MXA TECH SPEC:XNUMXストロークパワーバルブの動作と理由

(1)コンセプト。 パワーバルブは、すべてのXNUMXストロークエンジンの排気ポートにあります。 これらは、エンジンの回転数で動作するように排気タイミングを絶えず変更することにより、モーターサイクルのパワーを調整するために使用されます。 XNUMXストロークは、吸気ポートと排気ポートを開閉するシリンダー上部のバルブを利用して、燃焼室に空気と燃料をきちんと出し入れします。 XNUMXストロークにはこれらのバルブはありません。 

(2)排気ポート。 素人の言葉で言えば、燃焼機関は「吸う、絞る、叩く、吹く」方法を使用して動力を生み出します。 ダートバイクは、空気と燃料をシリンダーに吸い込み、ピストンで圧縮し、火花で点火し、電力を供給するときに排気口から排気管に煙を吹き込みます。 XNUMXストロークエンジンの出力特性を調整するために、アフターマーケットのチューナーとメーカーは排気ポートを上げ下げし、それらを上げることによってより多くのトップエンドのパワーを作成するか、それらを下げることによってより多くのボトムエンドのうなり声を出します。 

KTMパワーバルブメカニズム。

(3)それがどのように機能するか。 現在では、エンジンの回転数が変化したときに、必要に応じてパワーバルブを使用して5000ストロークシリンダーの排気ポートを開閉します。 低回転では、排気ポートはパワーバルブによって閉じられ、少量の煙だけが通過します。 ヤマハは、コンピューター化された機械式制御ユニットからのケーブルを使用して、点火周波数を検出し、エンジンに必要なバルブの必要な角度を決定します。 ヤマハのYPVSシステムは、排気ポートに空気が通過できるように斜めに上下するバルブを使用しています。 KTMは、回転して開閉するバネ式バルブを使用しています。 KTMバルブは、パワーを変調するためのはるかに広い範囲を持っています。 7500 rpmで開き始め、XNUMXrpmで完全に開きます。 すばやく開くパワーバルブは、下端からスナッピーでよりアグレッシブなスロットルレスポンスを生み出します。 ゆっくりと開くパワーバルブは、パワーをより遅く構築し、よりスムーズなヒットでより多くのトルクを生成します。 

(4)歴史。 1980年代初頭にヤマハがXNUMXストローク用の最初のパワーバルブを作成する前は、パワーのウィンドウははるかに小さかった。 さらに、エンジンビルダーが馬力を作ろうとしていたとき、彼はカーブのどこか、通常はローエンドでパワーをあきらめなければなりませんでした。 パワーバルブの革新により、レースバイクは、パワーバルブが開いたときに調整することで、下部と上部にトルクをかけることができました。 それは両方の長所を生み出します。

KTMパワーバルブアジャスター。

(5)KTM。 オーストリアの3.0ストロークについて私たちが気に入っていることの65.00つは、パワーバルブが調整可能であることです。 KTM、ハスキー、ガスガスの250ストロークには、エンジンの右側に正方形のロバートソンレンチボルトがあり、これを締めてパワーバルブスプリングにプリロードし、後で開き始めたり、緩めてパワーバルブから圧力を抜いたりすることができます。春、それがより早く開き始める原因になります。 ロバートソンレンチはとても奇妙な道具なので、私たちは常に真ちゅう製のパワーバルブアジャスターボルトをクレフトモトのパワーダイヤル125($ 150)と交換します。 パワーバルブを手作業で調整できます。 オーストリアのXNUMXストロークには、XNUMXモデルで交換できるプライマリパワーバルブスプリングの内側に補助スプリングもあります。 純正の補助スプリングは黄色で、バルブをより速く開くために赤いスプリングと交換するか、バルブをより遅く開くために緑のスプリングと交換することができます。 XNUMXおよびXNUMXのXNUMXストロークには、出力が低く、速度を上げるためにすばやく開く必要があるため、補助スプリングは付属していません。

(6)ヤマハ。 ヤマハの2021ストロークに搭載されているYPVSパワーバルブは、外部から調整することはできません。 125年以降の古い世代のヤマハ33.99ストロークはKTMよりも馬力が低いため(YZ125は37.52SXの250馬力と比較して46.08馬力、49.33SXの250馬力と比較してYZXNUMXはXNUMX馬力です)、パワーバルブは必要ありません同じ注意を払って調整する必要があります。 YZ モデルは馬力とトルクが低いため、乗りやすくなっています。 対照的に、KTM のパワーが追加されると、そのパワーを制御する必要が生じます。

 

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