MXAレトロテスト:アンドリューショートの2011年作品KTM 350SXFに乗りました

2011 KTM 350SXF の標準車両の重量は 237 ポンドです。 ショートの 350SXF の重量は 222.8 ポンドでした。 これは 14 ポンドの重量削減になります。

おそらく、最近の歴史の中で、KTM 350SXF ほど多くの論争、無駄なおしゃべり、無知な憶測を引き起こしたバイクはないでしょう。 モトクロスの歴史の範囲を考慮すると、中型のオープンクラスのバイクは実際には珍しいものではありません。 長年にわたってレースに出場してきた代表的なオープンクラスバイクの多くは、最大排気量をはるかに下回っていました。 この小型レースバイクのリストには、ロジャー・デコスターが全盛期に多大な効果を発揮した360ccと370ccのマシン、スウェーデンの鉄人たちの360ハスキー、ドン・クダルスキーの340ccロコン・コブラ・オートマチック、そして13年ほど前には、 400年のAMAナショナルチャンピオン、ダグ・ヘンリーのヤマハYZ1998。 それで、何が話題になっているのでしょうか?

モトクロスの歴史の範囲を考慮すると、ミッドサイズのオープンクラスのバイクは実際には珍しいものではありません。 長年にわたりレースに出場したオープンクラスの象徴的なバイクの多くは、最大排気量を大きく下回っていました。 この小型レースバイクのリストには、ロジャー・デコスターが全盛期に活躍した 360CC および 370CC マシンが含まれています。

KTM 350SXFがネガティブパラバーにとって避雷針である理由はXNUMXつあります。

(1)民族中心主義。 日本のモトクロス文化は本質的に他のものよりも優れているという信念があります。 KTMはアメリカのモトクロス界では外部勢力とみなされている。 KTMは奇妙で、異質で、他と異なるものであり、恐れるべきものとみなされています。 私たちのスポーツの一部の人にとって、それが日本製でないと良いものにはなりません。 したがって、ホンダ CRF350 は熱狂的にサポートされますが、KTM、ハスクバーナ、または TM 350 は軽蔑の対象となるでしょう。

アンドリュー・ショートのフォークは、伝説的な 52mm オールアルミニウムのワークスバージョンです。

(2)ナポレオンコンプレックス。 どのようにスライスしても、KTM 350SXF は 450cc の競合製品よりも小さいです。 排気量が小さいことを補うために、350SXF とその設計者は、明らかな欠点を誇張して演じています。 このように、アントニオ・カイローリは単に世界選手権で優勝しただけではなく、ニョッキを食べながらギアを 350 つ入れたまま、小さなバイクに乗って優勝したのです。 KTM XNUMXSXFは、オーストリア人によって生意気な威張り方で批評家の顔に投げつけられています。 

(3)汎恐怖症。 現状に多額の投資をしている人のほとんどは、未知のものに対して持続的な恐怖を抱いています。 原子を粉砕する大型ハドロン衝突型加速器がブラックホールを生み出したり、放射線の噴出によってマートルビーチで人々が死亡したり、AMAが賢明な決定を下したりするのと同じように、人々は完全に理解していないものを恐れます。 したがって、日本の自転車に乗っている人は、ヨーロッパの自転車の成功を恐れます。それは、投資した機械だけでなく、工具、ノウハウ、スペアパーツ、自意識も時代遅れになる可能性があるからです。 

しかし、モトクロスは主義、恐怖症、コンプレックスによって定義されるものではありません。 暴徒の大多数が既存のテクノロジーに多額の投資を行っているにもかかわらず、大きな変化が起こりました。 KTM は、次のモトクロス市場への大きな移行に参加したいと考えていますが、その歴史をざっと見ただけでも、このオーストリアの企業がニッチなマーケティング担当者であることがわかります。 彼らは日本メーカーの製品ラインの穴を見つけて、それを埋めます。 メガメーカーは150、200、300、350、400、または520を決して製造しないため、KTMは彼らが作っていないところにヒットします。 マーケティングの観点から見ると、350SXF は穴を埋めるものです。 KTM の成功は、競合他社の世界的な産業力に直面して創造的であることからもたらされます。

ステップペグはチタン製で、泥を排出するオープンドラフトデザインを採用しています。

それは、 MXA 衝突コース上のレッキングクルーとアンドリュー・ショートのファクトリーKTM 350SXF。 KTMは、「できる小さなバイク」が成し遂げたことに対して350SXFの功績を認めたがらない国民の気持ちを理解していない。 アントニオ・カイローリの下で FIM 450 世界選手権で優勝しただけでなく、時には AMA 10 スーパークロスで 450 台のバイクがトップ XNUMX にランクインしました。 KTM が必要としていたのは、レースバイクをテストするための外部の情報源、つまり公平な情報源として知られる情報源でした。 このようにして、 MXA レッキングクルーは最終的にアンドリュー・ショートの作品KTM 350SXFを手に入れました。 

KTMチームマネージャーのロジャー・デコスター氏を募集 MXA 独立した研究所がトースターやヘアドライヤーをテストするのと同じ方法で自転車をテストします。 KTMは、バイクへのアクセス、メカニック、ライダー、走行時間の面で完全に私たちに与えてくれました。

しかし、モトクロスは、ISMS、恐怖症、またはコンプレックスによって定義されるものではありません。 暴徒の多数派が既存のテクノロジーに多額の投資を行っているにもかかわらず、大きな変化が起こりました。 

コンポーネントについての説明

として MXA レッキングクルーがアンドリュー・ショートのKTM 350SXFの周りを取り囲む中、私たちはロジャー・デコスターに矢継ぎ早の質問をぶつけた。 「ザ・マン」は答えられるときは答え、答えられないときは主任技術者のイアン・ハリソンに委ね、質問が常識を超えたときは工場に電話して詳しい情報を求めた。

エンジンベース: アンドリュー・ショートの 350cc エンジンのベースは、生産ユニットとして始まりました。 ケース、鋳物、シリンダー、ヘッドがすべて在庫であることは明らかでした。 私たちがこれには驚きませんでした。数か月前にマックス・ナーグルのグランプリ 450SXF をテストしたとき、彼のエンジンには大量の既製部品が使用されていたからです。 ショートのバイクは、純正バルブ (デルウェスト製)、純正ボアとストローク、および純正ヘッド (移植されていますが) を使用しています。 カムタイミングは変更されており(KTM工場からのカムの助けを借りて)、点火は再プログラムされた純正のKTMユニットです。 排気システムはアクラポビッチ製ですが、米国で販売されているモデルとは異なります。 

カーボンファイバースキッドプレートは、KTMパワーパーツカタログから入手しました。

ピストンとロッド: ショートのバイクで最もエキゾチックなパーツは何かとの質問に、ロジャー・デコスターは「パンクルのロッドとピストン」と答えた。 Pankl はオーストリアの航空宇宙および F1 エンジニアリング会社で、ハイエンドのスチール、チタン、アルミニウム合金部品を製造しています。 同社は、アフターマーケット向けの CP および Carillo のピストンとロッド、およびファクトリーチーム向けの特殊な鍛造アルミニウム部品を製造しています。 

送信: アンドリューが純正の5速トランスミッションを使っていることに驚きました。 ほとんどの工場出荷のAMAスーパークロスおよびナショナルバイクには、カスタムギア比を備えた特別な英国製ギアボックスが装備されています(実際、マックス・ナーグルのGP 450SXFには、市販の4速ギアボックスの代わりにワークス5速トランスミッションが装備されていました。) 

クラッチ: クラッチ動作は、ヒンソンユニット(純正スチールバスケットの代わりにアルミニウムクラッチバスケットを備えた)を駆動する純正ブレンボ油圧アクチュエーターによって処理されます。

ブレーキ/ホイール/タイヤ: ワークスブレンボキャリパーを除いて、KTMブレーキは大きすぎたり過度にマッサージされたりしていませんでした。 ホイールは、DID Dirt Star LTX リムに組み合わされたイタリア製の Kite ハブから組み立てられました。 タイヤは、ダンロップ D715 フロントタイヤ (90/90 サイズ) と D767 リアタイヤ (より硬いトラックでは 120 サイズ、粘着性のあるダートでは 110 サイズ) を備えたプロトタイプでした。

フレーム: ショックリンケージと同じく在庫です。

フォーク: 52mm WP フォークはすべてアルミニウム製です (0.48 フォーク スプリングを除く)。 Short の WP SXS フォークは、ソリッドマウントバーマウントを備えた 22mm オフセットの Xtrig トリプルクランプに収容されていました。

WP Trax ショックはドロップアウト バージョンです。 アンドリューはスーパークロスではドロップアウト機能を使用せず、ナショナルズでのみ使用します。

ショック: ショートのバイクにはエキゾチックなショックリンケージが付いていると予想していましたが、彼の 350SXF にはストックリンケージが付いていました。 トリックだったのは、彼の WP SXS Trax ショックでした。 高速・低速アジャスターだけでなく、WP独自のドロップアウト機能も活用しました。 ドロップアウトショックとは一体何でしょうか? このシステムは内部的にリバウンドを加速するように設計されており、バイクがより早く安定し、リアタイヤが地面とより良い接触を維持できるようになります。 ホイールが地面から離れるとすぐにバルブが開き、ショックが広がります。 完全に圧縮し、ジャンプや大きなヒットではスプリングが衝撃の矢面に立たされながら、小さなチョップやブレーキングバンプで機能するように設計されています。 これは、ホイールが地面に追従するのを助けるために負の移動量を提供するため、もともと「ドロップアウト ショック」と呼ばれていました。 マーケティング目的で名前が「Trax」に変更されました。 ショートはスーパークロスではドロップアウト機能を使用していませんが、アウトドアバイクでは使用しています。 ショック自体はストッカーよりも3mm短く、5.7N/mmのリアスプリングは純正よりも硬いです。 スプリングプリロードはXtrigウォームドライブアジャスターで調整します。 

その他: 多くの技術的特徴が KTM 工場から直接提供されているため、ショートのバイクのアフターマーケット サプライヤーのリストは予想されるほど長くはありません。 低く丸みを帯びたサドルは Selle Dalla Valle のものです (最も厄介な機能については後ほど説明します)。 電動スターターのバッテリーは、125 個のコールド クランキング アンプ (CCA) を生成するフルスペクトルの Genesis バッテリーです。 最大の特徴はその驚くべき軽さです。 ショートのラジエーターはストッカーで、ギアはアウトドア用の 13/51 からスーパークロス用の 13/54 まで変化します。

KTM は、純正ガソリンタンクと同じ形状、サイズ、素材を使用しながら、昔ながらのねじ込み式ガスキャップを受け入れるネジ付き注ぎ口を備えた特別なワンオフガソリンタンクを成形することに苦労しました。 KTMのXNUMX分のXNUMX回転ガソリンキャップの代わりに。 タンク内では、KTM が AMA 仕様に合わせて醸造した ETS レースガスを実行します。

小さなことから大きくなる

MXA テストライダーはショートの 350SXF に好きなだけ時間を費やすことができました。 テストライダーはAMAプロから中級者、初心者、ベテランまで多岐にわたりました。 衝撃的なことに、すべてのテストライダーが最初のテストセッションから参加し、ショートのバイクはより速い350SXFのように感じたが、特別なことではなかったと言いました。 彼らは、ボトムからの余分なブースト、より強力なミッドレンジ、トップの長いプル感を気に入っていましたが、誰もあまり感銘を受けていないようでした。 

各テストライダーがテストプロトコルをサイクリングする際、比較のためにホップアップされたKTM 350SXFストッカーが与えられました。 ストッカーでは、KTM 社内のファクトリー サービス ホップアップ プログラムによってサスペンションとエンジンの作業が行われました。 ライダーたちが改造されたストッカーから降りると、最初の MXA テストライダーは、「初めてショートのエンジンに乗ったときに私がショートのエンジンについて言ったことはすべて忘れてください。 この高度に改造された 350SXF と比較すると、ショートのバイクはロケットのようなものです。 テストライダーのXNUMX名はそれぞれ同じコメントをしていた。 その内容は、「ショートのパワーバンドの幅広さを過小評価していた」から「比較にならない。 ショートのバイクはXNUMX倍速いよ」から「ホーリーサバ」。

KTMのエンジニアとアンドリュー・ショートが350SXFのパワーバンドの開発に長い時間を費やしたことは明らかでした。 どうやって知ることができるのでしょうか? ショートのパワーバンドが完全に洗練されていたからです。 ホップアップされたエンジンで行うのが最も難しいことは、純正パワーバンドの使用可能な特性をすべて維持しながら、あらゆる部分で改善することです。 私たちがショートの 350SXF と比較していた純正 KTM (ファクトリーサービスエンジン搭載) は 50 馬力を発生しました。 そして、KTMはショートのバイクがダイナモでどれくらいの馬力を発揮したかについては明らかにしませんでしたが、おそらく54馬力近くだったと推測します。 これほど速く、これほど乗りやすいと感じられるバイクはめったにありません。 これは大きな成果であり、KTM のエンジンビルダー、レースチームのメカニック、そしてアンドリュー・ショートの功績です。

工場出荷時の350SXFエンジンは非常にスムーズでした。

ショートの KTM の最も優れた点は、(電気スターターを維持しながら) 軽量を維持していることです。 2011 KTM 350SXF の標準車両の重量は 237 ポンドです。 アンドリュー・ショートの 350SXF の重量は 222.8 ポンドでした。 それは14ポンドの体重減少です。 彼らはどうやってそれをしたのでしょうか? 一度に2つずつ。 アクラポビッチのパイプは1ポンド軽い。 チタンボルト(アクスルを除くすべて)とチタンフットペグの組み合わせにより、さらに数ポンドの重量が発生します。 アイバッハのスチール製ショック スプリングにより 12 ポンドの軽量化が実現しました。 Selle Dalla Valle シートには、空気のような一貫性を持つ特殊な大気泡フォームが使用されています。 今まで感じた中で最も軽いシートです。 特別なフルスペクトルバッテリーの重さはわずか 3 オンスです (ストッカーの重さは 1 2/XNUMX ポンドです)。 Hinson アルミニウム クラッチ バスケットは、純正のスチール製 KTM バスケットより XNUMX ポンド軽量です。

KTMは、電動スターターとその配線、ギア、バッテリーを取り外すことで、Shortのバイクをさらに軽量化することができましたが、Ian Harrison氏は、それを試したところ、AMAの220ポンドの重量制限に達したと述べました。

「初めてKTMと契約したとき、ハンドリングを一番心配していましたが、そんな必要はありませんでした。 一番驚いたのは350SXFのハンドリングの良さです。 私の自転車はストッカーと非常によく似たセットアップになっています」とアンドリュー・ショートは言いました。 そして、彼は冗談ではありませんでした。 シャーシの改造や(AMA Pro としては)かなり準拠したサスペンションがなければ、ショートのバイクは驚くほどバランスが良く、フロントは私たちが乗ってきた多くのワークスバイクよりもわずかに柔らかかった(ジェームス・スチュワートのフロントフォークよりも 10 倍柔らかかった)。 

ショート氏は、シャーシのマナーの良さはパワーバンドにあると考えています。 彼は次のように説明しました。「バランスは良いですが、その多くはエンジンの副産物だと思います。 250 450 ストロークよりも安定していますが、450 よりも速いです。エンジンが小さく、回転質量が低いため、非常に軽く感じます。 ホンダ CRF250 のときのように、向けて撃つことは決してしません。 その代わりに、XNUMXのようにターン中スピードを維持します。」

パワーに関しては、ショートのバイクは一見速いですが、決して一握りとは感じません。 の MXA テストライダーは、ターン終了時にエンジンをクラッチする必要性を感じたことはありませんでした。これは、250ストロークと450ストロークの両方でよく行われることです。 私たちはアンドリューに、パワーを浸透させ続けるためにクラッチを使用する必要があるかどうかについて質問しました。そして、彼の言葉は私たちを驚かせました。「私は450に比べてクラッチを半分しか使いません。450では主にクラッチを使用して、力を管理します。 ターンに入るときにそれを引き込み、ターンから出てくるときはパワーを拡大するのではなく、コントロールするために使用しました。 350 で私が発見したのは、パワーを誤魔化さずにエンジンのパワーをすべて利用できるということです。」

アクロポビッチのエキゾーストシステムはしっかりと組み込まれていた。

結論:私たちは本当に何を考えますか?

 パンチを抜かずに MXA スーパークロスで350SXFをレースするというKTMの決定が良いアイデアだとは決して思いませんでした。 ほとんどの AMA スーパークロス トラックの性質 (特に最初のターンのほとんどの馬鹿げたデザイン) を考慮すると、スーパークロスは最初の 50 フィートで勝利することがほとんどです。 同じように才能のあるライダーがいる場合、最も馬力のあるライダーが最初に最初のターンに到達することになります。 ババ、スキッピー、ポト、ダンジーが先頭に立っている中、集団の中位からスタートすると、せいぜいXNUMX位が望みで、アンドリュー・ショートはそこに着いている。

屋外には色違いの馬がいます。 より長いスタートでは、350cc エンジンのパワー低下は、追加の 2,000 rpm のオーバーレブによって相殺されるため、350 は各ギアでより遠くまで進み、コーナーに向かって回転することができます。 さらに、操作スペースが広くなったことで、軽量の KTM 350SXF はモト後半での走行が容易になります。 私たちは35で350分間のモトでチャンスを望んでいますが、アンドリュー・ショートのチャンスはさらに好きです。

 

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