプロポーションの利点です。

Q: エアフォークの最大の欠点は何ですか?

A: 2023 WP フォークの動作には迷惑な注意点が XNUMX つあります。それは、最初の数時間はうまく動作しないということです。 WP フォークは工場で厳しい公差でセットアップされています。 これは長期的には良いことですが、短期的にはそれほど甘くはありません。 WP XACT AER エアフォークの初めての乗り心地は、人生で最悪の乗り心地になることを警告したいと思います。 Husqvarna、KTM、GasGas のフォークは、組み立てラインから出てくると、最初の数時間は非常に硬くなります。 XNUMX時間の走行時間でバイクをレースしたテストライダーはそれを嫌っていましたが、XNUMX週間後、フォークがXNUMX時間走行したとき、まったく同じバイク、まったく同じトラックでまったく同じテストライダーがそのバイクを気に入りました。 。

2023 KTM 450SXF フォークを最初の数時間で判断しないでください。 時間をかけて慣らしてください。乗るたびに良くなり、XNUMX 時間も履けば満足できるでしょう。

Q: WPリアショックはどうですか？

A: 新フレームの採用により、リアショックとショックスプリングが15mm短くなりました。 KTM の目標は、新しいショックタワー設計と改良されたショックリンケージに適合する全体的なパッケージングを改善することであり、ピボットが上方に移動してリンクアームを地面からより遠くまで持ち上げることになりました。 さらに、新しいショック/スプリングの組み合わせにより、100 グラム (3.5 オンス) の軽量化が実現しました。 ショックとスプリングが短くなったにもかかわらず、ショックのストロークは2022年と変わらず、バネレートも45N/mmのままです。

悩まされていた問題の XNUMX つ MXA テストライダーは、ハードな着地ではショックが底に落ちる、つまりハードになるということでした。 ストローク末期の立ち上がりをもっと硬くする必要があるのではないかと推測しました。 Pro Circuit と AEO は両方とも、WP ショックを最初は柔らかくし、ストロークの終わりに硬くするアフターマーケットリンクを製造しています。これは純正の KTM ショックリンケージとは正反対です。 アフターマーケットリンクの追加費用を望まない場合は、ホールドアップを助けるために低速の圧縮ダンピングを増やすか、お気に入りのチューナーにショックを送って、最後の 25 パーセントでより多くの圧縮ダンピングに集中してもらいます。衝撃の旅。

KTMは2024年に向けてスタート/ストップスイッチを封印した。Q: 2024 KTM のハンドリングはどうなりますか?

A: 必要な2023時間の慣らし運転後の感触は、450 KTM 10SXFと同じです。 比較的すぐになじむフォークとは異なり、KTM のクロモリ シャーシは 8 ～ 10 時間の乗車時間まで緩みません。 なぜ？ KTMのエンジニアは、特にヘッドチューブ領域でフレームの強度と剛性を高めるために多大な努力を払い、モーターマウントプレートを使用せずにエンジンをフレームに取り付けることもできました。

XNUMX 時間というと慣らし時間はばかばかしい時間のように聞こえるかもしれませんが、それは実際そうなのです。 これは、一般の購入者ではなくプロライダー向けにフレームを設計しようとしたKTM自身の欠陥です。 ただし、シャーシは乗るたびに感触が良くなるということを理解してください。 本当に多くのKTMオーナーが、もっと乗りたいだけなのに、高価なフォーク改造やショックスプリングにお金を無駄にしていることに驚かれるでしょう。

また, MXA テストライダーは、2024 KTM 450SXF の走行感を気に入っています。 はい、5年に比べて2022ポンド重くなっていますが、それでも日本製の450よりは軽いです。さらに、KTMは、リアエンドスクワットを発見したホースト・ライトナーとエイビンド・ボイスンの反チェーントルク理論を借用しました（加速時にリアサスペンションが低下する傾向は、リアスプロケットからカウンターシャフトスプロケットまでのチェーンの角度によって決まるバイクのチェーンラインの副産物でした。） フレームのスイングアーム ピボットを上げるか、エンジンのカウンターシャフト スプロケットを下げることによってチェーン ラインを変更すると、スクワットが大幅に軽減されます。 2022 KTM 450SXFにはスクワットの問題があり、それは連続したフープ音で最も顕著でしたが、KTMはエンジンを逆回転させることでカウンターシャフトスプロケットを3mm下げることができ、チェーントルクを減らすことで加速時のスクワットを軽減しました。 後輪のトラクションの向上が体感できます。

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: 嫌いなリスト：

(1) スタート/ストップボタン。 特に 2023 KTM 450SXF では、スタート/ストップ スイッチにパワーウォッシャーを決してスプレーしないでください。 昨年は開閉装置内に水が侵入し、ECUがショートする可能性があった。 KTMは2024年のスイッチボックスの密閉性を高め、問題は背後にあると主張している。 ハンドルバーの右側にキルボタンがあるのが気に入らない場合は、Nihilo Concepts が独立したスタートボタンとストップボタンを後付けで製造しているので、キルボタンを左側に戻すことができます。

（2）シートの高さ。 超高層ビルのような高さです。 足が長くないとブーツが地面に着きません。

（3）チェーンのたるみ。 これまでどのバイクでもチェーン バッファー パッドの後ろで 2023 本の指でチェーンの張力をチェックしたことはありませんでしたが、2024 ～ 450 年の KTM 70SXF では 70mm のたるみが必要です。 XNUMXmmがない場合はチェーン  チェーンバッファパッドの前端（カウンターシャフトスプロケットまで）を食い込みます。 下のチェーンパッドにも注目してください。 チェーンが緩みすぎると正しくありません。

(4) ブレーキペタル先端。 衝突や衝突でつぶれたり、曲がったり、壊れたりします。 利用可能なはるかに強力なアフターマーケットのヒントがあります。

（5）ホイールスペーサー。 過去 20 年間の KTM とは異なり、2023 ～ 2024 年モデルではシールとスペーサー チューブを交換せずに古いスペア後輪を使用することはできません。 ナックスター（www.nacstar.com）は、旧モデルのホイールを 2023 ～ 2024 年の KTM に装着できるようにするレトロフィット ホイール スペーサーを製造しています。 小売価格は 14.95 ドルです。

（6）ニュートラルを見つける。 スタートラインでトランスミッションをニュートラルにするのは非常に困難です。 クラッチを握ったままエンジンを回転させ、回転数が最高に上がったら、回転数が下がる前にシフトレバーをニュートラルに入れます。 

（7）ガスキャップ。 ガソリンスタンドでガソリンキャップが固着して外せないことがある

（8）スポーク。 KTMのスポークはよく外れます。 すべてのスポークをチェックできない場合は、リアのリム ロックに最も近いスポークを必ずチェックしてください。 これらのスポークが緩んでいる場合は、すべてのスポークを締める必要があります。 

Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト：

(1) クイックシフト。 長時間の高速スタートには最適ですが、ハーフスロットルの状況では不安定になる可能性があります。 KTMは、その場でオン/オフを切り替えることができると言っていますが、クイックシフトボタンの位置を考えると、スピードを出してボタンを見つけようとすると命の危険が伴います。

（2）フロントフェンダーの幅が広い。 2023 ～ 2024 年式のフロント フェンダーは 1 インチ幅が広くなり、フェンダーの後ろ半分に 1 つの 2022 インチのウイングレットが付いているため、ラジエーターへの空気の流れを減らすことなくフェンダーの後部を広げることができます。 非常に重いフロントフェンダーなので、より細くて軽いXNUMX年のフロントフェンダーが適合します。

（3）マップ2。 素晴らしい地図。 エンジンブレーキが減り、非常にリニアなパワーが真ん中で始まり、脳から血が飛び散るまで続きます。 

（4）エアボックスカバー。 前面上部の角に成形されたハンドルがあり、カバーを簡単に取り外せます。 さらに、KTM には、スロットル応答を改善するオプションのベント付きエアボックス カバーがあります。

（5）ばかげた光。 2022年、FI診断のLEDライトがホルダーから頻繁に落ちました。 2023年にはアホライトがアワーメーターに移動されました。

（4）洗浄。 バイクを高圧洗浄するときに、シートの下にある巨大な通気口を塞ぐのは困難です。 エンジン内に水が入らないように、Twin Air のプラスチック製エアボックス カバーを使用しています。

（5）フレームガード。 純正の KTM フレーム ガードには XNUMX つの問題があります。それは、プラスチックの厚さによって足が外側に押し出されること (足を外すと、ブーツの部分でバイクがどれほど狭く感じるかに驚くでしょう)、そしてフレーム ガードが足の動きを妨げることです。緩むことが知られているスイングアームピボットボルトの締まり具合を簡単にチェックできます。

(6) ツール不要のクリッカー。 WPショックとフォークは工具を使わずに調整できます。 低速コンプレッション、高速コンプレッション、ショックリバウンド、フォークリバウンド、フォークコンプレッションはすべて手動で調整されます。 ショック下部のリバウンドクリッカーはリンケージアームによってブロックされていますが、マイナスドライバー用のスロットがあります。

Q: 私たちは本当に何を考えますか？

A: この自転車は一度慣らしてしまえば、とても美しいものになります。 甘美なパワーバンドを備えており、ほぼ60馬力を発生しますが、非常に扱いやすいです。 夢のように扱います。 オーバーステアもアンダーステア​​もありません。 あらゆる状況において非常に正確です。

MXA2024 KTM 450SXF セットアップスペック

このようにして、2024 KTM 450SXFサスペンションをレース用にセットアップしました。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WP AERフォーク設定
WP XACT エア フォークを最大限に活用するには学習曲線が必要です。 KTM WP XACT エア フォークには、空気を入れたり抜いたりするためのシュレーダー バルブが XNUMX つあります。 右フォークレッグは厳密にダンピングされており、左フォークレッグはエアのみです。 KTM のエアレッグには、推奨空気圧を案内するステッカーが貼られています。 これは良い出発点ですが、これは単なる提案であり、鉄則ではありません。 MXA 165 psi までのテストライダーと 135 psi までの低いテストライダーがいます。 2024 年のフォークは素晴らしい可能性を秘めています。 ハードコア レースの場合、2024 KTM 450SXF の平均的なライダーにはこのフォーク セットアップをお勧めします。
スプリングレート： 158 psi (エキスパート)、152 psi (中級者)、145 psi (ベテラン)、138 psi (初心者)
圧縮： 14クリックアウト（12クリックアウト）
リバウンド： 15クリックアウト（18クリックアウト）
フォーク脚の高さ： 3行目
注意： 2024 KTM 450SXFには各脚にゴムリングが付いており、ライダーが所定の圧力でどれだけの移動量を得ることができるかを確認できますが、オレンジ色のリングは摩耗し、数時間後に自然に滑り落ちます。 右脚に結束バンドを取り付けてフォークの移動量を測定します。これは、空気圧が高すぎるか低すぎるかを示す指標です。

WPショック設定
ブリッジ MXA テストライダーは、特に KTM が 2017 年にショックのスプリングレートを 48 N/mm から 45 N/mm に下げた後、WP リアショックの全体的な感触を気に入っていました。 WPは、高速圧縮ダンピングの扱いやすさを軽減するために、2024ショックにいくつかの技術的な変更を加えました。 低速コンプレッションを 15 クリックアウトで実行し、高速コンプレッションを 1-1/2 で実行し、リバウンドを 15 クリックアウトで実行し、サグを 105mm に設定します。 ハードコアレースの場合、2024 KTM 450SXF には次のショックセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 45 N/mm (175 ポンド以上のライダーの場合)、42 N/mm (175 ポンド未満のライダーの場合)
レースサグ： 105 mm
高圧縮： 1-1 / 2が判明
低圧縮： 15クリック
リバウンド： 15クリック
注意： ショックの圧縮減衰に疑問がある場合、低速ではなく高速圧縮を変更することに重点を置きます。 また、Pro Circuit KTM ショックリンケージを実行することも選択しました。 最初は硬く、移動するにつれて柔らかくなる純正のリンケージとは異なり、プロサーキットリンクは最初は柔らかく、ショックのストロークの終わりに近づくにつれて硬くなります。

 

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