야마하 DT-1 : 모토 크로스에서 일어난 최고의 경험

Jody Weisel 작성 (Dave Holeman, Fergus 가족, Ed Scheidler, Tom White 및 Yamaha의 지원 및 지원)

모토 크로스 스포츠에서 일어난 가장 좋은 일은 1968 년 Yamaha DT-1의 도입이었습니다. 그와 같은 것은 이전에는 존재하지 않았으며 아마도 다시는 나타나지 않을 것입니다. 1968 년 DT-1은 오늘날 살펴볼 자전거가 아니며, 그 영감을 즉시 이해 한 것입니다. 그러나 1960 년대 오프로드에서 벗어난 몇 년 동안 DT-1은 일렉트릭 기타가 흔들리는 것을 모터 사이클하는 것이 었습니다. 롤.

1968 년 Yamaha DT-1의 놀라운 영향은 야구 다이아몬드, 영화관, 거리 모퉁이에서 벗어나 평생의 스릴을 위해 당신, 나, 아빠, 당신의 형제 및 미국 십대들을 유혹하게 한 것입니다. . 그것은 모토 크로스 역사의 분수령이었습니다. 어떻게 그런 일이 있었으며 실제로 그렇게 많은 의미가 있었습니까?

CLOCKMAKER의 꿈이 실현됩니다

Torakusu Yamaha는 오토바이를 본 적이 없습니다. 그의 이야기의 일부는 놀라운 200 마일의 여정과 관련이 있지만, 그는 오토바이가 아니라 역사상 그의 자리에 다다 랐습니다. 1851 년에 태어난 Torakusu Yamaha는 숙련 된 시계 제작자이자 세심한 장인으로 일했습니다. 무엇이든 고칠 수있는 사람으로 그의 명성은 그의 인생과 시간이 지남에 따라 오프로드 오토바이를 바꾸는 직업으로 이어졌습니다. 1887 년에 하마 마츠시는 미국산 오르간을 소유하고있었습니다. 이 놀라운 악기는 일본의 19 세기에는 드문 일이었고 하마 마츠 사람들은 한 달에 하루에 시부 부가 공개 리사이틀을 할 수 있도록 연주를 듣기 위해 몰려 들었습니다. 모든 리사이틀에서 군중이 커짐에 따라 오르간이 고장난 장면을 상상할 수 있습니다. 하마 마츠의 어느 누구도 기관을 수리 한 것은 물론 기관을 본 적이 없었습니다. Torakusu Yamaha를 입력하십시오. 그는 오르간을 수리했을뿐만 아니라 악기에 매우 매료되어 자신의 하모늄 버전을 처음부터 새로 만들었습니다 (하모늄은 오르간을 통해 공기를 불어서 다른 음정으로 조정하여 소리를내는 기관과 유사합니다) 음표를 만들기 위해). 몇 달 간의 일 끝에 Torakusu는 악기를 도쿄의 일본 음악 인증 사무소로 가져 가기로 결정했습니다. 불행히도, 도쿄에 악기를 가져 오는 유일한 방법은 200 마일을 운반하는 것이 었습니다.

Yamaha의 하모늄은 음악 인증을 통과하지 못했지만 1916 년 후 그의 두 번째 버전은 테스트를 통과했을뿐만 아니라 일본의 외국 또는 국내의 모든 악기와 동등한 품질로 선언되었습니다. 따라서 야마하 토라 쿠스는 피아노와 오르간 사업에 뛰어 들었습니다. 그는 40 년에 사망했습니다. 그의 회사는 XNUMX 년 동안 오토바이를 생산하지 않았습니다.

모방의 종류

최초의 Yamaha 오토바이는 찢어짐이었습니다. 1955 년에 Yamaha는 기계의 경쟁력을 보장하기 위해 역사적으로 중요한 독일에서 제작 한 DKW RT-125를 거의 복사하기로 결정했습니다.

이 독일 산 DKW RT-125를 자세히 보면 YA1의 출처를 알 수 있습니다.

최초의 야마하 오토바이는 찢어졌습니다. 1955 년에 100 개가 넘는 오토바이 제조업체가 일본 시장을 놓고 싸우고있었습니다. 야마하는 방금 오토바이 사업에 뛰어 들어 이미 설립 된 라일락, 마루 샤, 토 하츠, 쇼와, 메구로, 미야타, 혼다의 분노에 맞섰습니다. 기계의 경쟁력과 성공을 보장하기 위해 Yamaha의 경영진은 입증되지 않은 설계로 모든 것을 위험에 빠뜨리지 않기로 결정했습니다. 대신 Yamaha는 역사적으로 중요한 독일 건축 DKW RT-125의 사본을 거의 만들었습니다. DKW는 1919 년부터 1955 행정 엔진을 제작 해 왔으며 Yamaha의 1 YA123은 XNUMXcc 일본어 버전의 Das Kleine Wunder (DKW)였습니다.

Yamaha가이 YA1955에서 1 년 마운트 아 사마 화산 레이스에서 우승했을 때, 일본의 모든 오토바이 팬은“빨간 잠자리”를 사고 싶어했습니다.

그러나 어떻게 사람들이 일본 오토바이 시장에서 야마하를 주요 선수로 인정할 수 있었습니까? Yamaha는 경주를 가기로 결정했습니다. Yamaha는 처음 참가한 레이스에서 우승했습니다. Yamaha는 1955 년 YA1이 일본 대중에게 즉각적인 관심을 갖도록하기 위해 아 사마 산 화산 레이스 (Mount Asama Volcano Race)에 자전거 팀에 합류했습니다. 아 사마 화산 경주는 도쿄에서 북쪽으로 12.5 마일 떨어진 곳에 위치한 화산 화산재 도로에서 120 마일 경주였습니다. 신생 한 Yamaha 팀은 Asama Volcano Race에서 우승함으로써 다른 제조업체들에게 충격을주었습니다. 즉시 판매 성공! 일본의 젊은 라이더들이 YA1“Red Dragonfly”를 사기 위해 몰려 들었습니다.

YAMAHA는 미국에 온다… SANTA CATALINA는 정확해야한다

Fumio Itoh (33)와 그의 Yamaha YD-B 250 쌍둥이는 1958 년 Catalina Grand Prix의 출발 선에있었습니다.

아 사마 산에서 수천 마일 떨어진 산타 카탈리나 섬. 카탈리나는 남부 캘리포니아 해안에서 23 마일 떨어진 작은 리조트 섬입니다. 1950 년대에 리글리 추잉 검 상속인이 소유 한이 섬은 부자들을위한 휴가 놀이터로 명성을 얻었습니다. 또한 세계에서 가장 독특한 오토바이 경주 중 하나 인 카탈리나 그랑프리의 장면이었습니다. 레이스 코스는 해변 도시 아발론 (Avalon)에서 시작하여 언덕에서 벗어나 섬 리조트 타운으로 내려 가기 전에 산악 자갈 길을 감았습니다.

카타리나에서 야마하가 첫 해외 출연을했습니다. 기계는 1958cc 트윈 실린더 Yamaha YD였습니다. 라이더의 이름은 Fumio Itoh입니다. 경쟁은 BSA, NSU, DKW 및 Triumph였습니다. 카탈리나 그랑프리 수상자에는 Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins가 포함되었으며, 그 목록에는 Itoh와 그의 YD가 포함되지 않았습니다. 그러나 그의 마지막 249 위는 마지막 야마하의 희망을 불러 일으켰으며 일본 이외의 지역으로 경주 할 계획을 세웠다.

나만의 운명 씰링

Husqvarna는 너무 오래되어 공장 팀에서 Torsten Hallman을 떨어 뜨 렸습니다. Yamaha는 DT-1을 크로스 바이크로 바꾸는 네 번의 월드 챔피언을 달성했습니다.

기업의 탐욕은 때때로 유익 할 수 있습니다. Torsten Hallman은 유럽 모터 크로스의 거친 세계에서 Husqvarna에서 250 번의 우승을 차지했지만 1970 년에 Torsten은 스웨덴 제조업체에게 별 가치가 없었습니다. 허스키에서 병이 나고 14 년 동안 근무한 것은 그의 챔피언십 희망이 약 해졌다는 것을 의미했습니다. Husqvarna는 젊은 떠오르는 스타 Heikki Mikkola와 Hakan Andersson에게 자원을 투입하기를 원했습니다. Torsten을 제거하기 위해 Husky는 Hallman에게 이전 계약을 거절하고 은퇴로 사라질 것이라고 믿으며 Hallman에게 이전 계약을 제안했습니다. Torsten은 야마하로부터 전화를 받기 위해 Husqvarna의 제안을 거절했습니다. Yamaha는 XNUMX 회 우승자에게 XNUMX 회 테스트 세션을 위해 테스트되지 않은 새로운 프로토 타입 모터 크로스 자전거를 탈 것을 요청했습니다. Torsten은 자전거를 타고 Yamaha에게 자전거에 완전한 개발 프로그램이 필요하다고 말했습니다. Torsten Hallman은 Husky가 지불 한 것보다 더 많은 돈을 받고 XNUMX 년 계약을 체결했습니다. 무엇보다도 Torsten의 R & D 작업은 첫 번째 YZ와 Yamaha의 첫 번째 World Motocross Championship 개발에서 절정에 달할 것입니다. 낡고 충성스러운 직원을 버리려는 Husky의 계획은 Yamaha에게 성과를 거두었습니다.

CZ에서 뱉어내는 것은 좋은 일입니다

하칸 앤더슨의 모노 쇼크 250 세계 선수권 대회 YZ250.

1970 년대 초반 루시엔 틸 켄스 (Lucien Tilkens)는 CZ를 겨냥한 아들을 낳았고, 틸켄 스는 그의 아이가 얼마나 자주 술집을 뛰어 넘는 지에 의해 우울 해졌다. 벨기에의 Liege Engineering College 교수 인 Tilkens는 자신이 해결책이 있다고 믿었습니다. 1950 년대 초 빈센트로드 바이크에서 약간의 영감을 얻은 Tilkens는 아들에게 Monoshock CZ를 만들었습니다. Tilkens는 아들이 단일 충격 CZ에서 먼지를 덜 자주 먹었다는 사실에 고무되어 공장 스즈키 라이더 인 친구 Roger DeCoster에게 와서 기계를 시험해 보라고 요청했습니다. 로저 그는 그것을 좋아했다. DeCoster는 Suzuki에게 전화를 걸어 Tilkens의 Monoshock 디자인에 대해 이야기했습니다. 스즈키는 모노 쇼크 개념을보고 데 코스터에게 좋은 생각은 아니라고 말했다. Suzuki가 Tilkens를 거절하자마자 Lucien Tilkens는 Yamaha로부터 전화를 받았습니다. 250 년 후 Yamaha의 Monoshock YZ250은 XNUMX 개의 세계 모토 크로스 챔피언십에서 우승했습니다.

그러나 우리는 우리 자신보다 앞서 가고 있습니다. Hallman, YZ, Monoshocks 및 World Championships는 모두 Yamaha의 성공에 중요한 역할을했지만 Yamaha DT-1의 개발 없이는 성공할 수 없었습니다.

이것은 미국 오프로드 경주자들이 가벼운 XNUMX 스트로크가 도착할 때까지 미국 사막을 위해 만들어진 최고의 자전거라고 생각한 것입니다..

1960 년대 초 미국인들은 오프로드 오토바이를 타고 싶어했습니다. 그리고 손으로 작업 할 수 있거나 스페인어를 사용하거나 Whitworth 볼트를 돌리는 방법을 알고 있다면 오토바이를 타는 오토바이가 많이있었습니다. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW 및 모든 길거리 기계가 북미 사막과 트레일에서 주행하도록 수정되었습니다. 캘리포니아 사막 레이서들이 모하비를 가로 질러 350 파운드, 트윈 실린더, 영국식 XNUMX 스트로크를 조종하면서 사막 썰매는 오늘의 순서였습니다. 부품 지원이 거의없는 일회성 유럽 경주 용 자전거를 구입했거나 영국 썰매를 개조하여 경주했습니다.

1966 년 사막에서 젊은 오토바이 레이서 중 하나는 Dave Holeman이라는 Yamaha 직원이었습니다. 홀맨은 사막 경주를 좋아했으며, 야마하에서 친구와 대화를 나 couple 다. Dave의 친구는 Jack Hoel입니다. 그는 Yamaha USA에서 연구 개발을 담당했습니다. Jack은 뛰어난 라이더였으며 그의 아버지 인 Pappy Hoel은 Black Hills Rally의 창립자였습니다. Hoel과 Holeman은 사막에서 시간을 보내고 믹스 앤 매치 스타일의 장비가 경쟁하는 것을 본 후 Yamaha가이 시장에 적합한 기계를 생산할 수 있다고 확신했습니다.

1955 년 YA1의 그늘 인 1966 년 Montesa Texas Scorpion 250은 250cc 이중 먼지 자전거를 만들기로 결정했을 때 Yamaha가 복제 한 유럽 자전거였습니다.

Holeman과 Hoel에 따르면 그들이 필요로하는 것은 가볍고 내구성이 뛰어난 250cc 오토바이로 월요일부터 금요일까지 출근하고 주말에는 경주를 할 수 있습니다. 그러나 두 미국인이 자신이 훌륭한 아이디어를 가지고 있다고 생각했다고해서 Yamaha의 다른 누구도 자신을 믿지 않을 것이라는 의미는 아닙니다. 이런 종류의 자전거는 일본인이 만든 적이 없었으며, 트윈 실린더, XNUMX 스트로크 및 XNUMX 스트로크 거리 자전거를 선호하고 업 파이프와 레이스 이름 (빅 베어 스크램블러와 같은)을 추가하고 이중 자전거로 판매하는 것을 선호했습니다. 목적 자전거. 

DT-1이 등장하기 전에, 이것은 Yamaha가 더티 바이크 인 트윈 실린더 YDS1 스크램블러라고 생각했습니다.

Hoel은 250cc 트레일 자전거의 아이디어로 로스 앤젤레스의 일본 상사들에게 다가 갔으며, 추가 연구를 제안하기에 충분한 아이디어를 좋아했습니다. Holeman과 Hoel은 그들이 원하는 것을 알고 있었지만 어느 것도 그것을 구축하는 방법을 알지 못했기 때문에 이중 목적의 먼지 자전거 프로필에 맞는 유럽 브랜드에서 구할 수있는 것을 찾고있었습니다. 그들은 Bultaco Camperas, 투우사 및 Pursangs를 보았다. 그들은 Greeves와 DKW를 탔습니다. 그들은 최고의 품종 인 Montesa Texas Scorpion을 발견 할 때까지 계속 탐색했습니다. Montesa Impala와 LaCross 66의 Montesa 분사식 인 Texas는 미국 관중만을 대상으로합니다. 그것은 거리 법적인 250cc, 단일 실린더, 1966 단 175 행정이었습니다. 텍사스에는 이중용 타이어, 팝 오프 헤드 라이트 나셀, 알루미늄 림 및 이중 리딩 슈 프론트 드럼 브레이크가 포함되어 있습니다. 이상하게도 Montesa Texas Scorpion은 186 년 스페인에서 2400cc 모델로만 제공되었으며 250 개만 만들어졌습니다 (미국 XNUMX 개 미국 텍사스 XNUMX 대와 비교). Hoel and Holeman은 Montesa가 광범위한 미국 딜러 네트워크를 가지고 있지 않았기 때문에 이중 목적 계획을 세우기에 충분한 전갈을 판매 할 위협이 없음을 알고있었습니다.

야마하 본사로 돌아 가기

닐 퍼거스는 사막의 레이싱 스타이자 1 위 라이더였습니다. 그는 250 스트로크, 오버 헤드 캠, 1 속도 혼다 스크램블러 XNUMXcc 트윈에서 명성을 얻었습니다. 그는 Yamaha가 최초의 DT-XNUMX을 테스트하기 위해 선택한 사람이었습니다.

Jack Hoel과 Dave Holeman은 Yamaha USA로 돌아와서 원하는 프로토 타입을 만들었습니다. 그들은 야마하 부품과 많은 몬테 사 텍사스 전갈 부품을 사용했습니다 (야마하는 YA1, DKW RT125를 사용하여 작동하는 것을 모방하는 것 이상임을 입증했습니다). Holeman과 Hoel은 개념 증명 오토바이를 완성했을 때 1968 년 DT-1의 시작이었습니다. 가동되지 않았고 많은 부품이 엉망 이었지만 미국인들은 제안에 따라 하마 마츠에있는 공장에 다시 접근 할 준비가되었습니다.

1966 년 봄, 미국인들은 일본의 야마하 자동차 본사에서 프레젠테이션을 통해 그러한 모델의 필요성을 설명했습니다. 샘플 모델을 일본으로 보낸 후 DT-1이 될 디자인과 엔지니어링 작업은 1966 년 1966 월에 시작되었습니다. Yamaha는 트레일 바이크가 무엇인지 명확하지 않았습니다. 알아 내기 위해 그들은 1000 명의 엔지니어를 일본에서 캘리포니아로 날아 갔다. 일부는 영어를 구사했습니다. 일부는 그렇지 않았습니다. 그러나 그들 중 어느 누구도 오프로드 경주가 무엇인지에 대해 조금도 알지 못했습니다. 일본 엔지니어들은 사막 썰매, 사막 거북, 치즈 버거를 본 적이 없었거나 Montesa Texas Scorpion이 무엇인지 조금도 알지 못했습니다. Holeman과 Hoel은 밴에 포장하여 대규모 Check Chase Desert Race로 향했습니다. XNUMX 년, 사막 경주는 거친 양털 시대였습니다. XNUMX 대의 오토바이, 블랙 가죽 라이딩 팬츠, 재미 있고 사랑스러운 클럽 분위기 및 광기의 오라가 대량으로 시작되었습니다. XNUMX 명의 놀란 일본 엔지니어가 던져진 것은 미국 서부 지역의 혼합이었다. 후원 클럽은 XNUMX 개의 다이너마이트 막대기로 경쟁 클럽 유니폼을 입은 거대한 더미를 폭발시켜 레이스를 시작했습니다. 먼지, 소음, 신체 상해, 연기 및오고가는 XNUMX 명의 당황한 일본 엔지니어들이있었습니다.

홀맨과 호엘은 250 명의 엔지니어가 미국 사막과 용접 된 야마하 / 몬테 사 오토바이 조각에 대한 이야기로 일본으로 돌아 왔을 때 어떤 일이 일어날 지 조금도 알지 못했습니다. 그러나 Jack과 Dave는 자전거에 필요한 것들의 목록을 가지고있었습니다. 그것은 60cc 엔진에 의해 구동되어야하고 모터 크로스 바이크처럼 보이지만 공공 도로와 산악 트레일에서 탈 수 있습니다. 두 미국인은 타이어 크기, 트레드 패턴, 서스펜션 이동, 휠베이스, 시트 높이, 지상고 및 원하는 모든 것을 나열한 요청을 작성했습니다. 오프로드를 타기 위해 필요한 것은 한 쪽만 알았 기 때문에 미국 시험 승무원과 일본 개발 팀 사이의 의사 소통은 쉽지 않았습니다. 그러나 그들은 함께 일했고 1 명의 엔지니어가 집으로 돌아온 지 XNUMX 일 만에 상자가 일본에서 야마하의 미국 본사에 도착했습니다. Holeman과 Hoel이 그것을 열었을 때 Yamaha DT-XNUMX 두 대가 앉았습니다. 이 시점부터 테스트는 본격적으로 시작되었습니다. 

Yamaha는 사막의 스타 Neil Fergus에게 두 가지 프로토 타입을 타고 테스트를하게했습니다. 퍼거스와 라이딩 파트너 게리 그리핀은 매주 그리고 매주 DT-1을 파괴했습니다. 충격이 사라지고 스윙 암이 구부러지고 프레임이 부러졌으며 스티어링 스템이 가운데로 나 split습니다. Hoel은 자세한 테스트 보고서, 도면, 사진 및 구성 요소를 일본으로 다시 보내느라 바빴으며, 일본인은 꾸준히 부품을 교체하여 Fergus가 다시 파손시킬 수있었습니다. 마지막으로, 프로토 타입 DT-1이 완성되었으며, 테스트 유닛을 상자에 넣고 일본으로 배송하여 복제하기에 좋은 날이었습니다. 며칠 후 최초의 사전 제작 모델이 미국로드 도크에 도착했을 때 테스트 팀의 놀라움을 상상해보십시오. 일본은 어떻게 프로토 타입을 생산 자전거로 빠르게 전환 할 수 있었습니까? 그들은하지 않았다. 일본인들은이 프로젝트에 전념하여 미국인들이 프로토 타입 테스트를 마칠 때까지 기다리지 않았습니다. 대신, 그들은 잭 호엘이 보낸 보고서, 사진, 그림 및 메모를 작성하여 생산 라인을 설정했습니다. Fergus 프로토 타입은 일본 생산 모델보다 훨씬 더 나은 오토바이 였지만 다이는 주조되었으며 Yamaha DT-1이 제작되었습니다.

역사는 만들어졌다

1968 년 Yamaha DT-1 광고

1966 년 Montesa Texas Scorpion은 일본인이 먼지 자전거를 발견하도록 도왔습니다. 현재 Montesa는 Honda가 소유하고 있습니다.

이것이 DT-1의 탄생 방식입니다. 1967 년 겨울, 1968 년 Yamaha DT-1이 대중에게 공개되기 전에 Yamaha는 1 년 동안 얼마나 많은 Yamaha DT-1968을 생산해야하는지 결정해야했습니다. 당시 Yamaha는 미국. 그러나 Yamaha는 새로운 자전거뿐만 아니라 새로운 유형의 오토바이 (먼지 먼지 자전거라고도 함)에 대한 열정으로 4000 년 판매 목표를 1968대로 설정했습니다. 거창한? 예. 지나치게 야심 찬? 12,000 년 8000 월 미국에 상륙 한 1 대의 Yamaha DT-1968은 즉시 매진되었습니다. 유럽에서 제작 된 오프로드 오토바이는 최초의 DT-1이 달성 한 놀라운 단위 판매량을 본 적이 없었습니다. 생산은 오버 드라이브되었고, 조립 라인을 내린 모든 DT-1은 미국으로 향했다.

DT-1은 수출 시장 모델로만 개발되었으며 Yamaha의 어느 누구도 일본 시장이 미국의 먼지 자전거에 관심을 가질 것이라고 생각하지 않았습니다. 그들은 틀렸지 만 미국의 수요가 충족되는 동안 국내 소비자들은 기다려야했다.

자전거는 근본적으로 진보 된 기계가 아니 었습니다. 대부분의 경우, Montesa Texas Scorpion은 더 많은 마력, 더 긴 여행 서스펜션, 적은 무게 및 훌륭한 브레이크를 갖춘 훨씬 우수한 자전거였습니다. 그러나 Yamaha DT-1이 새로운 기술 기반을 쟁취하지 않더라도 저렴한 가격 (700 달러), 신뢰할 수있는 18.5 마력, 250cc의 접근 가능한 오프로드 오토바이를 미국 대중에게 제공했습니다. 그날부터 일본인은 오프로드 라이딩 세계에 머물러있었습니다. 그리고 아마도 일본인은 Neil Fergus 테스트 유닛이 전송되기를 기다리지 않았기 때문에 DT-1은 그다지 좋지 않았습니다. 액세서리 포크 (Ceriani and Betor), 애프터 마켓 쇼크 (Koni and Girling), 알루미늄 림 (Akront and Boroni), 플라스틱 가스 탱크, 크롬 핸들 바, 홉업 파이프 및 플라스틱을 포함한 미국의 오프로드 애프터 마켓 비즈니스 펜더. DT-1의 도입으로 완전히 새로운 산업이 시작되었습니다. Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers 및 Jones 갱 (Gary, Dewayne 및 Don)이 이끄는 초기 경주 노력은 DT-1을 흙 트랙, 사막 및 크로스로지도에 표시했습니다. 또한, 급격한 DT-1의 결함을 해결하기 위해 Yamaha는 DT-1 용 GYT 키트 (정품 Yamaha Tuning)로 홉업 사업을 개척했습니다. 크롬 실린더, 고 압축 헤드, 새로운 피스톤, 배기관 및 30mm 탄수화물로 구성되어 10 마력을 추가했습니다. DT-1 250은 곧 AT-1, CT-125 1 및 RT-175 1 (모두 자체 GYT 키트 포함)이 뒤따 랐습니다.

톰 화이트 (Tom White)는 야마하 DT-1의 얼리 어답터였으며, SoCal에 최초로 제공된 제품을 구매했을뿐만 아니라 애프터 마켓 부품도 만들었습니다. 이것은 그의 흠없는 DT-1을 가진 Tom입니다.

White Brothers Cycle Specialties의 창립자 인 Tom White는 DT-1이 미국 오토바이 업계에서 한 일을 기억합니다.“저는 1 년 1967 월 Anaheim에서 열린 연례 Cycle World Show에서 Yamaha DT-1968을 처음으로 살펴 보았습니다. 쇼의 스타였습니다. 여기 아무도 그런 것을 본 적이 없습니다. 나는 다음날 상인에게 가서 주문을했고 마침내 자전거는 XNUMX 년 XNUMX 월에 도착했습니다. 모두가이 자전거를 얻기 위해 줄을 서있었습니다. 거리와 오프로드 모두를 타는 데 완벽한 조합이었으며 매우 독창적 인 모양과 매우 독특한 소리를 냈습니다. 미국의 시장을 실제로 변화시킨 것은 오토바이였습니다.”

DT-1에서 현재 오프로드 오토바이의 농작물이 나왔지만 불행히도 구식 유럽 천막이 나왔습니다. Yamaha가 복사 한 전갈을 제작 한 Montesa 회사는 사업을 중단했으며 Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS 및 CZ, Husqvarna 및 Maico의 모든 실질적인 미국 크로스 목적에도 적용되었습니다. 

야마하 토라 쿠스 (Torakusu Yamaha)는 오토바이를 본 적이 없었지만, 오토바이를 타지 않았다면 대부분의 사람들은 오토바이를 타지 않았을 것입니다.

 

 

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