요시무라의 풀 레이스 2013 혼다 CRF450 트윈 파이퍼


Yoshimura의 2013 Honda CRF450 자전거 테스트는 여러 가지 이유로 중요합니다. 길을 세어 보자.

(1) Honda CRF450은 2013 년에 가장 많은 업데이트를받은 450 번의 2013 행정으로 소비자들과 애프터 마켓 회사들로부터 상당한 관심을 받았습니다. 재 설계된 섀시, 수정 된 연소실, Kayaba PSF 에어 포크, 450 스프링 클러치, 트윈 머플러 및 새로운 차체가 모터 크로스 산업에서 파문을 일으켰습니다. Yoshimura가 현금 소이기 때문에 XNUMX CRFXNUMX의 연구 개발에 중점을 둔 것은 놀라운 일이 아닙니다.

(2) Honda는 오랫동안 모토 크로스 자전거 판매에서 2013 위를 차지했습니다. 고품질의 성능 중심의 기계를 사용하고 유명 라이더 (예레미 맥그래스, 채드 리드, 트레이 카나드, 케빈 윈덤, 저스틴 바르 시아)의 지원을 받아 혼다는 새로운 모델을 출시 할 때 심각한 윙윙 거리는 소리를냅니다. 우리는 450 년 CRFXNUMX에 관한 질문으로 가득 차 있기 때문에 MXA 난파 선원들이이 사실을 증명할 수 있습니다.

앞으로 몇 달 동안 점점 더 많은 MXA Honda CRF450 자전거가 만들어지는 것을보고 충격을받지 마십시오. 왜? 위에서 언급 한 모든 이유를 제외하고 MXA 난파선 원은 CRF450에 가장 적합한 제품을 찾는 데 관심이 있습니다. 당신처럼 우리도 정보를 갈망합니다. Yoshimura의 프로젝트 자전거 테스트는 훌륭한 출발점이었습니다. Yoshimura는 배기 가스 개발에 관해 Honda 팀과 긴밀히 협력합니다. 사실 요시는 2013 년 CRF450을 소유하고 있었으며 미국의 다른 어느 누구도 자전거를 타는 기회를 얻었습니다. Yoshimura의 연구 개발에 뛰어 들어 CRF450이 공개 되 자마자 출시 될 구성 요소를 개발할 수있었습니다. 훌륭한 전략이었습니다. 애프터 마켓 배기 시스템을 갈망하는 소비자는 트윈 디자인이 유일하게 사용 되었기 때문에 Yoshimura로 전환했습니다. 수요와 공급의 정의입니다.


Yoshimura는 2013 Honda CRF450에 MXA를 구축하기 위해 처음으로 문을 열었으며 놀라운 수의 수정 작업을 수행했습니다.

트윈 디자인은 당시에 만 사용할 수 있었기 때문에 애프터 마켓 배기 시스템에 대한 수요가 처음으로 YOSHIMURA로 바뀌 었습니다. 그것은 공급과 수요의 매우 정의입니다.

요시무라는 여전히 경쟁에서 도약했지만 끊임없이 발전하는 2013 년 혼다 CRF450. 새로운 자전거에 대해 배울 것이 많습니다. Yosh는 다양한 캠축, 파이프 및 피스톤 설계를 테스트하는 데 몇 달을 보냈으며, 그리 멀지 않은 미래에 단면 배기 가스를 방출 할 계획입니다. Yoshimura는 테스트를 위해 2013 년 CRF450을 제공했습니다. 엔진, 배기, 클러치, 서스펜션 및 매핑에주의를 기울였습니다. 물론, 훌륭한 측정을 위해 상당히 많은 고품질 애드온이 투입되었습니다.

(1) 엔진. 우리의 CRF450 테스트 바이크에는 캠 샤프트 ($ 2), 실린더 헤드 포팅 ($ 549) 및 피스톤 ($ 683.96)과 함께 제공되는 Yoshimura Stage 249.95 키트가있었습니다. 소비자는 엔진 부품을 요시무라에 배송해야합니다. 캠 샤프트의 장점은 엔진에 바로 들어가므로 특별한 심이나 스프링이 필요하지 않다는 것입니다. 캠 로브의 리프트 및 지속 시간이 더 깁니다. Yoshimura의 목표는 CP 피스톤으로 개발되었으며 높은 압축률 (주식 13.5 : 1 비율과 달리 12 : 1)의 피스톤으로 얻은 게인을 방해하지 않고 중저역 전력을 개선하는 것이 었습니다. Yoshimura의 Sean Gutierrez는“빠르거나 느린 모든 현지인이 성공적으로 경쟁 할 수있는 엔진 패키지를 만들고 싶었습니다.”라고 말했습니다. Yosh 엔진은 정지 상태로 조정되지 않았으며 무엇보다도 91- 옥탄 펌프 가스로 작동했습니다.

(2) 배기. 엔진 패키지를 보완하는 것은 Yoshimura의 RS-9 티타늄 / 탄소 섬유 배기 시스템이었습니다. 예술 작품입니다. 티타늄 헤더는 9 단계 테이퍼 형 디자인으로 더 나은 출력, 스로틀 응답 및 전원 공급을 제공합니다. 공기 / 연료 센서 용 마개가 헤드 파이프에 설치되었습니다. 미드 파이프의 수직 분배기는 배기 가스를보다 균일하게 분배하여보다 부드러운 흐름과 더 나은 미드 투 탑 파워 및 스로틀 응답을 제공합니다. 트윈 카본 파이버 머플러는 성능이 우수하고 소음을 줄이기 위해 멋지게 보이며 볼륨이 증가했습니다. 스티커 가격은 앉고 싶을지도 모릅니다. Yoshimura의 RS-1495.00 티타늄 / 카본 시스템은 $ 1395.00에 판매됩니다. 아뇨, 오타가 아닙니다. 저렴한 제품을 찾고 있다면 티타늄 / 티타늄 ($ 895.00) 또는보다 경제적 인 스테인리스 / 알루미늄 ($ XNUMX) 시스템을 제안 하시겠습니까?


Yoshimura는 Team Honda와의 연결로 인해 2013 CRF450 엔진 개발을 조기에 시작했습니다. 스테이지 2 키트를 테스트했습니다.

(3) 공장 연결. Yoshimura와 Factory Connection은 Geico Honda 250 팀과의 파트너십으로 긴밀한 관계를 맺고 있습니다. 2013 년 CRF450에는 새로운 서스펜션이 있기 때문에 Kayaba의 PSF (Pneumatic Spring Fork) 덕분에 FC (공장 연결)는 열악한 음질로 MXA 난파 선원들을 위해 전화를 걸었습니다. Factory Connection은 기본 설정 개발을 돕기 위해 Geico Honda 팀 관리자 Mike LaRocco의 서비스에 참여했습니다. MXA 난파선 승무원이 서스펜션 설정 및 테스트 기간 동안 Mike LaRocco와 시간을 보내 게되어 기뻤습니다. 마이크는 혼다 서스펜션을 안팎으로 알고 있습니다.

(4) 포크.
팩토리 커넥션은 Kayaba PSF 포크가 리바운드 컨트롤이 많기 때문에 포크가 스트로크에 걸리고 하중이 가해 지도록하는 경향이 있습니다. 그 결과 딱딱한 느낌의 포크와 상당한 편향이 발생합니다. Factory Connection은 성능 향상을 위해 고속 리바운드를 줄였습니다. 대부분의 혼다 라이더들은 PSF 포크가 공기압이 원하는 곳에 설정 될 때 여행을 통해 날린다 고 불평합니다. 이를 해결하기 위해 Factory Connection은 밸브 중간을 강화하고 압축 조절기를 부드럽게했습니다. 오일 레벨과 기압은 개별 테스트 라이더를 기준으로 조정되었지만 165 ~ 180 파운드 범위의 사람들은 34 psi가 마법의 숫자라고 생각했습니다.

(5) 충격.
Factory Connection은 주축 밸브에 저속 및 고속 압축 댐핑을 추가했습니다. 압축 조절 장치는 더 가벼운 밸브 설정을 사용하여 견고하고 진보적 인 상태로 충격을 추적하는 데 도움을줍니다. 리바운드의 경우 Factory Connection은 저속 리바운드를 덜 사용하여 작은 범프와 고르지 않은 지형에서 충격에 반응 할 수있었습니다. 더 빠른 고속 리바운드가 추가되어 충격을 더 잘 제어 할 수 있도록했으며 특히 스트로크가 더 깊어졌습니다. 우리는 더 강한 108 kg / mm 충격 스프링으로 5.7mm의 처짐을 달렸다. 우리는 심지어 5.9를 시도했지만 너무 뻣뻣했습니다.


XTrig 트리플 클램프는 아름다움입니다. 우리는 고무 장착 막대 클램프와 색상 양극 처리를 좋아합니다.

(6) PIM2. PIM2는 Peripheral Interface Module의 약어로 전자식 연료 분사 관리 기능을 제공합니다. 즉, ECU 맵을 다시 프로그래밍 할 수 있습니다. 2008 년 말에 처음 출시 된 Yoshimura 소프트웨어는 매년 향상되고 있습니다. PIM2 프로그램은 400 개가 넘는 조정 포인트, 500rpm 간격으로 전체 매핑 범위를 가지며 플러그 앤 플레이 기술을 사용하여 빠르고 쉽게 매핑을 조정할 수 있습니다.   

(7) 데이터 박스. 데이터 박스 ($ 429)는 헤드 파이프의 공기 / 연료 센서 정보를 사용합니다. 공기 / 연료 비율을 읽고 PIM2와 함께 작동하여 각 rpm 및 스로틀 위치에서 필요한 연료 조정을 계산하여 사용자가 선택 가능한 목표 공기 / 연료 비율에 도달하여 자전거를 자체 매핑합니다. 인공 지능의 크로스 버전입니다.

(8) 단단한 부분.
Yoshimura CRF450 프로젝트 자전거는 다른 애프터 마켓 회사의 지원 없이는 완성되지 않을 것입니다. 엑스트리그 조정 가능한 오프셋 트리플 클램프를 제공했습니다 (스템을 돌리고 20mm 오프셋을 사용하는 대신 스톡 22mm 오프셋을 선택했습니다). Xtrig 충격 예압 조정 장치를 사용하면 처짐을 간단하게 변경할 수 있습니다. Renthal TwinWall 997- 벤드 핸들 바, 중형 컴파운드 반 와플 그립 및 스프로킷을 제공했습니다. 안 RK 체인 뿐만 아니라 추가 작품 연결 클러치 농어, 모션 프로 림 잠금 장치, 트윈 에어 필터와 케이지 Brembo 프론트 로터, 모토 렉스 엔진 오일, 그리고 라임 나인 맞춤형 그래픽. 던롭 타이어 (MX51FA 전면 및 MX51 후면) 힌슨 60 스프링 클러치 키트, Talon 허브가있는 Excel AXNUMX 림 및 중부 하용 스테인리스 스포크가 포함되었습니다. 마지막으로 Yoshimura는 오일 브레이크 및 타이밍 검사 플러그와 후면 브레이크 클레 비스 및 조향 스템 너트가 장착 된 적색 양극 처리 된 엔진 플러그 키트를 추가했습니다.

2013 년 Honda CRF450은 "MXA의 2013 450 Four-Stroke Shootout"에서 450 위를 차지했습니다. 이유는 다음과 같습니다. 재고 트림에서 CRFXNUMX은 적절한 서스펜션 (포크는 좋지만 충격은 줄어 듭니다), 적절한 제동력 및 Pillsbury Doughboy보다 부드러운 엔진을 갖춘 날카로운 핸들링 자전거입니다.

Yoshimura는 허수아비라는 이름이없는 사람에게는 분명한 장갑 부분의 문제 영역을 목표로 삼아 최고의 선반 구성 요소를 사용하여 개선했습니다. 이러한 노력으로 경쟁사를 뛰어 넘을 수있는 능력 이상의 장비가 탄생했습니다 (개인 라이더의 취향에 따라 다름).

YOSHIMURA는 이름없는 스카 크로를 불문하고 누구에게나 무기고의 문제를 해결하기 위해 현명한 문제를 해결하기 위해 지혜롭게 노력했으며 최고의 선반 구성 요소를 사용하여 개선했습니다.


브레이크 불량으로 인한 또 다른 희생자 인 CRF450에는 대형 브레이크 브레이크가 절실히 필요합니다. 브렘 보가 우리를 구했습니다.

다른 캠축, 고압축 피스톤, 포트 실린더 헤드 및 배기 장치가 CRF450에 어떤 역할을하는지 놀랍습니다. Yoshimura는 엔진 개조로 450 마력이 증가했다고 주장했으며, 우리는 그것들과 논쟁하지 않을 것입니다. 모든 카테고리에서 재고 발전소를 완성했습니다. Yoshimura CRFXNUMX은 하단 엔드 히트 및 스로틀 응답에서 미드 레인지 풀 및 상단 엔드 묘미에 이르기까지 팬츠의 킥이었습니다. 스톡 파워 밴드의 특성을 지우는 것은 끔찍한 일이 아니었지만 더 넓은 파워를 가진 사용 가능한 엔진이 가장 좋은 전제에 기초했습니다.

CRF450 엔진에서 더 많은 악마를 소환 할 수있는 방법은 확실히 있지만, 요시무라 (Yoshimura)는 새들의 접근 방식을 취하지 않고 발전소 업그레이드를 현명하게 수행했습니다. 엔진은 우리의 어깨를 소켓에서 빼내려고하지 않고 대신 신속하고 효과적으로 연마했습니다. 우리는 Yoshimura 수정이 주식 2013 Kawasaki KX450F 또는 KTM 450SXF 엔진을 능가하지 않는다는 것을 인정합니다. 재고 CRF450은 51.55 조랑말에 우리의 dyno에서 최소 마력을 생산했습니다. 그러나 Yosh 업그레이드는 CRF450을 상당히 강화했습니다.

우리는 로비 매디슨의 장거리 기록을 깨뜨 리려고하지 않았지만, 강도가 높은 바퀴는 우리가 자주 일으켰을 때 케이스가 멈춰 졌을 때 평화의 마음을 가졌습니다.

테스트하는 동안 Yoshimura 프로그래밍 매핑 변경을 시도했습니다. Yosh의 엔지니어들은 스톡 CRF450 매핑이 0rpm에서 4500rpm으로 줄어들었고 4500에서 7500rpm으로 풍부해진 다음 약 10,000rpm에서 레드 라인에 도달 할 때까지 뒤로 기울였습니다. Yoshimura는 유휴 상태에서 바로 10 % 연료를 풍부하게하여 스로틀 응답을 지원했습니다. 미드 레인지와 상단에서도 연료 비율이 변경되었습니다. 그것은 즉시 눈에 띄었고 모든 MXA 테스터들이 좋아했습니다.   

 

탄소 섬유 트윈 파이프는 예술 작품입니다. 1500 달러로 비싸기도합니다. Yosh는 저렴한 시스템을 판매합니다.

Factory Connection은 CRF450 서스펜션에 전화를 걸기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 우리는 트랙에 오기 전에 450 파운드짜리 라이더를 위해 CRF200을 설치하도록 요청했을 때 원인을 정확히 도와주지 않았습니다. 그런 다음 테스트를 위해 165-185- 파운드 라이더에게 함대를 보냈습니다. 시스템에 렌치를 던졌습니다. Factory Connection은 충격 스프링 속도를 낮추고 포크에서 오일과 공기를 빼냅니다. Factory Connection의 설정을 얼마나 빨리 좋아하게 되었습니까? CRF450은 배트에서 바로 앞뒤로 균형 잡힌 느낌을 받았습니다. 우리의 가장 큰 도전은 충격을 가하는 것이 었습니다. Factory Connection 기술은 고속 압축을 조정하고 새 그를 변경하여 문제를 해결했습니다. 재고 5.7 kg / mm가 우리의 취향에 비해 너무 부드럽기 때문에 Factory Connection은 5.5 kg / mm 스프링을 선택했습니다. 2013 CRF450 설정 사양에서 Factory Connection에 대한 브라보를 기쁘게 생각합니다.

혼다의 힌슨 클러치와 웍스 연결 클러치 레버를 사용하면 잘못되기가 어렵습니다. 스톡 클러치 풀의 고무 같은 느낌은 사라졌고, 두려움없이 클러치를 페더하고 남용 할 수있는 자유로 대체되었습니다. Dubya 바퀴는 멋진 터치였습니다. 로비 매디슨의 장거리 기록을 깨려고하지는 않았지만, 우리가 자주했던 케이싱 점프시에는 강화 휠이 마음의 평화였습니다. 고무 장착 바 인서트가있는 Xtrig 트리플 클램프는 금본위 제입니다. 그것들은 설치하기 성가신 일이지만 Yoshimura는 우리에게 자전거를 만들었으므로 그런 일을 할 필요가 없었습니다. 물론 Renthal의 방폭형 TwinWall 핸들 바는 잘못 사용할 수 없으며 중간 정도의 그립은 피부의 두 번째 레이어처럼 느껴졌습니다.


Stage 2 키트는 대부분의 라이더에게 필요한 최고급 파워를 추가했지만 Pro는 더 큰 이득을 찾고있었습니다.

Yoshimura 2013 Honda CRF450은 MXA가 앞으로 몇 달 안에 테스트 할 CRF450 제품군 중 첫 번째 제품이라고 할 때 우리를 믿으십시오. 그들은 자전거의 개성을 바꾸지 않고 CRF450의 하위 영역을 개선하는 데 탁월한 역할을했습니다. 프랑켄슈타인의 괴물은 그렇지 않다. 그것은 대중을위한 실제 레이싱 머신입니다.

MXA의 2013 Honda CRF450에 대한 자세한 내용은 다음을 방문하십시오. www.yoshimura-rd.comwww.factoryconnection.com .

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