MXAの2023 250 2023ストロークシュートアウト：XNUMX年の作物に関する最終的な言葉

の創設以来 モトクロスアクション、各クラスで最高のバイクを特定することを目的として、オートバイをテストしてきました。 1973年、市場には空白がありました。 モトクロスはまったく新しいものであり、世界中のライダーが新しいスポーツとそのために設計されたバイクについて学ぶ場所を必要としていました. MXAに入ります。 50年経った今でも同じことをやっています。 価格は年々上昇しており、ライダーが購入する前に下調べをすることがますます重要になっています。 すべての自転車テストと銃撃戦で、私たちの目標はライダーに各モデルの長所と短所を知らせ、ディーラーで十分な情報に基づいた決定を下せるようにすることです。 その後、バイクがガレージに入ると、バイク テスト、製品テスト、プロジェクト バイク ビルドにより、ライダーはバイクで注意すべき点とバイクをより良くする方法を知ることができます。  

アドバイスは「すべてのバイクは良いです。 好きな色を選んでください」はホグウォッシュです。 すべてのバイクが等しいことを意味することで、基本的に、ダート バイクを持っていることは、持っていないことよりも優れていると言っています。 私たちはそれに同意します。 ただし、スズキと KTM、カワサキとホンダ、またはヤマハとガスガスの間に違いがないと言っている場合は、各ブランドが優れている特定の美徳を無視していることになります。 友人の 2023 ホンダ CRF250 に 250 時間乗り、すでに FMF エキゾーストと Twisted Development で調整された Vortex ECU を備えており、それを他の友人の GasGas MCXNUMXF と比較すると、タイヤは摩耗し、ギアボックス オイルは金属削りくずが注入されています。 「Eeny、meeny、miny、moe」よりも正確ではありません。 

あらゆる MXA 銃撃戦はXNUMX台の真新しいマシンから始まります。 ピカピカの新品の状態で、一次撮影のためにスタジオに持っていきます。 これに続いて、各バイクが競馬場のカメラマンの前でビデオと写真の両方で一日を過ごします。 次に、ガソリン タンクを空にし、各自転車を同じ校正済みのはかりで計量します。 この時点で、  各バイクはダイノに乗りますが、ダイノだけではありません。 工場の技術者が実行するPro Circuitのdynoを使用します（同じdyno、同じ日、同じオペレーターが同等の数値を保証します）。 バイクの写真撮影、重量測定、dyno が完了したら、さまざまなテスト ライダーのグループにバイクを引き渡し、レースを行ってバグを解決します。 ほとんどのモトクロス メディアのように、バイクを XNUMX 日または XNUMX 日間テストすることはありません。 私たちは彼らとXNUMX年間一緒に暮らし、各バイクについて得られた知識が引き継がれ、モデル年からモデル年へと進化します. 

MXA 私たちのテストプロセスに大きな誇りを持っています。 私たちの銃撃戦の結果は、あらゆるサイズ、形状、速度のプロ、中級者、獣医を対象とした数か月にわたるレースと毎週のテストから得られたものです。 テストライダーの意見を信頼し、各在庫バイクの性能値に基づいて結果を計算します。 耐久性、エンジン性能、ハンドリングが最優先事項であることを考慮して、組み立てラインからロールオフする方法をテストします。 グループ銃撃戦の主要な写真撮影が始まる直前に、それらを磨き上げ、新しいグラフィックス、新しいダンロップ MX33 タイヤ、ODI Podium Flight ハンドルバー、Emig Pro V2 ロックオン グリップを取り付けます。

人間工学に最適な自転車はどれですか？

ホンダは、人間工学的に最も快適なダートバイクを長年市場に出していることで知られています。 すべてのメーカー (おそらくヤマハを除く) は、ホンダ CRF モデルの快適なライダー トライアングルを模倣することを目指しています。 

2022年のヤマハは奇妙なアヒルであり、ひどいエルゴを備えた唯一の最新のバイクです。 2023年以前のモデルのヤマハYZ250Fは、シュラウドが広すぎます。 フットペグが高すぎ、シートが低すぎます。 これを修正するために、背の高いシートを実行し、Works Connection のチタン製下部フットペグ マウントを使用してコックピットを開きました。 また、シュラウドのラバーマウントをひっくり返して、わずかに薄くしました。 通常、ノイズは「人間工学」セクションには関係ありませんが、非常に大きな YZ250F エンジンは、このモデルで私たちが抱えているもう XNUMX つの不満です。これは、このバイクのパーツを移動させ、エアボックス カバーを移動させた後方エンジンの哲学から来ています。座席前方へ。 エアボックスカバーはうるさく、ストックマフラーにより、このモデルはクラスで最悪の音のバイクになります。 

人間工学のカテゴリーでのもうXNUMXつの名誉ある言及は、カワサキです。 ホンダやヤマハと同様に、カワサキには上部のトリプルクランプにXNUMXつの取り付け穴があります. バーマウントを前後に回転させる機能により、XNUMX つのバーマウント位置が作成され、背の高いライダーと低いライダーがこれら XNUMX つのブランドのライディングテクニックに最適な位置を見つけやすくなります。 カワサキはまた、XNUMXつの取り付け位置、XNUMXつは標準、もうXNUMXつは低く、わずかに後ろに移動したフットペグで際立っています。 

どのバイクが最も力を発揮しますか？

Dyno番号は素晴らしいことです。 トラックで感じたことを視覚的に表示します。 ただし、エンジン開発者の最終目標は dyno 数のピークではありません。 実際の目標は、サーキットで速く走りやすいパワーを生み出すことです。 「250 Shootout」クロップには XNUMX 種類のエンジンがあります。(1) 低中速エンジンと (2) 中高エンジン. 

低から中程度のエンジン: ホンダ CRF250 とヤマハ YZ250F は同様のパワー カーブを持ち、強力でエキサイティングなボトムエンドのフィーリングを持ちますが、オーバーレブと馬力が少なくなります。 ホンダCRF250は、スロットルの最初の亀裂から最も推力があり、カワサキ、KTM、ガスガス、ハスキーが上に引き離し始めるまでそこにぶら下がっています. ヤマハYZ250Fは、最初はホンダほど強力ではなく、ダイノチャートで250 rpmで一致するまでCRF9500の後ろに座っています. 2023年のホンダは41.71 rpmで12,000馬力でピークに達しますが、ヤマハは少し長く引っ張り、42.11 rpmで12,500馬力でピークに達するのが少し難しくなります. CRF や YZ-F と同様に、スズキ RM-Z250 も底の感じが強いですが、それだけです。 RM-Z250は250 rpmまでYZ6500Fと首と首を争っています。その後、ヤマハはミッドレンジにぶつかって引き離し、スズキをほこりの中に残します。 スズキは 39.22 馬力と 18.86 ポンド フィートのトルクでピークに達し、競合他社に大きく遅れをとっています。 

ミッド以上のエンジン: 2023 KTM 250SXF は、中高域だけでなく、中低域でも最も強力なエンジンです。 あなたはその権利を読みます。 自慢のYZ250FおよびCRF250エンジンを、彼らの専門と見なされるもので打ち負かします。 そして、KTM が中低域エンジンに勝てない場合でも、Husqvarna FC250 は勝っています。 さらに、GasGas MC250 は低域から中域まで前かがみではありませんが、新しい KTM エンジンは、ピーク時にほぼ 2 馬力で GasGas から引き離されました。 GasGas は 21.26 ポンドフィートで 2023 つのエンジンすべての中で最大のトルクを発生させました。 以前のトップエンド エンジンとは異なり、XNUMX 年モデルにはリニア パワーバンドがあり、シフトしないときに最高のパワーを発揮します。 あなたは彼らが価値があるすべてのためにそれらを改訂しなければなりません. XNUMXつのトップエンドのバイアスエンジン（KTM、ハスキー、ガスガス、カワサキ）の最も顕著な改善領域は、ミッドレンジ全体のパワーを引き出すことです. 

カワサキは中低域ではより古い学校でしたが、攻撃的なパンチでコーナーから飛び出さなかったという点で、中高域から前かがみではありませんでした。 カワサキの高回転KX250エンジンが印象的なポニープロデューサーであったという事実を無視することはできません. カワサキは2020年にまったく新しいエンジンを発表し、2021年に更新を行い、2023年にさらに更新を行い、KTM 250SXFとハスクバーナFC250のピーク馬力で正当な競争相手になりました. KX250 は 10,000 rpm で最も強力なバイクでしたが、ハスクバーナの 44.66 馬力と KTM のクラス最高の 44.76 馬力のすぐ後ろで、45.20 馬力でピークに達しました。 ピーク馬力のトップ 250 の下には、GasGas MC43.45F が 42.11、ヤマハが 41.72、ホンダが 39.33、スズキが XNUMX でした。 

どのバイクが最高のハンドルですか？

あなたが相撲レスラーまたは一日中スーパークロスフープを打つことを計画している高度に熟練したプロであるなら、スズキRM-Z250のカヤバフォークとホンダCRF250の昭和フォークはあなたにぴったりです. 冗談だと思いますか？ そうではなかった。 ホンダとスズキの両方が、バイクのフロントエンドで非常に硬くなり、テストが困難になりました。 カワサキKX250カヤバフォークも硬すぎるので、スプリングレートを下げ、オイルの高さを30cc下げて、もう少し扱いやすくしました。 RM-Z250、CRF250、および KX250 モデルは、購入者がフォークを修理するまで、誰にとっても最高のハンドリング バイクではありません (そして、これら 250 つのうち、CRFXNUMX が気に入っています)。 

ヤマハ YZ250F とその KYB SSS フォークは、直線で非常にうまく処理されますが、大きなブレーキング バンプをかわしたり、完璧なわだちにとどまろうとするテクニカル セクションでは軽快なバイクではありません。 GasGas MC250F は軽快で、豪華なサスペンションを備え、軽量のライダーに適していますが、より速いライダーにはソフトな面があります。 KTM 250SXF は、オーストリアのトリオの中で最も剛性の高いモデルであり、筋金入りのレーサーに適しています。 サスペンションが低く重心が低いため、Husqvarna FC250 はクラス最高の回転バイクです。 ただし、本格的なレーサーにとってはソフト側であり、KTM で見つけたのと同じ快適さを見つけるには、2023 シャーシをさらに調整する必要があります。

全体として、GasGas と Husqvarna は最高の Vet バイクに匹敵し、サスペンションの設定が豪華であり、ハードな底打ちに耐えることができます。 KTM は、ヤマハのように高速で安定し、曲がりくねったハスキーやガスガスのように軽快であるため、最高のハンドリング バイクです。 ヤマハは、広く開けたライディングや、長くスイープするターンのある荒れたトラックに最適なハンドリングバイクです. ヤマハは、余分なメンテナンスを嫌うライダーにも最適です。 KTM/Husky/GasGas の WP XACT エア フォークは優れていますが、自転車に乗る準備をするときに追加の手順が必要です。 毎朝、乗る前に空気圧をチェックする必要があります。 レース当日であれば、 MXA テストライダーは、すべてのモトの前に空気圧を再確認します。 これは、ほとんどのライダーが踏みたくないステップです。 

2023位：250年鈴木RM-ZXNUMX

なぜスズキがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか？

私たちは鈴木を長い間批判してきましたが、RM-Z250はほとんどの人が思っているほど古くはありません. 2019 年に更新され、ほぼ 10 ポンド軽く、ねじり剛性が 2% 高い新しいフレームが追加されました。 カヤバフォークはPSF-XNUMXエアフォークからコイルスプリングフォークに切り替えられました。 フロントブレーキはローターが大きくなりました。 燃料タンク、シート、スイングアーム、ショックスプリング、リンケージの軽量化。 リアブレーキのマスターシリンダーはより滑らかになりました。 リムが更新され、フットペグが後方に移動しました。 

さらに、エンジンには新しいシリンダーヘッドが付与されました。 エアフィルターの開口部が増加し、デュアルフューエルインジェクションが追加されました。 カムチェーンテンショナーとガイドが更新され、ピストンピンとギア比も改良されました。 これらの更新により、RM-Z250 バイクは 2019 年より前のモデルよりも大幅に優れたものになりましたが、非常に硬いフォークは例外です。 2019 RM-Z250 への変更により、2 馬力が追加されましたが、44 馬力のクラスのリーダーに対してほとんど影響を与えませんでした。 2023 Suzuki RM-Z250 がトラックで最も遅いバイクであることを理解するのに、プロのバイク テスト ライダーである必要はありません。 速いストレートを250回通過すると、それが証明されます。 RM-ZXNUMX のエンジンの最も優れた点は、パワーが低く設定されていることです。これは、rpm 範囲で高く乗るスキルが不足している経験の浅いライダーにとって、乗りやすいパワーに変換されます。 

スズキ RM-Z250 の最もポジティブな売り込みは、手頃な価格です。 過去 7899 年間、赤、青、緑、白、オレンジのバイクが持つ技術的飛躍をスズキが達成していないことは周知の事実です。 他のブランドの研究開発投資がなければ、スズキの小売価格は引き続き低く抑えられていますが、他のブランドの価格は上昇しています。 希望小売価格は XNUMX ドルですが、スズキのディーラーは、ショールームのフロアから在庫を移動するために、屋外価格で交渉することを余儀なくされています。 おそらく、ケン・ロッツェンが黄色に戻ったので、「少ないほど良い」アプローチをテストするバイヤーが増えるかもしれません.  

なぜスズキはこの銃撃戦に負ける必要があるのですか？

RM-Z250の過酷な乗り心地は、超剛性のカヤバスプリングフォークと剛性の高いアルミニウムフレームのせいですが、エンジンの馬力、または不足も剛性の要因であることに言及する必要があります。このバイクのフィーリング。 RM-Z250 の弱い 39.2 ピーク馬力では、RM-Z250 レーサーが 45.2 馬力の KTM 250SXF に追いつくために黄色いバイクからすべてのオンスのパワーを絞り出す必要があります。 何だと思う？ RM-Z250は、rpm範囲で高く乗ることを意図していません。 逆に、巻き上げすぎると、RM-Z シャーシが拘束され、トラック上の小さなバンプやわだち掘れごとにたわみます。 

滑らかな道では、このバイクはそれほど悪くありません。 しかし、荒れたコースでは、鈴木は自分のやり方から抜け出すことができません. そこにあることすら知らなかったバンプにぶつかります。 フォークが硬すぎますが、「250 Shootout」でスズキがこのような赤字になったのは、硬いフォーク、硬いフレーム、遅いエンジンの組み合わせです。 エンジンがより速く、より自由に回転する場合、熟練したライダーはフォークを機能させることができますが、現在の状態では非常に困難です. 

SUZUKI RM-Z250について本当にどう思いますか？

スズキ RM-Z250 は遅すぎ、重すぎ、硬すぎます。 とはいえ、初心者ライダーにとってはまだ良い出発点です。 新しい RM-Z250 を値引きしてくれるディーラーを見つけて、節約したお金を使ってフォークのバルブを交換してください。

2023位：250年ホンダCRFXNUMX

ホンダがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか？

2023年のホンダCRF250は、2023年の変更はありませんでしたが、エンジンとシャーシはすべて2022年に新しくなりました。ホンダは、昨年のCRF250を導入したときにスクリプトを完全に反転し、パワーバンドの哲学をトップエンドのみのマシンから切り替えました。 125のように、人気のYZ250Fパワーバンドを模倣するように設計された新しい低中速エンジンに乗ることができます。 YZ250F と同じように、ホンダの dyno 数はそれほど印象的ではありません。 それらは実際には、ピーク馬力とトルクで2021 CRF250よりも低くなっていますが、ピーク数値は統計のすべてではありません. dyno の数値よりも重要なのは、dyno カーブのどこにパワーが配置されているかです。 どこにでも速く行くには、2021 CRF250 を月まで回転させる必要がありました。 現在、CRF250のパワーウィンドウは、より明らかに低から中です。 これにより、全開で走るプロだけでなく、誰にとっても使いやすいマシンになります。 プラス面は、ホンダが昨年CRF250を真剣にダイエットしたことで、同一のクローン2023 CRF250の重量が219ポンドになりました。 これは、250 ポンドの GasGas MC219 に次ぐクラスで XNUMX 番目に軽いバイクです。 

ホンダがこの銃撃戦に負けたのはなぜですか？

残念ながら、このホンダのシャーシは非常に剛性が高く、ストックされている超剛性の昭和フォークでは役に立ちません。 CRF250が提供するより強力なボトムエンドパワーに感謝します。これは、実際にはヤマハよりも優れています。 ただし、路面が荒れると、ワールドクラスのカヤバ SSS サスペンションにより、YZ250F よりもはるかに長くスロットルを保持できます。 ホンダは、フレームが硬く、フォークが硬すぎるため、握りにくいです。 対象となる視聴者が若く、150 ポンド未満の SuperMini クラスの初心者レーサーである場合、Honda がこのようなリジッド フォークを備えたバイクをどのように仕様できるかはわかりません。 結局のところ、CRF250RXクロスカントリーバイクはよりソフトな設定でうまく機能し、2021年前、250 CRF2023はクラスで最高のハンドリングバイクの250つでした. 純正サスペンションに関しては、硬すぎるよりも柔らかすぎる方が良いです。 なぜ？ 初心者のライダーは柔らかいサスペンションが必要なので、より豪華な設定に満足しています. そして、XNUMX CRFXNUMXフォークを機能させるのに十分な速さのライダーは、すぐにバルブを再調整するためにフォークを送り出す高速の中間者と地元のプロだけです。 

ホンダCRF250について本当にどう思いますか？

Honda CRF250は、軽さを真剣に考えた最初の日本製250Fです。 ヘック、ホンダは、GasGas MC250FがKTMとハスクバーナのより重いパッケージを継承するときに、2024年に最軽量の250になることを目指しています。 しかし、ホンダがサスペンションのセッティングに取り組まなければ、すべてが台無しになります。  

2023位：250 KAWASAKI KXXNUMX

カワサキがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか?

白とオレンジのバイクに加えて、カワサキは2023年に大幅な更新が行われた唯一のバイクです.KX250エンジンは、吸気バルブ、ピストンクラウン、ギア比、ヘッドパイプ、フライホイール重量、吸気管、およびECUに変更が加えられました. どういうわけか、この大規模な更新のリストがあっても、カワサキは小売価格を100ドル上げただけで、KX250を8499ドルでXNUMX番目に低い価格で購入しました. 
2022年と2023年のKX250モデルを比較すると、変更を説明する最良の方法は、新しい2023年のバイクがアフターマーケットの排気システムを搭載した2022年のKX250のように感じるということです. スロットルのクラックからの速度は私たちが望むほど速くはありませんが、ミッドレンジから上では、以前よりも確実に強力です. ダイノでKTM 250SXFおよびハスクバーナFC250に匹敵する大きな馬力数値を出します。 トラックでは、KX250はパワーの真価を発揮するのはそれほど簡単ではありませんが、そこに着くとうまくいきます. また、KX250には調整可能なフットペグがあり、背の高いライダーがライドを簡単にカスタマイズできることも気に入っています. 

カワサキがこの銃撃戦に負けた理由は?

カワサキは、過去数年間、より多くのパワーを求めてKX250を何度も使用してきました。 努力に感謝しますが、カワサキのエンジニアが250エンジンをKX450フレームに搭載して以来、処理の問題に対処してきました. KX250はコーナーの入り口でアンダーステア​​するため、内側のラインに押し込むのが難しくなり、一瞬早くガスに乗ることさえ難しくなります. 常にミスを犯していると、このエンジンを輝かせるために必要な勢いを維持することができなくなります。 リア スプロケットに歯を追加して、コーナー出口での引っ張り力を強化し、リアの 50 歯から 51 歯に変更しました。
2023年のカワサキKX250エンジンは確かに2022年モデルよりも強力ですが、シャーシはそれを支持しませんでした. サスペンションのリバルブのためにお金を取っておきます。 他のテストライダーの不満は、実用的な耐久性に集中しています。 たとえば、このバイクの純正プラスチックには常に亀裂があり、ボルトは簡単に剥がれます。 前にも言いましたが、もう一度言います。8mm サイド ナンバー パネル ボルトは、モトクロスで最も削られたボルトです。 私たちが会ったすべてのカワサキの所有者は、このボルトを取り除いています. ほとんどのライダーは恥ずかしくてそれを認めることができません。 

カワサキKX250について、私たちは本当に何を考えていますか？

カワサキ KX250 は大幅に改良されたバイクです。 Team Green はエンジンの更新を続けており、毎年、その解決に近づいています。 何らかの理由で、カワサキが 250 エンジンを 450 年に 2021 シャーシに搭載して以来、フロント タイヤを噛ませるのに苦労しました。 KX450は非常にうまく処理され、KX250の処理は標準以下であるため、小型で軽量の250エンジンと大型のKX450シャーシの場所を指摘する必要があります. ガソリンタンクを回転させるには、ガソリンタンクに座る必要があります。 カワサキが 2024 年に 10 ポンド軽量で耐久性に優れたターンしやすいバイクを作成できれば、銃撃戦に勝つための合法的なショットが得られるでしょう。 

2023位：250 GASGAS MCXNUMXF

GASGAS MC250Fがこのシュートアウトに勝つべき理由は?

2023 年、GasGas は無害な扱いを受けました。 KTMとハスキーが手に入れた新しいフレームやエンジンを受け取りませんでした。 これは、ガスガスがまだ以前のクロモリ鋼フレームと昨年の小口径 250F エンジンを使用していることを意味します。 古いエンジンは前かがみではなく、今でも多くの人に好かれていることに注意してください。 MXA と他の多くのライダー。 

GasGas MC250 Fの最も優れた点は、オーストリア人が新しいオレンジのねじれを解決している間、初年度モデルのKTMとハスキーのリスクをスキップし、実証済みのKTMプラットフォームを使用するオプションを提供することです.そして白いバイク。 設計上、GasGas MC250F はユーザーフレンドリーで、非常に使いやすいです。 クロモリ鋼フレームは、2023 KTM およびハスキーの新しいシャーシと比較して、コンプライアンスが高く、剛性が低く、加速時にしゃがむことで知られています。 さらに、GasGas はクラス最軽量の 217 ポンドのバイクです。 これは、ホンダより 2 ポンド軽く、オレンジと白の兄弟より 7 ポンド軽く、ヤマハとスズキより 10 ポンド軽く、カワサキより 11 ポンド軽くなっています。 

ガスガスがこの銃撃戦に負けたのはなぜですか？

最大の不満は、ソフトサスペンションバルブです。 GasGas は WP エア フォークと WP ショックを使用しており、KTM やハスキーよりもはるかに柔らかく、軽量のライダー向けに調整されています。 ほとんどの速いライダーは、それがどれほど柔らかいかについて不満を言っています. また、GasGas は、私たちが知っているような正確さでコーナーにはなりません。 鍛造アルミニウム製のトリプル クランプは、KTM やハスキーの CNC 加工クランプよりも柔軟で、アフターマーケットの Luxon や Ride Engineering クランプを使用した同じバイクと比較して、コーナーへの進入時に漠然とした感覚を与えます。 また、密閉されたエアボックスとマップ スイッチがないため、GasGas はよりまろやかになり、刺激的なスロットル応答が少なくなります。 さらに、スポークの緩みが速すぎること、リア ブレーキ スプリングが簡単に折れること、ショック プリロード スプリングが急速に劣化することなど、私たちが評価していないこともあります。 GasGas の価格は、需要の増加に伴い 2023 年に急上昇しました。 この自転車は、以前は日本の製品で価格設定されていましたが、現在は市場で XNUMX 番目に高価な自転車です。

GASGAS MC250Fについて本当にどう思いますか?

ディーラーは、2023 年モデルと 21 年モデルを合わせたよりも多くの 22 年モデルのガスガスを販売しています。 なぜ？ KTM と Husqvarna はすべて新しく、彼らのファクトリー チームは、次世代のバイクでこれほど熱いデビューを果たすことはありませんでした。 消費者にオプションを提供し、最終的に赤のオーストリアの自転車を白とオレンジの自転車と区別したため、GasGasが古いシャーシを維持したことを嬉しく思います. 私たちは、GasGas がこのシャーシをより長く使い続けること、および/またはより異なるものに挑戦することを望んでいますが、2023 年の GasGas Factory Edition 250/450 モデルは、今後のプレビューを提供します。 「KTMグループ」ブランド。 

2023番目の場所：250 YAMAHA YZXNUMXF

なぜヤマハがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか？

ヤマハYZ250Fは人気のバイクです。 プロランクのスターレーシングで大成功を収めており、扱いやすいフレンドリーなパワーを提供します。 ただし、2023年モデルは2022年のバイクから2023イオタを変更していません.250年がヤマハがこの世代のYZ250Fを使用する最後の年になることを心から願っています. 明らかに、ヤマハには、まったく新しい2023 YZ450Fプラットフォームの250バージョンを採用する機会があります。 それはより軽く、より狭く、より滑らかで、より人間工学的に正しいです。 言うまでもなく、新しい YZ250F を楽しみにしています。数年前の YZ2023F と同じくらい素晴らしいものでしたが、XNUMX 年には少し古くなったからです。

後方エンジンとストレートダウンドラフトインテーク設計のおかげで、2023 YZ250F はトラックで強力なボトムエンドパワーを生み出します。 コーナーからの反応が良く、動きやすいです。 ボトムからミッドに焦点を当てたパワーバンドは、多くの追加のシフトを必要とし、バブルにパワーを維持できるライダーに最適です. それはライダーにトップエンドへの回転を強制します。 YZ250Fは、KTM、ハスクバーナ、カワサキの競合ほどのパワーを発揮しません。 プラス面として、YZ250 ヤマハは、スマートフォンのヤマハ パワー チューナー アプリを介して ECU マップをカスタマイズする機能から少し助けを得ています。 

2023 YZ250F はストレートで安定しており、大きく開いているラフなトラックに最適です。 YZ250F は、最も鋭くコーナリングすることも、最も速く操縦することもありません。 しかし、奇妙なことに、それはその強みの 250 つです。 フロントとリアのカヤバSSSサスペンションは、バンプをうまく処理します。 一般的に、YZ250Fは、幅広いライダーが飛び乗ってストックサスペンションでレースをするのに簡単なバイクです。 はい、ヤマハに変更を加えて回転を良くすることはできますが、それらの変更は通常、安定性を犠牲にします。 私たちのテストライダーのほとんどは、YZ17Fが急なターンでは最高ではないことを認めていますが、トラックのより高速でラフなセクションでは違いを補うことができると感じています. 私たちはヤマハの SSS コイル スプリング フォークを XNUMX 年間賞賛してきましたが、今でも同じ曲を歌っています。  

ヤマハがこのシュートアウトに負ける理由は何ですか？

227ポンドのYZ250Fは、太りすぎの豚のエリートではないグループに属しています。 スズキRM-Z250とトン数で結び付けられており、カワサキKX1より250ポンド軽量です。 また、グループの中で最悪の人間工学を持っています。 フットペグがシートに近すぎる。 シート自体の沈み込みが低すぎて、十分な泡がありません。 YZ250Fのぎこちないライダーの三角形を拡大するのに役立つように、Works Connectionの低いフットペグマウントを追加しました。 奇妙な不満として、YZ250F の電気スターターは、クラスの他の部分と同等ではありません。 最初にボタンを押したときに自転車が始動することはまれです。 最も厄介なのは、YZ250が非常にうるさいことです。これは、フロントに取り付けられたエアボックスからの吸気ノイズと反対側からの排気ノイズが組み合わさることによってもたらされます。 ヤマハが2021年にエアボックスの背面を通気して以来、音が大きくなっていると思います. 

ヤマハYZ250Fを本当にどう思いますか？

ヤマハYZ250Fは面白いバイクです。 中～低出力でエキサイティングな乗り心地で、しっかりとした耐久性とよく調整されたサスペンションで安全に乗ることができます。 ただし、2022年から2023年のホンダCRF250は、YZ250Fの低から中のパワーバンドクラウンをさらに強力なバージョンで盗み、KTM、ハスクバーナ、ガスガス、カワサキがその上を走り回っています. それはカヤバ SSS フォークを YZ250F の救いの恵みとして残すだけであり、当然のことながら、それを XNUMX 位に引き上げたのはフォークです。 

2023番目の場所：250 HUSQVARNA FCXNUMX

ハスクバーナがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか?

Husqvarna が 2021 年にローダウン サスペンション コンセプトを導入したとき、Husqvarna FC250 が最高の地位を占め、KTM 250SXF を追い抜き、XNUMX 年に XNUMX 度のチャンピオンになりました。 モトクロスアクションの「250 2023ストロークシュートアウト」。 250 年の FC2021 には、2022 および 10 モデルで高く評価されたローダウン サスペンション コンセプトが引き続き搭載されています。 WP XACT フォークは 2023mm 短くなっています。 ショック シャフトのストロークが短縮され、上昇率のショック リンケージが修正され、バイクの後部が約 250 インチ低くなります。 XNUMX年のまったく新しいフレームとサブフレームにより、KTMとハスキーの両方がピットで背が高くなり、トラックで背が高くなり、ハスクバーナの低い高さが今でも気に入っています. Husky FCXNUMX はコーナーのエースです。 路面がどんなに荒れていても、わだち掘れでも、レーザー誘導されているように感じます。 

ベルビル ワッシャーを装備したブレンボ製油圧クラッチは強力で、超耐久性のあるクラッチ バスケットと、スチールから CNC 加工で一体成形されたプライマリー ギアを使用して、耐久性をさらに高めています。 Husky、KTM、GasGas のクラッチ バスケットの耐久性を示す証拠として、アフターマーケットのクラッチ会社はこれら XNUMX つのブランドのバスケットを製造していません。また、カワサキとヤマハの両方がオーストリアのクラッチ デザインの要素を生産バイクにコピーしました。 クラスをリードする強力なブレンボ製ブレーキを追加すると、バランスの取れたパッケージになります。 

ハスクバーナがこのシュートアウトに負ける理由は何ですか?

ハスキーは、短いサスペンションによって引き起こされる低重心の明らかな利点により、最後の250つの「1シュートアウト」で優勝しました。 2023インチ短いハスキーのバルブ設定は、KTMの感触を模倣するように設計されていますが、250年には昨年よりもさらに柔らかく感じます. 多くの初心者や獣医のライダーにとっては、より柔らかい感触が好まれますが、この銃撃戦は各250Fの全体的なパフォーマンスに基づいており、テストライダーからのコンセンサスは、ストックハスキーが柔らかすぎるというものでした. さらに、KTM に付いている大きく開いたエアボックスの通気孔は、ハスキーでは完全に閉じられています。 これは企業の決定であり、パフォーマンスに基づくものではありません（エアボックスに入る空気を制限することにより、KTMがハスキーよりもスロットル応答が速くなることを保証する力）。 はい、FC250 には、工場出荷時のオプションのベント付きプラスチック製エアボックス カバーが付属しています。それが、このバイクをテストして dynoed した方法ですが、FCXNUMX のエンジンはまだより多くの空気を必要としています。 KTMからこのバイクに渡るいくつかの不満は、トラクションコントロールボタンがバイクをミュートしすぎるということです. ラジエターキャップが使いにくい。 スポークはまだ緩んでおり、一部の生産モデルには、リアサスペンションを妨げるリンケージベアリングに欠陥がありました。 

私たちはハスキーFC250について本当に何を考えていますか？

2022年にファクトリーライダーの不満を聞いていたら、新しいKTMとハスキーを避けていたでしょう. 彼らの高給取りのプロ ライダーは、2022 年シーズンのファクトリー エディションのバイクではレースでの結果が劣っていたため、エンジンとシャーシについて泣き言を言っていました。 ただし、2023 Husqvarna FC250 に数時間かけた後、 MXA プロライダーが経験していた苦労は、FC250がストックトリムでどのように機能したかとは関係がないことを思い出しました. 工場のライダーは、サスペンション コンポーネント、エンジン改造、フレックス特性、ギア比、rpm 制限、ECU マッピングの選択肢が無限にあります。 選択肢が増えると、多くの場合、混乱が生じます。 のために MXA レッキングクルー、ストックフォームでは、2023 FC250はYZ250F、MC250F、KX250、CRF250、およびRM-Z250よりもうまく機能しますが、KTM 250SXFほどではありません.

最初の場所：2023 KTM 250SXF

なぜKTMがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか?

この次世代バイクのストーリーの核心は、KTM がシャーシの安定性の向上を目指しながら、エンジンのボトムエンドのうねりを探したということです。 昨年の KTM 250SXF エンジンは 2016 年から存在し、2023 年に向けてかなりの変革を遂げました。新しいパワープラントは短く、太く、低く、後ろに傾いています。 新しいシリンダーはボアが大きく、ストロークが短く、78.0mm x 52.3mm から 81mm x 48.5mm になり、圧縮比も増加しています。 新エンジンは全高8mmダウン。 質量を集中させ、チェーン トルクを減らすために、エンジンを後方に 2 度傾け、カウンターシャフト スプロケットを 3mm 低く配置し、加速時のスクワットを減らしました。 

新しいKTM 250SXFエンジンは、YZ250Fを模倣するために、より強力なボトムエンドを備えていると予想していましたが、残念ながら、そこには到達しませんでした. はい、KTMはミッドレンジでより強力ですが、トレードマークのスムーズでリニアなパワーがまだ残っているため、ボトムエンドはだまされており、ヤマハやホンダ250Fほどエキサイティングでも応答性もありません。 ただし、ドラッグ レースに参加している場合でも、KTM はクラスのどのバイクよりもトルクと馬力が大きいため、引き離されます。 

ハンドリングに関しては、新しいKTM 250SXFは、以前よりも鋭いブレーキングバンプを吸収します. KTM 450SXF では、新しい、より剛性の高いフレームが原因で、長いならし運転期間が必要であることに不満を持っていました。 ただし、250SXF は 450 ほど気難しいものではなく、少し簡単に壊れます。 2023 KTM 2022SXF で 250 を背中合わせに乗ると、新しいフレームの利点を手に感じることができます。 新しく強化されたショック タワーとクロモリ スチール フレームが衝撃を吸収し、手の疲労を軽減します。 KTM 250SXFは、バンプでのピッチングが少なく、安定しています。 マップ 2 (緑のボタン) の方がよりアグレッシブで高速だったため、ずっとマップ XNUMX (緑色のボタン) にとどまりました。 また、オプションとして在庫されているベント付きエアボックス カバーを使用してバイクをテストし、dynoed しました。 

KTMがこの銃撃戦に負ける理由は何ですか?

250SXF は、以前ほど簡単に回転できません。 218ポンドから224ポンドになり、大幅に重量が増えました。 ハスキーと同クラスで 2023 番目に軽いバイクです。 XNUMX 年は KTM がスポークの問題を解決した年になると考えていましたが、引き続き注意を払う必要があります。 また、KTM がここ数年、ECU をロックしていることも好ましくありません。 以前は、チューナーは Vortex ECU を購入してマッピングするよりも数分の XNUMX の価格でストック ECU を再マッピングできましたが、現在はこれが唯一のオプションです。

私たちは本当にKTM250SXFについてどう思いますか？

実を言うと、KTM 250SXF がすべての銃撃戦に勝利するのを見るのは、あなたと同じくらいうんざりしています。 広報の観点からは、オーストリア人以外の勝者をあちこちで選んで、みんなの関心を維持する（そしてホンダ、ヤマハ、カワサキのオーナーを幸せにする）方がおそらく良いでしょうが、嘘をつくことはできません. KTM が勝つのは、最高の 250 250 ストローク レース バイクだからです。 そのパワーは強力でありながら滑らかです。 面倒くさがらずに対応してくれます。 それはすぐに止まり、乱用してもカチカチ音をたて続けます。 バイクをレースし、背中合わせの比較を行い、多くのライダーの意見を聞いた後、KTM XNUMXSXFが明らかに勝者であることがわかりました. 来年は別の勝者を選びたいですか？ 赤、黄、緑、青の各チームに、ゲームをワンランク上に上げることについて話してください。

10のカテゴリがあります MXA6000 rpm、7000 rpm、8000 rpm、9000 rpm、10,000 rpm、11,000 rpm、12,000 rpm、および13,000 rpmでのブランド別の馬力と、ピーク馬力とトルクをカバーするダイノチャート。 青いボックスは、その 1000 rpm の範囲で最高のバイクを示し、水色のボックスは、各 rpm カテゴリで最悪のバイクを示しています。 水色のボックスはすべてスズキ RM-Z250 のものです。

これらは、2023 250 モトクロス バイクの現在の作物のポンド単位の実際の重量です (最も軽いものから最も重いものへ)。 それらは、空のガスタンクの公式のAMAおよびFIMシステムの下で、他のすべての液体で、同じ較正されたバランスビームスケールで計量されています。

これらは、2023つすべての250 XNUMX（最低価格から最高価格）のメーカー希望小売価格（MSRP）です。 地元のディーラーは、ショールームのフロアで自転車の価格を自由に下げたり上げたりできます。 アメリカでの価格は、ヨーロッパのバイクの場合はユーロ、日本のバイクの場合は円の為替レートによって決まります。

ピーク馬力は 450 クラスではそれほど重要ではありませんが、250 の 125 ストロークと 125 の 250 ストローク ランクではより高い価値があります。 すべての XNUMX はうまく処理できますが、バイクが遅いと取り残されます。 これが、XNUMX回のXNUMXストロークが互いにどのように積み重なるかです。