MXAレトロテスト:2014 KTM450SXFモトクロスバイクに乗る

(このテストは、Motocross Action Magazineの2013年XNUMX月号からのものです)。


まず、2014 KTM 450SXFは2013 450SXFより優れていますか?

A: はい。ただし、改善の功績の多くは、KTMが実装した自社開発のソリューションにあります。

Q:KTMが2014年モデルに組み込んだ自社開発ソリューションは何ですか?

A: 自家製のソリューションは、地元のレーサー、筋金入りのKTMオーナー、レースチームによって開発されたアイデアとコンセプトです。 これがリストです。

(1)ギアリング。 以前のKTM450SXFには14/52ギアリングが付属していました。 ほとんどのレーサーは14/53に行きましたが、2013年の初めに、より低から中程度の活力を得るために、13/50よりも低い14/53へのユニバーサルスワップがありました。 2014モデルがリリースされる直前に、ライアンダンジーレプリカには13/50ギアが付属しており、ライアンダンジー自身が2014/13を好む傾向がありますが、51モデルがそれに続くことを示しています。

(2)クラッチスプリング。 MXAは、ベルビルワッシャークラッチの導入以来、KTMのエンジニアを襲ってきました。 もっとテンションが欲しかったので、2012年にMXAはライアンダンジーのレースバイクからより硬いクラッチスプリングを借りました。 それはすでに良いクラッチへの即時の改善でした。 最新のライアンダンジーレプリカは、ストック280 KTM250SXFの2013N / mmスプリングの代わりに、450 N / mmクラッチスプリングが付属していました。 2014年には、すべての450SXFのクラッチスプリングがより硬くなりました。

(3)マフラー。 昨年のKTMマフラーは奇妙なアヒルでした。 各モデルのマフラーは異なっていました。 250SXFマフラーは40mm短く、ワイヤースクリーンを備えていました。 350SXFマフラーには、マフラー内に逆さにした穴あきアイスクリームコーン型のリストリクターがありました。 450SXFのマフラーには250つの穴あきアイスクリームコーンがありました。 MXAは、より短く、制限の少ない2014SXFマフラーを使用すると、スロットルの応答と吠え声が(音を大幅に増加させることなく)改善することを早い段階で学びました。 250年には、40つのKTM XNUMXストロークすべてにXNUMXSXFマフラーが付属しています(XNUMXmm短く、ワイヤースクリーンのみ)。

2014 KTM 450SXFはスペックシートで穏やかに更新されているように見えますが、KTMのエンジニアは2014モデルのアップグレードに多くの考慮を払っています。 さて、KTMのサスペンション設計者がもう少し一生懸命働くならば、すべてはおかしなことになります。

Q:KTMが2014年のモデルに入れ忘れたのはどの自家製ソリューションですか?

A: 地元のレーサーは経験から学びますか?トライアルとKTMのエラー。 これが彼らがKTMが彼らの改造されたバイクから借りていたであろう改造です。

スポーク。 実際には、KTMのスポークに問題はありません。 疑わしいのはリムです。 スポーク、特にリアリムロックの横にあるスポークを確認せずにスタートラインに移動しないでください。 オッズはゆるいのがいいです。 ホイールの故障の危険を冒したくない場合は、既存のスポークとハブをExcel A60またはDIDリムに組み上げることができます。

予圧リング。 時間の経過とともに改善されない悪い考えであったにもかかわらず、KTMは欠陥のあるナイロンショックプリロードリングを仕様化し続けているかのようです。 ショックスプリングの予圧を下げると、ナイロンの糸が変形し、リングが所定の位置に固定されます。

シフトレバー。 シフトレバーがストック位置にあるときは低すぎ、XNUMXノッチ上に上げると高すぎます。 油圧プレスのXNUMXつのブロックの間にシフトレバーを配置し、シフトレバーの中央を曲げて先端を上げます。

2014 KTM450SXFエンジンのあらゆる側面が素晴らしいです。

エア・フィルター。 フィルターの後端が吸気管に対して密閉されていることを確認するために、ダブルチェックを行わずにエアフィルターをエアボックスに差し込まないでください。 これは工場で簡単に固定でき、よりはっきりとした形状のフィルター、またはフィルターケージにノッチを付けるための裏側のリップを備えています。

シフトシャフト。 日本製の自転車とは異なり、KTMのシフトレバーは、シャフトの端にあるボルトでテーパースプラインに滑り込ませます。 これはいくつかの問題を引き起こします。 まず、テーパーシフトシャフトは外側に移動するにつれて小さくなります。つまり、シフトレバーが緩んだ場合、下り坂の走行中に落下します。 次に、テーパーシャフトの端にボルトを配置すると、ダウンシフトごとの回転慣性によってシフトシャフトにトルク負荷がかかり、シフトシャフトのボルトが緩みます。 ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキは、シフトシャフトのノッチにボルトが付いたストレートスプラインシャフトを使用しています。 ボルトは90度の角度になっているので、シフトレバーのボルトが抜けない限りシフトレバーが落ちることはありません。

450SXFは、フロントとリアのバランスが取れている場合に最適に機能します。

Q:2014エンジンにKTMが加えた他の変更は何ですか?

A: 2014年、KTMはXNUMXつの変更を加えました。 それらのどれも主要ではありませんが、それらはすべて発電所に耐久性または使いやすさを追加します。

(1)エンジンケース。 2014のセンターケースと右側のケースでは、キックスターターのボスが削除されました。 KTMは450SXFに手動キックスターターを取り付けていなかったので、ケースはSFXモデルとEXCモデルの両方で二重の役割を果たしていました(EXCには電気スタートとキックスターターがあります)。 SXFケースのふくらみをなくすことで、300グラム節約できました。

(2)ヘッドガスケット 。 KTMは、ヘッドガスケットのシール面をアップグレードして、ヘッドガスケットの漏れの可能性を減らしました。 新しいXNUMX層ガスケットは、妨げることなく、より高い温度に対応できます。

(3)カムシャフト。 カムのプロファイルとリフトは変更されていませんが、カム自体は軽量化されており、回転慣性を低減してスロットル応答を向上させています。 さらに、自動減圧リリースの作動アームが強化されました。

(4)ピストンピン。 以前のピストンサークリップにはいくつかの問題がありました。そのため、2014では、サークリップを固定しておくために、ピストンピンの端の形状が変更されました。

(5)クラッチハブ。 内側のクラッチハブは強化されており、前述のように、ベルビルワッシャーの剛性は280Nmと250Nmです。

ナイロンプリロードリングは私たちの忍耐力をテストします。 

(6)送信。 トランスミッションとギア比は2013年と同じですが、各ギアのプロファイルには新しい歯の形状と仕上げプロセスがあり、歯の端のニックやガウジングを減らします。

(7)マッピング。 燃料噴射のための電子機器は謎のレベルで変更されました。 設定は、KTMプログラミングツールまたはXNUMX方向点火マップでは変更できません。 これらの極秘の謎の設定は、BOI(Beginning Of Injection)、温度センサー、およびその他の不可解なドットとダッシュを制御します。

(8)配線ハーネス。 KTMはXNUMX年連続で、ワイヤー、コネクター、ゴム長靴の品質を向上させました。 ワイヤーハーネス自体は短く、よりコンパクトなユニットに再配置されています。

2014年には、すべてのKTM250ストロークが昨年のXNUMXSXFマフラーを実行します。 アイスクリームコーン型のリストリクターはなくなりました

Q:K2014は450 XNUMXSXFで他に何か変更しましたか?

A: あまり変更されていないバイクの場合、KTMは多数の改造を行いました。

(1)ウォーターポンプ。 以前は、ウォーターポンプシールの漏れの問題がありました。 2014年に、KTMはより深いOリング溝とより厚いOリングを備えたカバーを再設計しました。 2014年のウォーターポンプカバーは、古いKTM 450SXFに後付けされますが、新しいOリングを使用する場合のみです。

(2)シートフォーム。 サドルのフォームコアは、最初は柔らかくなるように再構成されていますが、ここ数年座っていた弱い姉妹ほど速く壊れることはありません。 私たちは願います!

(3)チェーンガイド。 スイングアームの少し小さいチェーンガイドは120グラム軽量です。

(4)ガスキャップ。 ガスキャップのめねじは、より確実にかみ合うように再加工され、ガスキャップは新しい薄型の形状になっています。 昨年の上限ほど高くはありません。

(5)フロントブレーキ。 昨年それは黒い貯蔵所と銀の帽子を持っていました。 2014年は、シルバーのリザーバーと黒いキャップが付いています。 これは単なる表面的な毛羽立ちですが、レバーとマスターシリンダーのピストンに大きな変更があります。 マスターシリンダーピストンを10mmから9mmに小型化。

Q:2014 KTM 450SXFの最も重要な機能は何ですか?

A: それは間違いなくパワーバンドです。 KTMは、典型的なKTM450SXFの所有者が必要としている正確な種類の電力をダイヤルインしました。 パワーバンドにはKX450Fのような残酷なラッシュはありませんが、KX450Fで簡単に実行できます。 さらに、電力の供給方法により、他の450の450倍の長さで引っ張られるようです。 これはエブリマンXNUMXパワーバンドです。怖がらないように低く乗りやすく、それを握るとどんどん速くなります。

Q:2014 450SXFはどのようにDYNOで実行されますか?

A: 私たちがあなたに伝えようとしていることは衝撃的です。 KTM 450SXFは、450クラスの馬力王ではなくなりました。 2014ヤマハYZ450FはKTM58.17SXFの450馬力と比較して56.95馬力を持っています。 ただし、2014年の馬力の数値は、KX450F、RM-Z450、およびCRF450の数値を上回っているため、くしゃみをする必要はありません。

広いパワーバンドにより、ライダーは大胆に遊ぶことができます。

Q:パワーバンドに関して何を変更しますか?

A: 2014 KTM450SXFエンジンは一見高速です。 それはまろやかに始まり、レオスタットの一貫性でその力を構築します。 パワーはあなたがバイクが速く感じることなく速く行くことを可能にします。 簡単に見えるようにすることで、あなたをだまして速く走らせます。

しかし、私たちは常に低から中へのより強力な移行を望んでいました。 もっと強く打って欲しい。 昨年、Ryan Dungeyの工場のエアブーツを模倣するために、350SXFおよび450SXFパーツを使用して特別なエアブーツを構築しました。 ミッドレンジをパンチアップするために特別に構築されたDR.Dから94 dBの排気システムを実行することを選択し、それを14/52(3.714の比率)から13/50(3.846の比率)に調整しました。当時の在庫1/1より2/14歯低い。

2014年も、ハイブリッドエアブーツとミッドレンジエキゾーストを使用できますが、バイクにはお気に入りのギアが搭載されています。 私たちのプロテストライダーは、ライアンダンジーの13/51(3.92の比率)ギアを単にコピーしてドライブを増やしました。これは、常に51速ギアを引くのに十分な速さであったためです。 獣医と初心者のテストライダーは、50歯のスプロケットへの切り替えで分裂しました。これは、ライアンダンジーほど高速ではないためですが、主にXNUMX歯の安定した段階的なパワー供給が好きなためです。

Q:2014 450SXFはどのように処理されますか?

A: このバイクが正しくセットアップされているとき、それは素晴らしいです。 シャーシを可能な限り平らにするために前後のバランスを調整したら、ステアリングを過剰に入力することなく、ターンをフリックすることができます。 鈴木は鋭く曲がるかもしれませんが、速く揺れます。 KTMはすべての世界で最高です。 それは正確にコーナリングし、小刻みに動くことなくラフなものを追跡し、スピードで揺れることはありません。 ただし、完璧なウィンドウを見つけるには、フォークの高さとレースのたるみをいじる必要があるという警告が残ります。 両端を少し調整すると、ヘッド角度、重量バイアス、バイクの感触が変わります。

Q:WPサスペンションについての真実は何ですか?

A: KTMは、2014フォークで低速圧縮とリバウンドに若干の減衰調整を行いましたが、これは致命傷に対するバンドエイドです。 KTMが獣医ライダーのためにサスペンション設定を調整したことはMXAにとって明らかなようです。 以前はヨーロッパのライダー向けにチューニングされていたと言っていましたが、アメリカ仕様のWPサスペンションはユーロ仕様のものよりもはるかに硬いため、バルセロナでこのバイクに乗るのはどれほど悪いことか疑問に思います。

KTMは、450SXFの購入者の最大のグループ、つまり年配の、裕福で、重いスローガイに焦点を当ててきました。 WPフォークとショックは、特定の速度とライダーの体重に適しています。 良くはありませんが、良いです。 KTMの目標体重未満または目標速度を超えるライダーは問題を抱えています。 初心者と獣医のテストライダーからプロに切り替えたとき、彼らはサスペンションを底にした。 また、0.50 kg / mmのフォークスプリングは貨物ライナーが硬いため、これは減衰が不十分であることを示しています(フロントとリア)。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)ショックプリロードリング。 「憎しみ」はいい言葉です。 「ハッセン」の方が音が良いですか?

(2)重量。 昨年より軽量ですが、まだ重すぎます(ただし、最も重い450ではありません)。

(3)停止。 私たちがKTMで、これまでに印刷されたすべての450のシュートアウトで勝利に近づいていた場合を除いて、サスペンションが取り引きを妨害し続けた場合、カトゥームの最大の欠陥を修正するためにより多くの努力を払うでしょう。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)ブレーキ。 川崎、ホンダ、ヤマハ、スズキは恥じるべきだ。

(2)すべり軸受。 ロードレーサーに使用されている旧式のブロンズブッシングと同様に、KTMのプレーンベアリングは優れたエンジニアリングです。

(3)油圧クラッチ。 モトクロスの最高のクラッチは、より硬いベルビルワッシャーの追加でさらに良くなりました。

(4)自転車。 このバイクは、最高のオールラウンドなハンドリング、最高のブレーキ、最高のクラッチ、最高のシフト、最高の全体的なパワーバンド、電動スターター、工具不要のエアボックス、優れた耐久性を備えています。 他のブランドは、サスペンションが優れていたり、パワーが集中していたり​​、重量が軽いかもしれませんが、KTMほど多くの最上級のものはありません。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: これは、これまでに製造されたモトクロスバイクの最大のXNUMX分のXNUMXです。 手に負えないパズルのピースが欠けていますか?それはパズルです。 あなたがKTMの経験を持つサスペンションチューナーを知っているか、KTMのターゲットオーディエンスの一部であるプロなら、このバイクが勝者です。

 

MXAの2014 KTM 450SXFセットアップ仕様
これが、レース用にKTM 450SXFをセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WPフォーク設定
2014 KTM 450SFXサスペンションは獣医の速度で最もよく機能します。 それより速く、それはすぐに過度のストレスになります。 私達はこれらのフォークと共に何年もの間、それらのダンピングに大きな改善を見ることなく生活してきました。 もともとはオランダ人のせいでしたが、数年前にKTMはWP施設をオーストリアに移転しました(そしてオランダ人を脱退させました)。 KTMが2014年にコンプレッションダンピングを引き上げたことは事実ですが、それは彼らが進むべき方向への小さな一歩に過ぎませんでした。 私たちは弾丸をかみ、これらのフォークをMX-Tech、MX1またはPro Circuitに送ります。 ハードコアレースの場合は、2014 KTM 450SXFでこのフォークセットアップをお勧めします(在庫の仕様は括弧内にあります)。

   スプリングレート: 0.50 kg / mm
   オイルの高さ: 390cc
   圧縮: 9クリックアウト(12クリックアウト)
   リバウンド: 12クリック
   フォーク脚の高さ: 5mm上
   注意: ぬいぐるみのフォークを探している場合は、オイルの高さを10ccから380cc下げてください。 より速く、よりしっかりしたフォークを探している場合は、オイルの高さを10ccまたは20cc(400ccまたは410cc)上げます。 クリッカーは、これらのフォークでプロライダーが抱える問題を解決することはできません。

WPショック設定
ショックはフォークよりもかなり良いですが、自転車の一端が機能しない場合、それは負荷の大部分を他端に移します。 フォークに投げられたものすべてを吸収させるまで、ショックは続きます。 ハードコアレースの場合は、2014年のKTM 450SXFにこのショック設定をお勧めします(カッコ内は在庫のスペックです)。

   スプリングレート: 5.7 kg / mm
   レースサグ: 100mm(105mm)
   高圧縮: 1-1 / 2が判明(2が判明)
   低圧縮: 12クリック
   リバウンド: 15クリック
   注意: 私たちは、平均的な450SXFライダーが200ポンドを超えない限り、より硬いショックスプリングを必要とするとは考えていません。 小さいライダーは、コンプレッションクリッカーを外すことにより、ストックスプリングと一緒に生活することができます。

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