MXPERTSに質問する:2009 CRF450について知っておくべきことは何ですか?

2009年のホンダCRF450は失敗した科学プロジェクトでした。

2009 CRF450の思い出

MXA様

私の叔父は、ショールームのフロアから新しい2009ホンダCRF450を購入しました。 彼はそれを私たちの地元のトラックに連れて行き、それを裏返しました。 自転車には傷はありませんでしたが、叔父は背中の2010つの椎骨を圧迫しました。 彼は良くなるのを待っている間彼は自転車を駐車した。 バイクは彼のガレージのシートの下に2009年間座っています。 450年に彼に売ってもらいましたが、彼は拒否しました。 私はあきらめて、何年にもわたって一連の新しいバイクを購入しましたが、先週私は叔父と話していました。 私の質問は、レース対応のXNUMX CRFXNUMXを構築するために何をする必要があるかです。

まず、おじが2008 Honda CRF450を購入しなかったのは残念です。 とはいえ、MXAのレッキングクルーが2009年のホンダCRf450に行った変更のクイックリストは次のとおりです。

フォーク: 純正のフォークスプリングが柔らかすぎます。 剛性の高い0.46または0.48 kg / mmスプリングに、ストックの0.49 kg / mmスプリングを交換します。 これにより、CRF450がブレーキをかけた状態で急降下し、コーナーでオーバーステアする傾向が軽減されます。

衝撃: MXAのショックに関する最大の不満は、ソフトフォークの結果であり、バイクのバランスをとるために、通常よりもはるかに多くのサグ(多くの場合120mm)を走らなければなりませんでした。 0.48スプリングを追加してフォークを補強した後、146mm Pro Circuitショックリンケージを取り付けて、標準の144mmリンクを交換しました。 リンクはシートの高さを下げ、ショックの上昇率曲線の最初の部分を強化しました。 ストックの5.4 kg / mmショックスプリングは、170ポンドを超えるライダーに非常に適しています(200ポンドを超えるライダーを扱うことができます)。 小さいライダーは、より軽いリアスプリングレートに切り替える必要があります。

ギアリング: ストック13/48ギア比(3.692)は、49番目と3.769番目の間のギャップをジャンプするのに問題がありました。 すばやく簡単な修正は、13歯のリアスプロケットを取り付けて、ギア比を49に下げることでした。 これはほとんどの初心者と初心者のライダーにとってうまくいきました。 プロレベルのライダーはまた、標準のギアが高すぎるが、14/52のセットアップは彼らが運ぶ速度に対して低すぎると感じたので、3.714/XNUMXのギアの組み合わせ(XNUMX)に行きました。 それは違いを分けます。

ラジエーターシュラウド: 2009 CRF450のラジエーターシュラウドは、左側のラジエーターシュラウドの先が尖っていて、バームのライダーのブーツに引っかかっていました。 先のとがった部分をジグソーで切り落とします。

ブレーキ: MXAテストライダーは、CRFのフロントとリアの両方のブレーキローターガードを常に取り外しました。 2009 CRF450では、左車軸スペーサーがフロントディスクガードに成形されています。 スペーサーからプラスチックを切り取り、ガードを外してスペーサーを保持します。

2009ホンダCRF450が取り除かれました。

ホイールベース: 2009年に、ホンダはフロントホイールを17mmクランクシャフトに近づけました(フレーム変更で15mm、さらにトリプルクランプオフセットで2mm)。 同時に、ホンダはスイングアームを長くすることで、後輪をクランクから18mm離しました。 つまり、エンジンの重量が33mm前方に移動しました。 MXAテストライダーはより短いチェーンを走らせ、後輪を車軸スロットのできるだけ前方に移動して、エンジンの重量をわずかに後方に移動しました。

トリプルクランプオフセット: ホンダは、トリプルクランプオフセットを24mm(2002–2007)から22mm(2008)から20mm(2009)に変更しました。 私たちはすべてのオプションをテストし、ストックの20mmクランプを使用しました。

排気管: 2009年ホンダCRF450は低から中のパワーバンドを持っています。 回転数は11,300 rpmですが、8200 rpm後は非常にフラットです。 私たちは8200つの異なる排気システムを試しました、そしてそれらのすべてはパワーアップとストックCRFのXNUMXrpmのピークを超えて運びました。 彼らはお金の価値があった。

 

 

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