MXA의 연료 주입식 300 XNUMX 스트로크 프로젝트 레이서

18 Husqvarna TE2019i는 헤드 라이트, 킥 스탠드, 300 인치 리어 휠 및 오프로드 가스 탱크를 작업장 뒤에서 추방하여 미래의 TC300i의 일부로 보입니다.
Jody Weisel 작성

누구나 기억할 수있는 한, 제 일은 모토 크로스 자전거를 테스트하는 것이 었습니다. 나는 내 자신의 전화를 할 수있는 자전거를 가지고 사치가 없습니다. 나는 자전거가 무엇이든 타고 MXA 테스트 일정 — 그리고 75 대의 자전거가 있습니다. MXA'연간 라인업 (Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman과 나 사이에서 운 좋게 나뉘어 짐). 오, 나는 simpatico와 함께 느끼는 최신 2020 자전거에 대한 주장을 할 수 있다고 생각하지만, 나에게는 좋지 않습니다. 아래에 MXA엄격한 테스트 프로토콜 인 테스트 라이더는 해당 달의 편집 작업 표에있는 자전거를 타야합니다. 알아야 할 모든 것을 알 때까지 자전거를 타야합니다. 본질적으로, 내가 할당 한 지팡이를 경주하지 않으면, 도버의 다른 프로들이 안장에있는 동안 아이를 돌보고 있습니다. 이 시스템에서는 최대 XNUMX 개의 입력을 많이받습니다 MXA 나는 다른 테스트 프로젝트에서 Dover의 Pro이기 때문에 한 달 동안 한 대의 컴퓨터에 붙어 있지 않습니다. 연중 XNUMX 개월 동안 저는 시험 과제에서 시험 과제로 이동합니다. 그런 다음 전체 자전거 그룹이 래 링거를 통과하고 모든 총격전이 완료되면 원하는대로 할 수 있습니다. 그러나 자유에는 한계가 있으며, 내가 좋아하는 자전거를 타고 잡지 작업량을 척박하는 것도 포함되지 않습니다.

“저는 MOTOCROSS ACTION TEST RIEDER가 아니라면, 선택의 여지가 YAMAHA YZ250 250 번으로되어야합니다. 내 생각에는 YZXNUMX이 완벽한 레이스 자전거입니다. 가볍고 민첩하며 응답 성이 뛰어나며 유지 관리가 쉽습니다. "

18 Husqvarna TE2019i는 헤드 라이트, 킥 스탠드, 300 인치 리어 휠 및 오프로드 가스 탱크를 작업장 뒤에서 추방하여 미래의 TC300i의 일부로 보입니다.

그러나 이것은 크지 만 오토바이 테스트 라이더로서 단점은 있습니다. 나의 MXA 직장 동료는 자신이하는 일에 매우 능숙한 최근 빈티지의 전 AMA 내셔널 프로입니다. 그들은 체크 라이더의 영역에서 더 많은 일을 자유롭게 할 수있게 해주어 그들이 실사를 해왔고, 프로 스피드 재규어에서 벗어나지 않았으며, 적용된 기술이 적용되는 모든 것의 결과를 이해하도록했습니다. 할당. 나는 여전히 생계를 테스트해야하지만 1970 년대, 1980 년대, 1990 년대에 내가 미국 모터 크로스 테스트 라이더의 고독한 레인저 였을 때처럼 어려운 일이 아닙니다. 나는 지금 조금 긴장을 풀 수 있습니다.

나에게 내 자신의 개인을 구축하도록 자극을 주었다 MXA 나는 그것에 많은 시간을 소비하지 않을 수도 있지만 올해 경주 자전거. 즉, 원하는 자전거를 선택하고 원하는 튜너를 선택하고 원하는 애프터 마켓 제품을 선택한 다음 원하는대로 설정할 수있었습니다. 그것은 완전한 바퀴벌레로 판명 될 수 있지만 그것은 나의 바퀴벌레 일 것입니다.

나는 항상 내가 아니라면 크로스 액션 테스트 라이더, 내가 선택한 자전거는 Yamaha YZ250 250 스트로크입니다. 제 생각에는 YZ250은 완벽한 경주 용 자전거입니다. 가볍고 민첩하며 반응이 빠르고 유지 관리가 쉽습니다. 그러나 내가 선택한 무기를 선택하는 과정에서 재미있는 일이 일어났습니다. Husqvarna TE300i의 Yamaha YZ300을 건너 뛰었습니다. 내가 왜 내 음악을 바꾸 었는지 물어 보면 나는“어릴 때보 다 더 현명하고 경험이 많으며 훨씬 느립니다. 나는 몇 년 전에 (또는 수십 년 전에) 총을 달린 텍사스가 아닙니다. 250 rpm에서 9500의 rat-a-tat-tat과 달리 XNUMX의보다 의도적 인 전력 공급을 원합니다.”

나는 몇 달 전에 재고 2019 Yamaha YZ250, 2019 KTM 250SX 및 연료 분사 2019 Husqvarna TE300i를 테스트 할 수있을만큼 운이 좋았습니다 (나는 심지어 Dick Wilk의 수정 된 2019 KTM 300XC-W TPI에서 몇 가지 경주를했습니다.) YZ250 300 행정 (300 년 전 꿈의 버전을 만들었 음)에 대해 매우 편안했지만 연료 분사식 XNUMXi 및 XNUMXXC-W TPI의 기술 혁신에 깊은 인상을 받았습니다. . 나는 항상 내 약점 인 기술에 매혹되었습니다. 나는 단순함을 간절히 원하지만 복잡해졌다.

나에게 가장 좋은 것을하기 위해 상식적인 선택을 잊고 2019 Husqvarna TE300i 오프로드 모델을 선택해야했습니다. 육안으로는 나쁜 선택이었습니다. 모터 크로스 바이크가 아니 었습니다. WP Xplor 포크보다 별이 적습니다. 또한 엔듀로 foof 및 연료 분사 보상은 패키지에 몇 파운드를 추가했습니다. 그리고 테일 라이트, 헤드 라이트, 2.2 갤런 가스 탱크 및 폴딩 킥 스탠드를 분사해야했습니다. 친구들은 내가 미쳤다고 생각했습니다. 나는 원하는 자전거를 가질 수 있었지만 훨씬 더 이국적인 KTM 450SXF 팩토리 에디션을 구축하거나 내 자신의 (그리고 더 나은) Ken Roczen Edition CRF450을 지정하는 대신 300cc의 2020 행정 엔듀로 자전거를 선택했습니다. 저의 목표는 연료 분사식 300 Husqvarna TCXNUMX 크로스 바이크 자전거를 만드는 것이 었습니다.

"뭔지 맞춰봐? 엔진 모터는 없습니다. 놀랍지 않습니까? 그것은 49.77-HORSEPOWER XNUMX-STROKE입니다주식 트리밍 — 공포 자 WOULDN'TMEAN 나는 더 빨리 가고 싶습니다.
수퍼를 끄십시오.”

2019 Husqvarna TE300i를 잠재적 모터 크로스 자전거로 좋아하지 않는 것이 많이있었습니다. 무엇보다도 파워 밴드 중간에 심각한 평평한 지점이있어 7000 rpm에서 8000 rpm으로 모든 드라이브를 제거합니다. 둘째, WP Xplor 포크는 포크 세트의 절반으로 표현하는 것이 가장 좋습니다. TE300i는 하드 제동 상태에서 과도하게 급강하하여 프레임이주의를 기울이는 지점까지 프런트 엔드가 오버 스티어되도록 너무 부드럽습니다. 셋째, TE300i 섀시의 균형이 심각하지 않습니다. 뒤쪽에서 매우 뾰족한 모양이며 안장에서 매우 높고 앞쪽에서 매우 낮습니다 (브레이크를 만지면 더 낮습니다). 나는이 가짜 pas와 함께 살 수 없었습니다. 나는 그들을 고칠 수밖에 없었다. 나는 차고 여왕 같은 사람이 아닙니다. 1980 년대 스웨덴 사람들이 오데 호그 (Odeshog)에 건축하고 있다고 Husqvarnas와 맞서고 있었을 때 나는“재고가 최고”라고 말해주었습니다. 나는 그때를 믿지 않았고 지금도 여전히 믿지 않습니다. 그러나 완벽한 자전거를 제작한다고해서 자전거를 자화하여 Rocky Mountain ATV / MC 부품 부서를 통해 드래그하는 것은 아닙니다. 모토 크로스 자전거에 걸 수있는 모든 것이 순수한 경주 용 자전거에는 필요하지 않습니다. 금색, 파란색 또는 검은 색 테두리는 신경 쓰지 않습니다. 만약 내가 진실을 알고 있다면, 자전거에는 모두 실버 림이있어서 타이어 아이언 스크래치가 보이지 않을 것입니다. 림의 색상은 나에게 아무 의미가 없습니다. 그것이 사실이라면, 찌그러지지 않고 스포크에 견고한 농어를줍니다. 아노다이징은 모든 자전거 타는 사람이 선택한 약입니다. 차라리 건너 뛰고 싶습니다.

“나는 1980 년대에 스웨덴이 ODESHOG에서 건설하고 있었는데 HUSQVARNA에 맞서기 위해 노력했을 때 그들이 저에게 "스톡이 최고입니다."라고 말했을 때를 기억합니다. 나는 그것을 믿지 않았고, 그리고
나는 지금 그것을 믿지 않습니다."

기어 : 저지 : FXR 헬륨, 바지 : FXR 헬륨, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : EKS Brand, 부츠 : Gaerne SG12.

나는 개인적인 마음의 평화를 위해 변화가 필요한 것들만 바꾸겠다고 맹세했습니다. 돈은 목표가 아니었지만 성과는있었습니다. 저의 목표는 저에게 우선 순위였던 몇 가지 사항을 해결하고 나머지는 그대로 두는 것이 었습니다. 좋으면 재고가 좋다.

엔진 개조? 뭔지 맞춰봐? 엔진 개조가 없었습니다. 놀랍지 않나요? 재고가 47.99 마력 300 스트로크입니다. 더 많은 마력을 추가한다고해서 더 빨리가는 것은 아니라는 것만으로도 빨리 마감 할 수 있습니다. TE7000i 엔진에 대한 유일한 변경은 300 rpm에서 플랫 스팟을 제거하는 것입니다. Husqvarna의 Andy Jefferson에게 Synerject ECU를 다시 매핑하는 방법에 대해 문의했습니다. 그는 TE300i가 Husky 공장에서 최신지도를 설치했다고 전했습니다. 내지도는 그들이 가진 최고의지도였습니다. 나는 Mitch Payton에게 전화를 걸어 TE49.77i 엔진이 300의 마력을 냈지만 미드 레인지로 넘어 갔다고 말했다. 그는 평평한 지점을 지우고 TE52.20i 300 마력을 최고점에 줄 것이라고 배기관을 나에게주었습니다. 그는 옳았다. 그게 다야. 그게 전부 야 물론, 매핑 마스터가 주입 된 TEXNUMX에 대해보다 실제적인 경험을 얻을 때 다시 매핑 할 것입니다.

“클러치 어버이 저 인 저는 저의 파워 딜리버리를 모듈화하여 자전거의 파워 밴드를 최대한 활용하는 마스터가되었습니다.
왼쪽 스로틀에 의존하는 왼쪽 손
인간처럼 되십시오.”

재고 정리에서 2019 Husqvarna TE300i는 7000 rpm에서 평탄한 지점을 가졌습니다. Pro Circuit 파이프 및 소음기는 빠르고 쉬운 수정이었습니다.

 

Pro Circuit 배기 파이프와 소음기를 추가하면 추악한 평평한 지점이 사라졌습니다. 더 좋은 점은 파이프가 낮은 중간 전송을 변경하지 않았다는 것입니다. 그러나 7500 rpm에서 스톡 파이프는 42.10 마력으로 고정되었지만 Pro Circuit 파이프는 45.20 마력으로 만들었습니다. 8500 rpm에서 스톡 파이프는 49.77 마력 (최대)을, Pro Circuit 파이프는 52.10 마력을 생성했습니다. 9200rpm (Pro Circuit 파이프의 피크)에서 재고 Husky TE300i 파이프는 46.10 마력을 생산하는 반면 Pro Circuit 파이프는 52.20을 생산했습니다. 무엇보다도, 프로 서킷 파이프는 9200rpm까지 사인 오프하지 않았고, 스톡 파이프는 8600rpm에서 유령을 포기했습니다.

경주 엔진을 타는 데 2000 달러를 소비했지만 절반의 스로틀을 넘지 않는 트랙에서 내가 본 사람이 몇 명인지 놀랄 것입니다. 같은 숫자는 91 옥탄으로 조정 된 엔진에 112 옥탄의 레이스 가스를 주면 250 옥탄으로 튜닝 된 엔진이 더 잘 작동 할 것이라고 생각하여 주식 엔진에 비싼 레이스 가스를 투입하는 데 돈을 쓴다. 날 믿어; 그렇지 않습니다. 더 나쁘게도 350 rpm에서 짧은 변속을하는 KTM 10,000SXF 및 14,000SXF 소유자는 XNUMX rpm에서 사용되지 않는 XNUMX 개의 무료 마력을 제공합니다.

경마장에는 느리거나, 빠르거나, 뚱뚱하거나, 얇은 모든 라이더가 자전거가 제공 할 수있는 모든 힘을 사용할 수있는 두 곳이 있습니다. 그것은 시작과 큰 언덕입니다. 나머지 시간 라이더는 적절한 시간에 적절한 양이 필요합니다. 데이터 수집을 통해 공장 팀은 100,000 만 달러짜리 워크 바이크의 스로틀이 슈퍼 크로스 트랙에서 5 % 만 활짝 열렸습니다. 나는 불을 내뿜는 용이 필요하지 않았다. 나는 항상 그 사람들을 타고. 나는 몸에 구멍이 뚫리지 않고 TE300i를 타고 싶었다.

“300i의 XPLOR 포크, WP BUILT를 떨어 뜨릴 때가되었을 때
새로운 명칭과 함께 새로운 밸브 세트
'XACT PRO SPRING'포크라고 칭찬했습니다.”

연료 분사식 XNUMX 행정이라는 실마리는 실린더 측면의 노즐입니다.

나는 클러치 학대자입니다. 항상 그리고 항상있을 것입니다. KTM이 유압식 벨빌 세탁기가 장착 된 스틸-바스켓, DDS 다이어프램 클러치를 소개하기 전까지는 그 어느 때보다도 클러치의 미끄러짐을 견딜 수있었습니다. 가장 강력하고 가장 정확하고 오래 지속되는 클러치는 KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 및 연료 분사식 TE300i에 있습니다. 그래서 당신은 내가 재고 Husky 클러치에 만족할 것이라고 생각할 것입니다. 저는 Dick Wilk의 모토 크로스 수정 KTM 300XC-W TPI를 Rekluse RadiusCX 자동 클러치와 경쟁하기 전까지는 그랬습니다. Husqvarna AC500 오토매틱을 경주 한 해를 생각 나게했습니다. 나는 Husky를 좋아했지만 복잡한 톱니 바퀴 전송은 모터 크로스에 적합하지 않았습니다. Husqvarna AC500에는 클러치 레버 나 변속 레버가 없습니다. 완전 자동이었습니다. RadiusCX 클러치는 TE300i를 완전 자동으로 전환하지 않습니다. 여전히 기어를 변속해야했습니다. 클러치를 만질 필요가 없었습니다.

Rekluse RadiusCX 자동 클러치는 Rekluse의 TorqDrive 마찰판 기술과 EXP 자동 클러치 메커니즘 및 코어 내부 허브 및 압력판 설계를 결합합니다. Rekluse의 자동 클러치 작동 방식을 완전히 이해하지 못한다고 생각할 수도 있지만 이미 알고 있습니다. 50cc Pee-Wees에서 수년간 사용 된 것과 동일한 슬링 커 클러치 기술을 사용합니다. RadiusCX는 엔진 rpm을 기준으로 작동 및 해제됩니다. 낮은 rpm에서는 클러치 플레이트가 서로 접촉하지 않지만 rpm이 증가함에 따라 원심력 슬링은 XNUMX 개의 웨이트 웨지를 클러치와 결합시킵니다 (Rekluse는 다른 웨이트 웨지를 제공하여 자동 클러치의 느낌을 미세하게 조정합니다). 실제로 RadiusCX 자동 클러치는 라이더가 클러치 레버에 닿지 않고 시작 및 정지 할 수 있습니다. 그러나 클러치 레버는 항상 정상적으로 작동합니다.

많은 모터 크로스 경주자들이 Rekluse RadiusCX 자동 클러치의 기쁨을 발견 한 것은 아니지만, 시도해 보면 마음에들 것입니다.

클러치 팩과 압력판 사이의 간격을 적절하게 맞추는 학습 곡선이 있지만 다행히 Rekluse에는 자세한 사용 설명서가 함께 제공되며 Rekluse 웹 사이트에 비디오가 있습니다. 또한 Rekluse는 천재적으로 KTM 및 Husqvarna 소유자를 위해 조정 가능한 클러치 슬레이브 실린더를 설계했습니다. Rekluse 슬레이브 실린더의 주요 특징은 라이더가 클러치 압력판의 움직임을 작동시키는 푸시로드의 던짐을 조정할 수 있도록하는 4mm Allen 볼트와 함께 제공된다는 것입니다. 나는 모든 레이스 전에 .. 때로는 모토 사이의 간격을 조정했습니다.

나는 Rekluse 클러치의 leery이었다. 클러치 학대자로서, 나는 인간처럼 스로틀 손에 의지하는 대신 왼쪽 손으로 동력 전달을 조절하여 자전거의 파워 밴드를 최대한 활용하는 마스터였습니다. 나는 전에 여러 번 Rekluse 클러치와 경쟁했지만 왼손으로 클러치를 사용하는 것을 막을 수 없었습니다. Dick Wilk의 KTM 300XC-W TPI를 경주 할 때 클러치 레버를 무시하고 모서리에 닿아 망치로 만들라고했습니다. 딕은 "클러치가 왼손을 사용하지 않고 작동하도록하자"고 말했다. 바람에 왼손이 본능적으로 퍼지는 것을 막기 위해 몇 바퀴가 걸렸지 만 일단 Rekluse가 그 일을하도록 내버려두면 실제로 내가가는 곳에 집중할 수있는 여분의 두뇌 능력이있었습니다. 나는 그것을 좋아. 또한 Rekluse 클러치를 일반 클러치로 사용할 수 있었으며 핀치에 편리하게 사용할 수있었습니다.

내 목표는 차고 여왕을 짓는 것이 아니라는 것을 잊지 마십시오. 나는 그것이 햇볕에 반짝이고 밤에 번쩍인지 상관하지 않았습니다. 나는 그것을 더럽힐 계획이었다. 나는 반 섬광과 반 반지 정신을 가졌다. 저의 의도는 제가 개선 할 수있는 TE300i의 측면에 집중하는 것이 었습니다. 돈 절약은 결코 없다 MXA모든 프로젝트 자전거에 대한 총구. 우리는 모든 가능성을 강조하기 위해 거의 항상 전체 돼지를 간다; 그러나 그것은 내가 원하는 것이 아니 었습니다. 부품을 변경하기 위해 부품을 변경하지 않았습니다. 나는 내가 원하는 것을 정확하게 얻을 수 있도록 최고의 부품, 조각 및 사람들을 선택했습니다.

WP XACT Pro 스프링 포크는 트랙의 아름다움입니다.

서스펜션에 관해서는 WP Cone Valve 포크로 큰 행운을 얻었습니다. 이것은 WP 버전의 Showa A-kit 서스펜션이지만 가격이 훨씬 낮고 성능이 훨씬 높습니다. 콘 밸브로 KTM과 허스키를 많이 테스트했기 때문에 콘 밸브 여행이 더 쉬워졌습니다. 나는 종종 WP에게 내 취향에 더 잘 맞도록 콘 밸브 세트를 다시 밸브 링하도록 요청하고 결국에는 완벽한 설정을 생각해 냈습니다. 아마도“완전한”이라는 단어에는 약간의 설명이 필요합니다. 그들은 WP의 뛰어난 기술자 덕분에 체중, 속도 및 기술에 완벽합니다. 따라서 TE300i의 Xplor 포크를 떨어 뜨릴 때가되었을 때 WP는 'XACT Pro Spring'포크로 레이블이 붙은 새로운 명명법을 가지고 있지만 새로운 Cone Valve 세트를 만들었습니다. WP의 Casey Lytle이 새 포크에서 원하는 밸브를 물었을 때“이전의 원뿔 밸브와 원뿔 밸브에 있었던 것과 동일한 밸브”라고 말했습니다. 이 설정에 대해 XNUMX 년의 경험이 있었으므로 지금 실험을 시작하지 않았습니다.

콘 밸브 시스템은 스트로크의 압축면에 심을 사용하지 않습니다. 테이퍼 형 콘이 중간 속도 밸브의 심 스택을 대체하기 때문에 콘 밸브 포크라고합니다. 압축시 중간 속도 밸브를 통해 오일이 흘러 감에 따라 테이퍼 형 원추에 밀려 들어가 짧은 코일 스프링에 의해 고정됩니다. 오일 압력은 콘의 스프링을 밟아 중속 밸브를 통해 더 많거나 적은 오일이 흐르도록합니다. 자연스럽게 진보적이며 서스펜션 유체가 거의 무제한 범위로 흐르도록하여 거친 정도를 줄입니다. 이는 더 세밀한 설정을 실행할 때 전륜이지면에 얼마나 잘 반응하는지 가장 두드러집니다. 각각 테이퍼의 정도가 다른 세 가지 선택적인 원뿔이 있습니다. XACT 포크에는 세 가지 모델이 있지만 XACT Pro 스프링과 XACT Pro Air라는 두 개의 Pro Component 포크에만 콘 밸브 밸브가 있습니다. 나는 3 파운드 더 무겁지 만 스프링 버전을 공기보다 선호합니다.

WP Trax 충격에는 Xtrig 예압 조절기가 제공되었습니다. 또한 유명한 "드롭 아웃"기능이 제공되지만 드롭 아웃을 중단했습니다.

충격에 관해서는, 지난 300 년 동안 재고 생산 WP 충격이 먼 길을 갔으며, 일반적으로 나는 WP 후방 충격보다 프론트 포크에 대해 더 많은 것을 걱정하지만, TE300i에서 가진 사치가 아니 었습니다. Husqvarna TE2500i 엔듀로 자전거는 구형 모델 프레임을 사용하며 스톡 쇼크 설정은 오프로드 주행을위한 것입니다. 그래서 저는 애프터 마켓 WP Trax 충격 $ XNUMX로 전환했습니다. Trax는 피기 백 저수지 위에있는 이중 조절 장치로 작업 부분으로 쉽게 인식 할 수 있습니다. 또한 스프링 프리로드를보다 쉽게 ​​교체 할 수있는 X-Trig 웜 드라이브 충격 예압 조절 장치가 제공됩니다 (배터리로 작동되는 충격 건으로 회전). Trax 충격의 가장 유명한 측면은 드롭 아웃 기능입니다. 뒷바퀴의 압력이 감소하는 순간을 감지 한 다음, 즉시 뒷바퀴를지면에 가깝게하기 위해 충격을 아래쪽으로 확장하는 메커니즘을 활성화합니다. 이것은 밀리 초 단위로 발생하며 제동 범프와 공기 중 상황에서 리어 휠을지면에 유지하여 트랙션을 극대화하도록 설계되었습니다. 나는“드롭 아웃”의 팬이 아닙니다. 다행히도 WP는 내부 부품을 판매하여 드롭 아웃 기능을 비활성화합니다.

나는 WP Pro Spring 포크를 좋아했습니다. 포크는 코일 스프링 포크를 올바르게 설치해야만 얻을 수 있다고 생각합니다. 운동 중에는 앞바퀴가지면을 추적하는 방식으로 플러시 함을 느낄 수있었습니다. 앞 타이어 접촉은 모든 구석과 심지어 틀에 박힌 상태에서도 크게 개선되었습니다. 프론트 엔드는 에어 포크와 마찬가지로 높이 타지 않으므로 팔뚝에 피로를 유발하는 클래 터를 흡수 할 수 있습니다. 큰 포크이지만 다시는 그럴 것이라는 것을 알았습니다. Trax 리어 쇼크는 고속 압축 댐핑이 더 강해져 스트로크에서 더 높게 유지되었습니다. KTM 후방 충격에 대한 불만이 하나라도 있다면 G-out이 너무 쉽게 발생하기 때문입니다. "드롭 아웃"기능이 없으면 Trax 충격은 드롭 아웃이 활성화 된 것보다 큰 타격에서 훨씬 나아졌습니다. 전반적으로, Trax 충격은 주식 충격보다 높았지만 사다리를 크게 밟지는 않았습니다.

“STINKBUG는 균형이 맞지 않는 자전거를 텔레그라프하기 때문에주의를 산만하게합니다. 편평한 섀시, 낮은 좌석을 원합니다
높이와 자유롭게 움직이는 설정. 설명하지 않는
매우 많은 현대 모토 크로스 자전거.
"

섀시가가는 한, 나는 특별하지만 까다 롭지 않습니다. 바 벤드 나 레버 위치에 대해 걱정하지 않습니다. 주말에 XNUMX ~ XNUMX 개의 다른 자전거를 경주하는 데 익숙 했으므로 수십 년 전에 컨트롤을 "그대로"유지하려는 열망이 사라졌습니다. 바가 XNUMX 밀리미터 이내에 완벽하지 않거나 그립의 로고가 위를 향하지 않거나 레버의 각도가 맞지 않으면 라이딩을 할 ​​수없는 레이서가 많이 있습니다. 그러나 자전거를 타서 핸들을 구부릴 때 자전거를 들어 올려 구부러진 바로 빨리 마무리합니다. 어떻게 요? 구덩이에서 자전거에 앉아있을 때 중요한 까다로운 작은 물건은 모두 앞에있는 사람을 잡으려고 할 때 아무것도 의미하지 않기 때문입니다. 

내가 stickler 인 곳은 자전거의 균형에 있습니다. Stinkbug 자전거는 균형이 맞지 않는 자전거를 전보하기 때문에주의를 산만하게합니다. 평평한 섀시, 낮은 시트 높이, 주름이없는 시트 커버, 좁은 라디에이터 윙, 날카롭지 않은 풋 페그 및 자유롭게 움직이는 설정을 원합니다. 그것은 현대의 많은 크로스 바이크를 묘사하지는 않습니다. 대부분의 자전거는 키가 크며 한쪽 끝이나 다른 쪽 끝을 향합니다. 안타깝게도 2019 Husqvarna 300i를 티에 묘사했습니다. 48mm WP Xplor 코일 스프링 포크는 매우 부드럽습니다. TE300i의 후면 충격은 너무 뻣뻣한 것처럼 느껴졌습니다. 그러나 포크가 너무 튀어 나와서 만 가능합니다. 좌석 높이는 출발 선에서 바람이 부는 바람에 부츠를 떠났습니다. 결과는 균형을 벗어난 자전거였습니다.

운 좋게도 WP는 2019 KTM 250SXF 300 스트로크에 사용할 것이라고 생각하면서 첫 번째 Trax 쇼크를 만들었습니다. 그 충격은 18i의 구형 모델 흰색 프레임에서는 제대로 작동하지 않습니다. 따라서 충격을 다시해야했고 WP는 나를 괴롭히는 문제를 해결할 수있는 기회를 얻었습니다. 조심스럽게 설정된 레이스 처짐과 포크가 트리플 클램프로 미끄러지면서 나는 땅에 발가락 하나를 잡았습니다. 나는 큰 오프로드 연료 탱크를 Husqvarna R & D 부서의 작은 흰색 탱크로 교체하고, 헤드 라이트 나셀을 제거하고, 리어 펜더에서 리어 테일 라이트 라이너를 제거하고, 스톡 19 인치 리어 휠을 33 인치로 교체했습니다. Dunlop MX51 타이어를 사용하고, X- 링 체인 대신 Pro-X 체인을 착용하고, XNUMX- 톱니 파란색 SuperSprox 리어 스프로킷을 설치하고, 킥 스탠드를 분리하고, Twin Air Powerflow 키트를 사용했습니다 (주로 화면이 더 적은 알루미늄 케이지가 공기 필터를 더 안전하게 유지하고 흡입관에서 멀리 떨어져 있습니다). 이상하게도 앞쪽 번호판 뒤에 엔듀로 계기판을 남겨 두었습니다 (하루에 몇 마일을 경주하는지보고 싶습니다). 마무리 작업으로 Factory Effex는 크로스 액션 허스키의 파란색 / 노란색 스웨덴 유산을 유지하는 그래픽.

“MXA가 1973 년에 소규모 스타트 업 매거진으로 돌아 왔을 때, LARS LARSSON은 진정한 모토 크로스 스타였습니다.
테스트를 통해 MXA를 지원하는 데 동의했습니다. LARS
우리가 코를 사용하지 않을 때 미국의 신뢰를 얻었습니다.”

그의 말대로, Jody는 자신의 막 완성 된 Husqvarna TE300i 프로젝트 자전거를 AMA 명예의 전당, GP 라이더 및 ISDT 금메달 수상자 Lars Larsson에게 넘겨 주어 XNUMX 위, XNUMX 위, XNUMX 위 및 XNUMX 위를 차지할 수있었습니다. 마침내 Lars는 스웨덴에서 휴가를 갔고 Jody에게 자전거를 돌려주었습니다.

자전거가 끝날 때 항상 오지 않을 것 같습니다. 그 날이 마침내 왔을 때 MXA 편집장 인 대릴 에클 런드 (Daryl Ecklund)는 MXA 먼저 사진 스튜디오. 스케줄링 충돌로 TE300i를 다시 받기까지 며칠이 걸렸습니다. Daryl이 액션 사진을 찍고 Travis Fant가“First Ride”비디오를 찍기 전까지는 탈 수 없다는 것을 상기시킬 때까지 나는 트로트하기가 뜨거웠다. 설상가상으로 저는 AMA 명예의 전당과 전 Husqvarna 공장 라이더 Lars Larsson이 다른 사람보다 먼저 경쟁 할 수 있다고 약속했습니다. 개인 자전거를 다른 사람에게 양도하기로 동의 한 이유는 무엇입니까? 두 가지 이유 : 

(1) 인셀덤 공식 판매점인 MXA Lars Larsson은 1973 년에 작은 창업 잡지 였고, Lars Larsson은 Thor Racing의 공동 소유자는 말할 것도없이 선의의 모터 스타였습니다. MXA 테스트와 함께. Lars는 우리가 코가 막힌 아이들이었을 때 우리에게 신뢰를 주었다. 나는 자전거 경주가 필요할 때마다 Lars를 도와 그 부채를 갚겠다고 다짐했다. 

(2) 다른 모든 힙이 MXA 테스터들은 2019 년 허스키 TE300i 엔듀로 자전거 재고를보고 코를 내려다 보았다. Lars는 주식 자전거를 그의 날개 아래로 가져가 매주 경주했습니다. 그는 TE300i 회비를 지불 했으므로 Lars는 분노로 경주를 한 첫 번째 사람이 될 자격이있었습니다. 내 시간이 올 것이다.

가장 일반적인 질문은 연료 분사가 트랙에서 어떻게 느껴 졌는가였습니다. 기화와 동일했습니다. 눈가리개를 씌우면 연료 분사식과 기화 식 자전거의 차이점을 알 수 없습니다. 한 가지 차이점은 TE300i가 왼쪽 장갑을 찾는 동안 구덩이에 유휴 상태로있을 수 있다는 것입니다. 완전히 낀 상태로 돌아 왔을 때 몇 번의 립으로 청소할 필요는 없지만 센서는 공기와 연료의 양을 측정하여 공전 상태를 유지합니다. 가장 큰 단점은 황동 제트 대신 컴퓨터 프로그래밍에 모든 믿음을 기울이고 있다는 것입니다. 미드 레인지를 청소하고 싶은 트랙 조건이 있었지만, 연료 주입 자전거에는이를위한 매핑 도구가 필요합니다.

Rekluse 클러치의 유압 슬레이브 실린더는 4mm Allen으로 조정할 수 있습니다.

두 번째로 일반적인 질문은 Rekluse RadiusCX가 트랙에서 어떻게 느꼈는지였습니다. 클러치 슬립, 높은 회전력, 광범 한 클러치 레버 체조를 내 뒤에 두어야한다는 것을 깨닫고 나면 자동 클러치로 전환하는 데 약 XNUMX 바퀴가 걸렸습니다. 첫 번째 랩에서는 Rekluse 클러치 레버를 일반 클러치처럼 사용했습니다. 두 번째 무릎에서 나는 모서리에서 미끄러짐을 멈추었지만 여전히 레버를 들어 올렸습니다. 세 번째 무릎에서 더 이상 클러치 레버를 당기지 않았지만 왼쪽 손은 팬텀 움직임을 일으켜 원했습니다. 네 번째 랩에서 왼쪽 그립을 단단히 잡고 손가락을 레버쪽으로 뻗지 않았습니다. 그리고 나는 결코 의미하지 않는다. 출발 선에서 클러치를 당기지 않고 변속기를 두 번째 기어에 흠집을 내고 앞 브레이크를 잡고 게이트가 떨어지면 망치를 떨어 뜨 렸습니다.

Rekluse가 최고였던 곳은 크로스를위한 코너였습니다. 턴에 빨리 들어가서 원하는만큼 제동을 걸고 가능한 빨리 스로틀을 다시 켤 수있었습니다. 엔진이 정지 될 염려가 없습니다. 여기에서 이전에 오토 클러치의 두뇌 적 측면을 언급했습니다. 클러치를 언제 넣을지, 언제 풀어야하는지, 얼마나 미끄러질 지 걱정할 필요없이 라인 선택에 더 집중할 수 있다고 생각했습니다.

모토 크로스 자전거의 거대한 슬레이어를 제작하려는 의도는 결코 없었지만 개조 된 TE300i는 52.20 마력을 펌핑합니다. 나는 높은 회전 (따라서 300cc 레이아웃) 대신 토크가 강한 파워 밴드를 원했습니다. 나는 오버 스티어의 속삭임으로 회전을 통해 깨끗한 아크를 자르는 섀시를 원했습니다. 스위치 백 사이의 전환 (XACT Pro Spring 포크)에서 스파이크 아이스 레이싱 타이어를 사용하는 것처럼 추적되는 서스펜션을 원했습니다. 나는 킥 스타터 (TE300i의 전기 스타터)를 밟으면 서 허핑과 퍼프가 필요없는 자전거를 원했습니다. 저는 Ratio-Rite를 가지고 다니지 않고 주유소에서 EFI 자동 윤활 시스템을 채울 수있는 250 행정을 원했습니다. 나는 YZ250 경주의 행복감을 주었지만 더 많은 토크, 놀라운 브레이크, 훌륭한 서스펜션, 유압 클러치, 전기 시동, 쉽게 접근 가능한 에어 박스, 푸시 버튼 활성화 맵, 스틸 클러치 바구니, 효과적인 설정, 완벽한 변속과 Pankl 변속기. 그것이 YZXNUMX에없는 것입니다.

그리고 Lars Larsson이 승인 한 자전거를 원했습니다. 그가 자전거를 돌려주지 않기 때문입니다.

 

아래 ICO도 확인해 보세요