2014年前の今日! 250 ホンダ CRFXNUMX ツインパイパー テスト

Q:まず、2014年のホンダCRF250は2013年のCRF250よりも優れていますか?

 
A:それは$ 7599の質問です。なぜなら、それが2014年のホンダCRF250が小売りするものだからです。 パフォーマンスの観点からの質問に答えるために、まったく新しいCRF250は昨年のバイクよりわずかに優れています。 ホンダはCRF250に変更のランドリーリストを作成しましたが、更新は定性的ではなく表面的なものです。 ホンダはCRF250をいくつかの領域で改善することができましたが、他の領域では弱くなりました。 あなたは自分に一つの指摘された質問をする必要があるでしょう、そしてあなたが正直に答えなければあなたは自分自身を害するでしょう。 私はどれくらい速いですか? トレイルライダー、初心者、初心者、獣医なら、2014 CRF250が最適です。 それ以外の場合は、注意を払う必要があります。 詳細については、その理由をご覧ください。

Q:2014 CRF250でどのように多くの変更を見つけることができますか?

 
A:2014年のヤマハYZ250Fを除いて、ホンダCRF250は相当数の変更を誇る他の250のXNUMXストロークです。

(1)フレーム。
ホンダは、CRF250のハンドリング特性を改善するために重心を下げることに焦点を当てました。 メインシャーシスパーは37mm下方に移動されました。 次に、ガソリンタンクが地面に近づきます。 タンクには1.66ガロン(昨年の1.5ガロンからの増加)があり、およそ10ポンドの燃料に相当するため、かなりの重量になります。 ツインスパーは下げられましたが、ステアリングヘッドチューブとフレームの形状は前世代のCRF250と同じです。 また、サブフレームは軽量化され、デュアルマフラーに対応するように再構成されています。

(2)エンジン。
CRF250は、Unicamバルブアンドカムシステムと13.2バルブヘッド(チタン製吸気バルブと鋼製排気バルブ付き)を保持します。 ホンダは圧縮比を1:13.5から1:XNUMXに増加させ、クラウンを薄くした新しい鍛造スリッパータイプのピストンを忠実に利用して往復運動重量を減らし、低摩擦表面処理により摩擦を減らしました。 燃焼室の形状は出力を上げるために変更され、ポートは流量を増やすために最適化されました。

(3)EFI。
工場のレースチームの足跡をたどって、ホンダは燃料噴射装置のノズルを再調整して、より効率的に吸気ポートにスプレーできるようにしました。 CRF250には、ホンダのマーケティングチームがデュアルタイミングプログラム燃料噴射(PGM-FI)と見なしているものも含まれています。 説明のために、PGM-FIはXNUMXつのチャージ(または、一時停止中のXNUMXつの長いチャージ)を注入します。 最初の短時間のチャージは、空気/燃料混合気の密度を高めるために、吸気バルブ/ポート領域を冷却するために使用されます。 XNUMX回目のチャージにより、燃焼室に送られる燃料の量が増加し、出力と応答性が向上します。 PGM-FIの目標は、部分的なスロットル開度でのスロットル応答を改善することです。

(4)送信。
電力の増加を補完するために、CRF250はより強力な伝送を備えています。 各ギアの幅が拡大され、トランスミッションが13%強化されました。 エンジンの幅が損なわれていないことに注意してください。 ホンダは、サイドケースを広げることなく、ギアを大きくすることができました。

(5)デュアルマフラー。
CRF250にTwiceパイプが戻ってきました。これらは 2006 年モデルに初めて登場し、ホンダは 2009 年までオリジナルのデュアルマフラーのアイデアに固執しました。その後、2010 年にレッド クルーは伝統的なシングル デザインに戻りました。ホンダの文献には、「このデュアルエキゾーストシステムにより、より低い慣性モーメントを得るためにバイクの重心近くに取り付ける短いマフラーの使用が可能になります。」その結果、XNUMX つのマフラーを合わせた重量は、同等の大型の XNUMX つのマフラーよりもわずかに重いだけですが、現実世界の観点から言えば、純利益は、バイクよりもフリックしやすく、空中でのハンドリングが容易になり、コーナーでの応答性が向上することになります。従来のシングルマフラー設計の場合です。

(6)停止。
48mm Showaカートリッジフォークは新しい設定を備えています。 これらはCRF450のエアフォークではないことに注意してください。 ホンダはまた、CRF250に新しいスイングアーム、リンケージ、昭和のリアショックを装備しました。

(7)その他の更新。
ラジエーターは、バイクの重心を下げるために下側に取り付けられています(右側20mm、左側18mm)。 フットペグマウントにはデブリシールドカバーがあり、ペグマウントは10%軽量です。 また、リアフェンダーのリフトポイントが改善され、新しいボディワークは2013-2014 CRF450と共有されています。

2014 ホンダ CRF250 に加えられた最も重要な変更は何ですか?

 
A:紙の上では、ホンダは2014 CRF250を一から完全に再設計したようです。 そうではありません。 ホンダは同じ基本エンジン、フレーム形状、昭和サスペンション部品、ブレーキパッケージを採用。 はい、新しいCRF250には多数の更新がありますが、これらの変更は誤っています。 2014 CRF250は2013年モデルを不気味に思い起こさせます。新しいボディスタイリングとデュアルマフラーでのみ偽装されています。

ホンダがCRF250に加えた最も重要な変更は、エンジニアがXNUMXつの所有者の苦情に対処したことです。

(1)パワーバンド。
昨年のエンジンはミッドレンジのみのスプレッドで、並外れた効果はありませんでした。 速くも遅くもありませんでした。 それは他のどの2013 250 XNUMXストロークよりも道の真ん中だった。

(2)取り扱い。
ホンダの過激なフレームジオメトリは、多くのライダーにとって大きすぎました。 CRF250はオーバーステアする傾向があり、スピードのあるヘッドシェイクに悩まされていました。 重心の引き下げとサスペンションの修正は、フロントエンドの重量を増やし、シャーシのバランスを取ることを目的としています。

2014 CRF250 は DYNO でどのように動作しますか?

 
A:2014年のCRF250の最大馬力は37.25 rpmで11,200ポニーでした。 最大トルクは19.72フィートポンドでした。 比較すると、昨年のCRF250パワープラントは37.19 rpmで10,700馬力を生み出し、19.79フィートポンドのトルクを生み出しました。 ピーク時の違いはわずかです。 ただし、2014モデルのダイノカーブでは、ボトムエンドパワーが5000 rpmから6500 rpmに増加しています。 2013 CRF250は16 rpmで6000馬力を生産しましたが、新しいエンジンは17.76ポニーを作ります。 これは、スロットル応答とバーストの大幅な増加です。 8000 rpmまでに、両方のdynoエンジングラフのオーバーレイにより、ほぼ完全に一致します。

Q:2014 HONDA CRF250はどのようにしてDYNOの競争に立ち向かいますか?

 
A:ホンダは馬力で飛躍的な進歩を遂げていません。実際、2009年にホンダCRF250は37馬力を達成しており、それが2014年後になります。 250年間で馬を250頭も獲得できなかったことは進歩していない。 対照的に、250 KX40F、YZXNUMXF、およびKTM XNUMXSXFはXNUMX馬力の壁を超えています。 そのパワーの違いは、フォードフェスティバでのフェラーリテスタロッサとの競争に匹敵します。

KTM 250SXFは馬力戦争の王様です。 オーストリアのバイクは42.89馬力で、1馬力に上昇したカワサキKX1Fよりも2-250 / 41.14以上多いポニーを作ります。 ヤマハYZ250Fは40.61馬力を作ります。 また、変更はありませんが、スズキRM-Z250は38.01馬力を獲得しています。 これは、ホンダCRF250がクラス内のどのエンジンよりも最小の馬力を持っていることを意味します(そして250クラスはすべて馬力についてです)。 私たちのdynoに搭載されたCRF250 Unicamエンジンのうなりの音は、まさに死を告げる音ではありませんが、当惑させられます。

Q:2014 HONDA CRF250はどれくらいの速さで走行できますか?

 
A:その質問に答える前に、快適でスムーズで扱いやすい2010–'13 CRF250パワーバンドについて回想する必要があります。 ミッドレンジのみのエンジンは、私たちが切望していた血統に欠けていましたが、シフトが短かった限り、職人のようでした。

2014 Unicamエンジンは昨年のエンジンと同じで、少なくともスロットルは半分です。 しかし、低回転数では、改訂された2014エンジンが光ります。 どうやら、ホンダはパワーバンドの前半に乗る傾向がある人たちを満足させることを目指していた(我々はより遅く、経験の少ないライダーについて話している)。 より高速なテスターは、フラットなトップエンドのサージに不満を示し、より多くの過回転を求めていました(2013 CRF250エンジンの方が優れていた領域)。

ホンダのエンジニアは、彼らがボトムエンドのヒットとより良いスロットルレスポンスに集中したことを認めました。 より活発なパワーバンドを開発するために積極的なアプローチをとったことをエンジニアに称賛しますが、このエンジンは昨年のパワープラントより優れていますか? はい、ただし低速のライダーのみが対象です。ワイドライダーを開いたままにして乾かさない場合に限られます。 専門家とプロは古いエンジンを好んだ。

Q:2014ホンダCRF250はどのように処理されますか?

 
A:2013モデルよりも優れた2012モデルよりも処理が優れていますが、それでも2009モデルには対応できません。 重心を下げてフロントエンドをより硬くすることはささやかな改善でしたが、CRF250は依然としてヘッドシェイクと高速コーナーをオーバーステアする傾向に悩まされています。 それでも、タイトなコーナーでは、CRF250は競技内でラインを切ることができます(ただし、スズキRM-Z250はコーナリングにも優れています)。 CRF250に乗ることは、ギブアンドテイクのタイプの関係です。 特定の分野では苦労しますが、他の分野では優れています。 これが、2014年のホンダCRF250が低から中程度のパワーバンドで、あまり熟練していないライダー向けに調整されているもうXNUMXつの理由です。

2014ホンダCRF250:ホンダはまったく新しいCRF250を発表し、それを前の世代への改良として歓迎しました。 彼らのエンジニアは、シャーシ、エンジン、サスペンション、トランスミッション、排気、ボディのスタイリングに重点を置いていました。

Q:2014ホンダCRF250を改善するにはどうすればよいですか?

 
A:CRF250を改善するのは比較的簡単です(必要です)。

(1)ステアリングステム。
すべてのモトクロスバイクには、ステアリングスタビライザーが組み込まれています。 信じられませんか? ステアリングステムナット(上部のトリプルクランプの下にあるもの)をクランクし、ハンドルバーを回します。 ドラッグの量が増えていることに気づくでしょう。 CRF250では、フロントエンドが左右に簡単にフロップしなくなるまで、ステアリングステムナットを締めます。 はい、私たちはホンダが独自のHPSDダンパーを持っていることを認識していますが、ストックダンパーに加えてナットを締めました。

(2)オイルの高さ。
ホンダは、48年に昭和6mmフォークのオイルの高さを2014cc下げました。より重いライダーやより速いライダーは、フォークの脚に6cc(またはそれ以上)を追加することで安心を見つけることができます。 そうすることで、ボトミングが少なくなり、フォークがストローク内で上昇する速度が変わります。

(3)排気。
デュアル排気システムを搭載した最新世代のCRF450を使用して、ほとんどのアフターマーケットの片側排気が優れていることを発見しました。 2014 CRF250も同様です。 デュアルエキゾーストの余分な重量を減らし、従来のシングルに移動してパワーを上げます。

(4)カム。
跳ね上がったカムをアフターマーケットの排気管と組み合わせると、CRF4で最大250馬力を得ることができます。 このmodの節約の恩恵は、CRF250のUnicamデザインが必要とするカムシャフトがXNUMXつだけであることで、DOHCエンジンほどウォレットにへこみを作りません。

Q:何が嫌いですか?

 
A:ヘイトリスト:
(1)エンジン。
まあ、憎しみは少し極端ですが、2014年のホンダが2009年のCRF250を傷つけるのに十分なポニーを汲み上げることができると期待していたとだけ言っておきましょう。 代わりに、初心者にやさしいパワーバンドがあり、より速いライダーは魅力的ではありませんでした。

(2)デュアルマフラー。
ホンダは、2006年にXNUMX度のパイプがパフォーマンス上の利点であると公衆に納得させようとしましたが、失敗しました。それで、なぜ彼らは再びそれを試すのですか?

(3)ヘッドシェイク。
自分でお願いして、ステアリングステムナットを締めます。 これは、はるかに大きな問題に対する応急処置の修正です。

(4)フレームクレードル。
将来のホンダ所有者に注意:CRF250を水平にしたい場合は、特別な自転車スタンドに投資する必要があります。

(5) オイルストップ:
速いライダーはオイルの高さを上げるべきです。

Q:私たちは何が好きでしたか?

 
A:いいねリスト:
(1)人間工学。 ハンドルバー/シートの高さ/フットペグの関係は、最も背が高く、最も小さいライダー以外は快適です。

(2)重心。
重心が低いため、CRF250は非常に軽くて弾くことができます。

(3)ボディスタイリング。
CRF250は、レース風のデザインとなめらかなボディスタイルを備えています。 それは兄貴と同じプラスチックを共有します。

(4)取り扱い。
どのように私たちは取り扱いを好むだけでなく、取り扱いを嫌うことができますか? 適切にセットアップすると、CRF250はXNUMXセントの角を曲がります。 シャーシはヘッドシェイクに悩まされていますが、これはセットアップの妥協点で対処できます。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

 
A:ホンダが250年にまったく新しいCRF2014を発表するというニュースが流れたとき、私たちは恍惚としていました。 私たちは2009年のCRF250が大好きでしたが、それ以来、バイクは私たちのお茶ではありませんでした。 正直なところ、2014CRF250は2013年の製品とは別の世界ではありません。 ホンダのエンジニアが私たちと同じくらい大きな夢を見ていたらいいのにと思います。 2014 CRF250は、ベテラン、初心者、初心者に最適なバイクです。 より速いライダーは幸福を見つけるために大きな予算を必要とします。

MXAの2014 HONDA CRF250セットアップ仕様

2014 Honda CRF250サスペンションのセットアップをお考えですか? これらの仕様を基礎として使用し、それに応じて調整します。
 
SHOWA 48MMフォーク設定
ホンダは、2013 CRF250 のバネレートを 0.46 kg/mm に引き上げ、より大きなピストンを使用しました。これらの変更により、ハンドリングに顕著な違いが生じました。残念なことに、各脚から 6cc のオイルが除去され、体重が重くて速いライダーがストロークをすぐに吹き飛ばす原因となりました。オイルを追加して圧縮を行ったところ、問題は軽減されました。特定の状況や路面状況 (過度に乾燥したダートまたは濡れたダート) では、フロントエンドがターンインでナイフ状に曲がり、まっすぐになり、コーナーの出口で再びナイフ状になります。問題解決のヒントをいくつか紹介します。

(1)サグ。 レースサグに関しては、CRF250は非常に扱いにくいものです。 104mmから始めるのが良いことがわかりましたが、さらにサグが必要かもしれません。

(2)フォークの高さ。 フロントエンドがオーバーステアしていることに気付かなくても、おそらくCRF250のスピードにおけるヘッドシェイクの問題に気づいているでしょう。 フォークの脚をトリプルクランプと面一になるまで下げます。

(3)HPSD。 理由により、トリプルクランプにステアリングダンパーがあります。 直線の安定性が改善されるまでクリッカーをクランクします。 また、上部トリプルクランプの下のステアリングステムナットを緩めて緩みを減らすことを恐れないでください。

(4)フロントタイヤ。 在庫MX51FAをMX31やBridgestone 403のような地形固有のタイヤと交換してください。

SHOWA PRO-LINK フォークの設定
ハードコアレースの場合、MXAが推奨する2014年のホンダCRF250フォーク設定です(変更された場合、ストック設定は括弧内にあります)。
スプリングレート: 0.46 kg / mm
オイル量:367cc(357cc)
圧縮: 3クリックアウト(6クリックアウト)
リバウンド:9クリックアウト(11クリックアウト)
HPSD:7クリックアウト(9クリックアウト)
フォーク脚の高さ: トップクランプで面一

SHOWA PRO-LINKショック設定
MXAレッキングクルーが2014 CRF250で走ったものは次のとおりです
(変更すると、ストック設定が括弧内に表示されます):

スプリングレート: 5.3 kg / mm
レースサグ: 104 mm
高圧縮: 1ターン(1-1 / 4ターン)
低圧縮: 6クリックアウト(8クリックアウト)
リバウンド: 9クリックアウト(11クリックアウト)
注意: 衝撃は高速圧縮に非常に敏感です。 重いライダーは、高速コンプレッションを1/4回転してサグを100mmに設定する必要があります。

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